Essai routier de breaks bourgeois : Groupe d'artisans

Ils se déplacent le long de l'autoroute dans un groupe pacifique, mais entre eux il y a une bataille féroce pour chaque point gagné sur la plage ou sur les routes. Dix familiales de classe moyenne à moteur diesel d'une puissance d'environ 170 ch. comparaître devant un jury international. Lequel d'entre eux recevra une médaille pour une performance magistrale?

Si les breaks de classe moyenne testés étaient humains, ils n'auraient probablement même pas gardé la distance minimale entre eux. Dans aucun test de maître précédent, les participants ne se sont alignés dans un groupe aussi compact. Il n'y a pas de vrais perdants, mais il y a des participants qui doivent s'améliorer. Tous reçoivent des notes élevées pour un comportement routier dynamique et sûr. Cependant, quoique un peu, mais le gagnant est sorti, et il:

Audi A4

Pour participer avec 136 ch, il faut être extrêmement sûr de soi. dans le test des modèles de break de 170 chevaux - en particulier lorsqu'il n'y a pas suffisamment d'options plus appropriées dans la gamme de modèles. Cependant, Audi a pris le risque d'envoyer une version économique de l'A4 2.0 TDIe au test principal. Sa force n'est pas suffisante pour s'imposer dans le compartiment moteur, mais au classement final, la voiture prend la première place. Seulement un point d'avance sur la VW Passat avec ses 170 ch. TDI. C'est incroyable de voir comment, malgré la puissance modeste, le modèle à traction intégrale parvient à créer une bonne impression subjective de dynamique et de couple fort. Son TDIe est visiblement réglé pour des démarrages propres et dispose d'une puissance prête à l'emploi même à bas régime. Alors qu'à 1500 tr/min les concurrents ne sont pas encore sortis du trou du turbo, le moteur Audi tourne déjà à plein régime, motivant le conducteur à rouler de façon économique.

Cela plaira à la "caisse d'épargne" de l'affichage central. Il ne recommande pas seulement le moment de changer, mais attire également l'attention sur les coûts supplémentaires associés au fonctionnement du climatiseur et d'autres systèmes. L'Avant de 4,70 m est aussi facile à conduire qu'à libérer sa puissance. Cette sensation commence par une position assise correcte avec une vaste plage de réglages, se poursuit avec une logique ergonomique facile à comprendre, y compris des commandes graphiques claires, et se termine bien au-delà de la suspension rigide équilibrée qui reste motivée même avec une longue négligence de la route.

A4 absorbe les irrégularités de manière propre et contrôlée avec des mouvements du corps bas. En raison de la direction assistée en fonction de la vitesse, le système de direction semble parfois volumineux, presque isolé de la sensation du volant. Cependant, cela n'empêche pas l'Avant de faire face rapidement et en douceur à la fois aux tests dynamiques sur le terrain d'essai et à la conduite hors route libre. La voiture obtient même le maximum de points pour une bonne tenue de route. Ainsi, le modèle Audi, qui n'a gagné dans aucune section du test, a finalement réussi à prendre de l'avance dans le classement.

VW Passat

Bien que certains aient plaisanté en lui attribuant le rôle du vieil homme biblique dans le test, les poulets ont été comptés à l'automne, puis la VW Passat a presque atteint le sommet de l'échelle honorifique. Et encore une fois, il s'appuie sur ses qualités d'équilibre, ne remportant que trois sections. L'un d'eux est lié à la carrosserie, et dans cette Passat, bien adaptée aux besoins de la pratique, gagne beaucoup de points pour son design intérieur généreux, beaucoup d'espace pour les petits bagages et une fabrication solide. Les testeurs apprécient également le confort de suspension que le modèle doit aux amortisseurs adaptatifs. En mode confort, ils absorbent en douceur les petits comme les grands chocs, que la Variant soit conduite avec une charge maximale ou presque sans charge.

Il est déjà chargé - non seulement à cause du siège arrière confortable, mais à cause de toutes les voitures participant au test, il possède le coffre à bagages le plus grand et le plus facile à utiliser (de 603 à 1731 litres). De plus, avec ses instruments bien lisibles, son ergonomie intuitive et ses phares bi-xénon lumineux, la Passat décide de rivaliser dans la section sécurité. Cependant, cela ne suffit pas pour être salué comme le roi du plaisir de conduite. Sa direction est trop maladroite, son comportement routier - par souci de sécurité - du sous-virage au point mort. Il a besoin d'un peu plus d'espace que certains concurrents agiles pour contourner les virages serrés sur les routes secondaires, mais il se situe toujours quelque part au milieu de la section dynamique de la route. Faisons un nouveau bond en avant en termes de consommation de carburant - 4,7 litres sur une autoroute standard et 7,1 litres aux 100 km en moyenne lors du test, encore moins que la consommation des 34 ch les plus faibles. Audi respectueuse de l'environnement. Faiblesses Passat n'a montré que lors du freinage - en particulier sur le μ-split, où il a besoin de la plus longue distance de freinage.

BMW série 3

Tous ceux qui veulent obtenir quelque chose de plus pour leur argent seront déçus ici - la «troïka» Touring attire non pas par sa taille et son espace, mais par une dynamique envoûtante. La seule Seat Exeo a des dimensions intérieures et un espace pour les bagages plus petits. Cependant, le design BMW propose un costume sur mesure de qualité pour les clients qui n'ont pas l'intention de conduire des familles nombreuses avec beaucoup de bagages tous les jours. Et les personnes à la recherche du plaisir de conduire ne veulent pas du tout sortir - ne serait-ce qu'à cause de l'intérieur discret de haute qualité qui n'irrite pas les sens même après des milliers de kilomètres. Des sièges avant confortables et une ergonomie irréprochable, dont le système de commande i-Drive, complètent un agréable cocktail. Seuls ceux qui sont assis à l'arrière sont plus économes en éloges - pour eux, le plaisir du voyage est éclipsé par l'espace relativement petit et le siège trop mou.

Encore plus d'applaudissements pour le moteur diesel 177 litres de 0 ch qui accélère le modèle BMW de 100 à 100 km/h en seulement huit secondes.Le moteur combine une conduite douce avec une répartition homogène de la puissance et une volonté de fer d'économiser grâce aux accessoires de série comme -stop ou un générateur qui n'est pas connecté en permanence au moteur. Si vous vous engagez à consommer sept litres aux 16 km, vous vous déplacerez très rapidement ; même avec cinq litres, la vitesse ne sera pas trop faible. À cela s'ajoute la suspension, qui débarrasse avec succès les passagers des bosses familières aux autoroutes et aux routes ordinaires - ici, les pneus de XNUMX pouces, qui sont assez élastiques lorsque les pneus roulent, y contribuent également. Seulement dans le cas de grandes fissures dans la surface de la route et d'une charge complète, le train de roulement de la "troïka" est sous charge et réagit avec des chocs verticaux croissants clairement tangibles. Dans le cas le plus extrême, le pilote est obligé de corriger la ligne de route, ce qui n'est pas difficile en raison de la direction précise et directe.

Ces qualités, combinées à la neutralité, avec un accent doux sur l'arrière, le comportement routier du seul break à propulsion arrière dans les tests, font avancer la «troïka» dans les tests sur asphalte bien entretenu. Mais aussi heureux qu'ils soient de faire des virages rapides sur des routes étroites, le modèle est en avance sur les autres participants sur le terrain d'entraînement dynamique. La raison en est la configuration de l'entraînement qui, en particulier sur les surfaces mouillées, nécessite beaucoup de direction habile - malgré les interventions correctives de l'ESP à deux étages.

Ford Mondeo

La Mondeo Turnier mesure 4,83 m de long et 1,89 m de large, offrant le contraste le plus frappant entre le trio Touring et la Seat Exeo ST. Mais ce n'est pas seulement la taille XXL dont Ford peut être fier. Par exemple, en ce qui concerne le confort, ainsi que l'espace propre pour les passagers et les bagages, la Mondeo propose des sièges avant et arrière profilés généreux pour compléter l'offre attrayante de suspension propre. Il absorbe aussi bien les petites et grandes vagues sur l'asphalte. Même à pleine charge, le châssis fonctionne assez bien. C'est là que la direction de précision est utile. Il réagit spontanément à partir de la position de direction centrale et transmet ses commandes aux roues sans nervosité gênante, et les secousses ne sont pas ressenties même lors de la conduite sur une route cahoteuse.

Dans l'ensemble, le modèle Ford est étonnamment agile pour sa taille. Il entre proprement dans les virages et reste légèrement sous-virage au neutre, sans chiffres sournois lorsque l'accélérateur est relâché. Cependant, lorsque la situation se tend, un psychique sensible intervient délicatement et calme le rythme. Ce n'est qu'en changeant deux fois de voie mouillée que la voiture nécessite une réponse plus concentrée. Les conducteurs de Mondeo peuvent toujours compter sur leurs freins, la sensation de pédale et la distance d'arrêt restent inchangées même après une utilisation prolongée.

Le TDCi de 2,2 litres impressionne par son développement de puissance stable, ses manières moins convaincantes et sa consommation de carburant moindre. Avec une consommation minimale de 5,5 litres et une moyenne de 7,7 litres, la Mondeo pesant 1677 kilogrammes ne peut pas se classer en dessous de la moyenne, le résultat est similaire en termes de caractéristiques dynamiques.

Renault Laguna

Adieu produit médiocre pour les francophiles assermentés, bonjour la dynamique de la route que tout le monde adore! Sur la plage d'essai du pylône, malgré la sensation de direction légèrement artificielle, la Laguna surpasse largement ses concurrents. Qu'il s'agisse de slalom, de changement de voie ou d'éviter les obstacles, tout le monde respire la poussière. Et quand il n'y a pas de poussière sur la piste, mais qu'il y a de l'eau, la voiture française passe rapidement le test du détour et est facile à contrôler.

Dans ce cas, la version GT bénéficie de la traction arrière de série. Jusqu'à 60 km / h, ils dévient de 3,5 degrés dans le sens opposé aux roues avant, et au-dessus de cette vitesse, ils tournent dans le même sens qu'eux. Cela rend la Laguna non seulement agile, mais également facile à utiliser. Malgré l'action vigoureuse du volant, à grande vitesse, la voiture n'est pas menacée de pattes postérieures perfides ou de coups nerveux.

Quant au confort des suspensions rebondissantes d'autrefois, Laguna semble désormais l'avoir abandonné au profit de la concurrence. En particulier, l'essieu avant cogne, réagit nerveusement aux joints transversaux sur le trottoir et transmet de courtes bosses à la carrosserie sous une forme presque non filtrée. Cela nuit au confort de conduite sur autoroute, un bruit clairement audible du moteur et du flux d'air ont un effet similaire. Une question de goût est la position légèrement surélevée sur les sièges sport fortement rembourrés, ainsi que l'ergonomie, qui confondent les débutants avec une variété de boutons et de commandes. Après un certain temps d'adaptation, la manipulation devient beaucoup plus facile.

Moteur diesel de 178 ch - réservé exclusivement à la version GT - grâce à ses 400 Newton mètres il fait preuve de musculature dans la plage de régimes moyens, mais avant cela il s'autorise un peu de faiblesse au démarrage, et la consommation moyenne à l'essai de 8,4 l/100 km est assez prohibitif. Les phares au xénon de Renault comptent parmi les meilleurs du marché, tout comme l'ergonomie astucieuse de la banquette arrière rabattable et la qualité des matériaux intérieurs.

Toyota Avensis

Avec le moteur D-CAT, qui a une cylindrée de 2,2 litres, la Toyota Avensis passe au club des 400 Nm. Avec elle, la voiture atteint non seulement 100 km / h en moins de neuf secondes, mais grâce au développement de puissance uniforme et aux rapports de vitesse appropriés, elle développe une traction impressionnante lors des dépassements. D'autre part, il n'a même pas besoin de beaucoup de carburant. Contrairement à un moteur à limitation de bruit, l'électronique audio devient bruyante même dans des cas triviaux. Les impressions sur la qualité de l'intérieur, en partie recouvert de plastique sensible aux rayures, et les sièges avant peu rembourrés vous donnent envie de quelque chose de mieux. Les passagers avant manquent de soutien suffisant - latéral et pour les épaules, ainsi que d'une position satisfaisante sur les sièges.

La simple Toyota a une fois de plus gagné la sympathie pour les grandes commandes bien conçues et l'ergonomie incomparable de la climatisation et de la radio, pour les perdre lors du test de maniabilité. La voiture de 1,6 tonne suit maladroitement les commandes du système de direction, ce qui crée une sensation artificielle ; à des vitesses plus élevées, il sous-vire et ralentit comme s'il était tout seul, avant même que l'ESP ne le fasse. Étant donné que l'Avensis Combi ne se déplace pas très rapidement ou avec précision, il obtient des notes moyennes dans les tests de dynamique de la route. La situation est similaire avec le confort de la suspension - elle transmet de courtes bosses au corps, comme si elle copiait la surface de la piste, mais en même temps, elle résiste bien aux vagues moyennes et longues sur l'asphalte.

Tout semble plus sombre à la lumière. En tant que seul joueur sur le terrain avec des phares halogènes, l'Avensis est classé dernier à la fois dans les tests de tunnel léger et la conduite de nuit. En revanche, les freins puissants et fiables du Japonais lui ont assuré une victoire dans la section correspondante et ont finalement pris la sixième place.

Emblème Opel

Je me demande comment l'Insignia n'a pas encore été écrasée par le poids insupportable des grands espoirs qu'Opel a placés sur cette voiture. D'un seul coup, il élimine l'esprit pragmatique du Vectra - oubliez le Caravan, maintenant le Sports Tourer prend en charge cinq passagers et jusqu'à 1530 litres de bagages. Les fans de Vectra hurlent de douleur car ils savent que c'est 320 litres de moins que leur animal de compagnie. Un sacrifice consenti au nom d'une nouvelle disposition du dossier qui rend le chargement difficile en raison du bord inférieur fortement saillant.

Malgré les dimensions extérieures impressionnantes, dans la discipline proposée, Insignia ne se classe pas au-dessus du milieu de la note parmi les participants au test de maître. En termes de souplesse intérieure et de charge utile, la voiture est encore plus à la traîne, mais le temps passé est compensé par des sièges avant spécialement aménagés et adaptés aux longs trajets. L'ergonomie demande un certain temps d'adaptation en raison du grand nombre de touches et de commandes, ainsi que du fait que certaines fonctions sont contrôlées à partir de deux endroits. Cependant, il s'habitue tout de suite à une bonne maniabilité - le système de direction réagit spontanément à la position médiane du volant et un châssis bien réglé vous encourage à surmonter les virages rapidement et en douceur.

Sur simple pression d'un bouton, les caractéristiques des amortisseurs adaptatifs, la direction assistée et le comportement d'accélération du moteur peuvent être réglés de dur à confortable. En principe, agile et neutre dans les virages, le wagon de 4,91 m de long et 1,7 tonne évite le sous-virage ou les réactions violentes lors du relâchement de l'accélérateur. La voiture en profite aussi bien sur la piste que sur la piste d'essai. Qu'il s'agisse de slalom ou de changements de double voie sur sol mouillé, Opel le gère sans effort de la part du conducteur.

Cependant, les ingénieurs ont dû travailler dur sur le CDTi de deux litres avec une conduite pas très douce. La faiblesse notable du moteur lors du démarrage est combinée avec des rapports de démultiplication "longs" et se traduit par des performances horriblement médiocres, mesurées dans le test d'élasticité. Cependant, cette combinaison réduit le coût, ce qui, associé à un meilleur éclairage (mesuré par les tests en tunnel), redonne le sourire aux visages des testeurs.

Seat Exeo

"Rebonjour!" aiment à dire certains présentateurs de télévision, et Seat pourrait utiliser cette adresse comme slogan d'Exeo. En effet, le modèle réveille à une seconde vie la génération fanée de l'Audi A4. Sauvée de la casse par une politique de style, après quelques retouches cosmétiques, l'ancienne Avant revient en tant que ST. Cela vous permet de comparer deux générations de modèles de wagons de milieu de gamme. Le tout premier siège de la voiture convainc que l'ancienne Audi n'est pas abandonnée en raison d'un mauvais assemblage. Solide comme toujours, sous les traits d'Exeo, il montre à de jeunes compétiteurs comment les choses doivent être faites.

Un bon choix de matière, des coutures solides, des coutures bien définies et une disposition dominée par des lignes droites sont sympathiques, mais pas assez de points pour éviter la perte d'une partie du corps. Des dimensions intérieures excessivement modestes, une mauvaise sensation d'espace et un petit coffre, ainsi qu'un manque de flexibilité dans l'habitacle, sont les raisons pour lesquelles l'Exeo est laissé pour compte. L'ergonomie du tableau de bord, avec peu de menus et beaucoup de boutons et de commandes, plaira à ceux qui montent dans la voiture pour la première fois. Cependant, les commandes de l'écran bas semblent datées.

Côté confort, la situation est meilleure, ici l'Espagnol relativement discret manœuvre en centre de tableau pour attaquer un peu plus loin avec son TDI de 170 chevaux à injection common rail. Une traction puissante et une bonne dynamique de conduite combinées à une faible consommation de carburant la placent même devant son successeur A4 Avant. Version économique d'Audi avec 136 ch consomme en moyenne seulement 0,2 litre de moins - avec une taille beaucoup plus impressionnante et le même poids.

Exeo lag se remarque dans son comportement sur route. La voiture surmonte assez maladroitement les virages et contourne les pylônes, une partie des impulsions provenant du volant se perd dans le balancement de la caisse. De plus, il ralentit le pire - à 100 km / h, la différence de distance de freinage entre lui et le meilleur est de un à deux mètres.

Citroën C5

Ce n'est pas seulement appelé Tourer, mais en fait. Avec une insonorisation efficace, des amortisseurs et des ressorts confortablement réglés, des sièges luxueusement équipés (avec fonction de massage du conducteur), les passagers de la Citroën C5 peuvent voyager dans des endroits éloignés et le voyage devient agréable. Les longues distances n'effraient pas le biturbodiesel de 170 chevaux qui, malgré un poids solide de près de 1,8 tonne, vous permet d'atteindre une vitesse moyenne élevée - cependant, au prix d'une consommation de carburant relativement élevée. En moyenne, la C5 a toujours besoin d'un litre de plus que les modèles les plus économiques du test maître.

Cependant, son message n'est pas destiné aux plus frugaux, mais aux fans de la marque qui évitent délibérément les normes - avec un moyeu de volant fixe, de nombreux boutons et des commandes attrayantes (dont un thermomètre à huile) dont les petites aiguilles entourent le périmètre des cadrans. Les conducteurs doivent s'abstenir de prendre des virages capricieux - le système de direction fonctionne comme s'il n'était pas directement connecté au volant et le contrôle est trop flegmatique. Comparé à des modèles plus agiles, le break Citroën a besoin de plus d'espace pour des manœuvres rapides, mais il ne vous frappe jamais avec des chiffres délicats.

Il ne faut pas s'attendre à des miracles de la suspension hydropneumatique - elle réagit de manière incertaine aux bosses courtes, donnant l'impression de bosses, et ce n'est que sur l'asphalte à ondes longues qu'elle révèle son potentiel de confort en douceur. Dans le réglage plus serré de l'amortisseur, les vibrations du C5 s'installent encore un peu plus rapidement. Le moteur de 2,2 litres tire bien, mais affiche haut et fort ses efforts lorsqu'il est chargé. Une boîte de vitesses à six rapports pourrait être plus précise.

Mazda 6

Le moteur le plus puissant, le moins de poids - derrière les lignes douces de la carrosserie de la Mazda 6 Sport Kombi, un véritable athlète doit se cacher. Plus de 300 kilogrammes de moins que les grosses Opel et Citroën, le modèle japonais devrait les surpasser dans tous les sports. Mais que se passe-t-il ? La dernière place dans la section sur le comportement sur la route ! Ce n'est que dans un rond-point inondé que Mazda parvient à conduire en toute confiance, atteignant des vitesses élevées et en même temps facilement contrôlable. Sinon, les pilotes d'essai se plaignent d'une tendance au comportement nerveux en virage avec des réactions notables lors de la prise d'accélérateur. Cela se traduit par une faible vitesse et un effort considérable de la part du cycliste, en particulier lors du test d'évitement d'obstacles humides.

Des effets similaires se produisent avec une conduite plus vigoureuse sur les routes secondaires. Ici, la Mazda montre d'abord un léger sous-virage, après quoi l'arrière commence à déraper. Il s'agit d'une revanche d'un cadre sportif exigé, qui ne peut que faire sourire les inconditionnels du pilotage dynamique. S'appuyant sur un système de direction qui fonctionne un peu artificiellement mais qui donne de bonnes informations sur la route et des éléments de suspension soigneusement réglés, ils chassent volontiers les virages.

Les sections droites entre les virages sont englouties en gros morceaux par le moteur de 2,2 litres plutôt bruyant et légèrement vibrant. Il attaque furieusement avec un couple maxi de 400 Nm, surtout à moyen régime. Il n'aime pas les bas régimes - tout comme le châssis n'aime pas les bosses courtes. Le Sport Kombi a un besoin constant de mouvement dynamique, mais n'est pas dépourvu de talents pratiques. Par exemple, à partir d'une vitesse de 60 km/h, l'assistant de changement de voie radar avertit par un signal visuel et sonore si un autre véhicule pénètre dans l'angle mort des deux côtés. À cela s'ajoute un espace de chargement spacieux avec une housse rabattable pratique et des sièges arrière, dont la partie inférieure et les dossiers se replient en même temps que le levier est enfoncé. Alors que les sièges arrière sont suffisamment confortables pour rouler, tous les testeurs se plaignent, en plus de l'intérieur en plastique dur, du manque de soutien du corps et des petits sièges avant.

Combiné à des niveaux de bruit élevés dans l'habitacle et à une suspension plus rigide, cela se traduit à la fois par un confort à longue portée et de bons résultats de test.

texte: Jorn Thomas

photo: Ahim Hartman

Évaluation

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i Environnement – ​​​​462 pièces.

Pas une seule mauvaise performance, et dans la section environnementale en premier lieu avec BMW - donc, avec un comportement sûr, une ergonomie simple et un faible coût, l'Audi A4 respectueuse de l'environnement remporte les tests de maître, malgré une puissance nettement inférieure. Son deux litres TDI de 136 ch. impressionne principalement par la possibilité d'une conduite agréable à basse vitesse.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 points

La voiture la plus légère et la plus puissante du test a pris la dernière place - quelles en sont les raisons ? L'un d'eux est l'orientation cohérente des paramètres pour une dynamique maximale. Par exemple, une suspension raide entraîne des points de dérive, la même chose se produit en raison d'une mauvaise insonorisation et d'une agilité médiocre, mais un comportement un peu nerveux sur la route. Même les phares au xénon brillent en bout de tableau - dans cette situation, même 185 chevaux diesel et de bonnes possibilités de transformations internes ne peuvent rien changer.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 points

Ses vertus ne se démodent jamais - le modèle fonctionne de manière convaincante dans une comparaison d'espace, de confort et de sécurité, ce qui non seulement amène la Passat à un gain global équilibré en pièces individuelles, mais l'amène également presque au sommet, en un seul endroit sur l'A4. Seul un mauvais arrêt l'empêche de gagner.

3. BMW 320d Touring - 453 points.

Cela n'offre peut-être pas beaucoup d'espace, mais c'est un plaisir de le gérer. De plus, la puissante "troïka" économise du carburant, prouvant avec éloquence que l'écologie, l'efficacité et la dynamique ne s'excluent pas mutuellement. Principalement facile à conduire et à contrôler, le seul participant au test de traction arrière a besoin d'un volant réactif dans des situations plus risquées.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 points

Grande et bonne voiture - Mondeo n'attire pas seulement avec un espace intérieur impressionnant pour les passagers et les bagages. Le modèle a une suspension confortable, des sièges avant et arrière confortables, son comportement sur la route est toujours sûr et les freins sont extrêmement fiables. Seul le moteur de 2,2 litres est nettement inférieur aux meilleurs.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 points

Dans les tests de dynamique routière, la concurrence n'a aucune chance - la Laguna GT à quatre roues directrices est rapide et facile à diriger entre les pylônes et dans les virages des routes secondaires. Cependant, il serait agréable de conduire plus confortablement et de consommer moins de carburant.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 points

L'Avensis gagne au niveau des freins, sinon elle impressionne surtout par la bonne élasticité de son moteur 2,2 litres. L'ergonomie ne pose aucun problème, mais la maniabilité est un peu lourde. Quant au confort et à la qualité des sièges, ils peuvent encore être améliorés - y compris avec des phares halogènes, qui éclairent le moins la route.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Édition CDTi – 430 dollars.

L'intérieur phénoménal impressionnant contraste avec l'intérieur moins phénoménal. Dans le même temps, la forme du dossier interfère avec le chargement et la visibilité, et l'ergonomie souffre de l'abondance des boutons. L'Insignia, quant à elle, est agile et fiable sur la route, les sièges recouvrent la carrosserie et les phares au xénon sont particulièrement lumineux et efficaces. Décevant est le CDTi de deux litres, qui, bien que décemment économique, fonctionne de manière inégale et montre une faiblesse évidente au lancement.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI Style CR - 419 points

L'échauffement pourrait rendre la casserole d'hier plus savoureuse, mais pas une vieille Audi A4. À l'extérieur, le modèle Exeo ST montre seulement que le progrès ne s'arrête jamais. En termes de fabrication, d'ergonomie et de confort, la voiture espagnole n'est pas inférieure aux autres, ainsi qu'un TDI puissant et économique de 170 ch. cela peut même plaire à plusieurs. Cependant, les freins proposés, l'agilité et l'espace indiquent un décalage clair.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 points

Le C5 fonctionne de manière convaincante en tant que véhicule longue distance, bien que sa suspension hydropneumatique ne réponde pas aussi confortablement qu'on pourrait s'y attendre. À son tour, la voiture dérive silencieusement sur la route, dorlotant les passagers avec un confort d'assise supérieur dans une atmosphère particulière. Cependant, la dynamique routière et l'économie ne font pas partie de ses atouts.

données techniques

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI i Environnement – ​​​​462 pièces.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 points	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 points	3. BMW 320d Touring - 453 points.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 points	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 points	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 points	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Édition CDTi – 430 dollars.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI Style CR - 419 points	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 points
Volume de travail	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
puissance	136 k. À partir de. à 4200 tr / min	185 k. À partir de. à 3500 tr / min	170 k. À partir de. à 4200 tr / min	177 k. À partir de. à 4000 tr / min	175 k. À partir de. à 3500 tr / min	178 k. À partir de. à 3750 tr / min	177 k. À partir de. à 3600 tr / min	160 k. À partir de. à 4000 tr / min	170 k. À partir de. à 4200 tr / min	170 k. À partir de. à 4000 tr / min
Maximum couple	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Accélération 0-100 km / h	10,2 avec	8,6 avec	9,4 avec	8,0 avec	9,5 avec	9,1 avec	8,8 avec	10,9 avec	9,0 avec	10,3 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
pleine vitesse	km 208 / h	km 216 / h	km 223 / h	km 228 / h	km 218 / h	km 213 / h	km 210 / h	km 212 / h	km 224 / h	km 216 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Prix ​​de base	35 EUR (en Allemagne)	32 EUR (en Allemagne)	35 EUR (en Allemagne)	35 EUR (en Allemagne)	32 EUR (en Allemagne)	32 EUR (en Allemagne)	32 EUR (en Allemagne)	31 EUR (en Allemagne)	30 EUR (en Allemagne)	32 EUR (en Allemagne)