Essai routier Ford Kuga et Volkswagen Tiguan

Les berlines de classe B sont surélevées au-dessus du sol. Les mastodontes du vrai segment du tout-terrain perdent leur arsenal tout-terrain inconditionnel - tout cela pour le bien de la popularité croissante des multisegments

Ils adorent les crossovers en Russie. Ce n'est un secret pour personne, et ce ne sont pas que des mots ! L'année dernière, la part des voitures de cette classe a dépassé 40 %, soit près de la moitié du marché. Et les routes russes traditionnellement malmenées n'ont rien à voir avec cela - c'est la tendance mondiale. Partout sur la planète, la popularité des véhicules tout-terrain ne fait qu'augmenter, et maintenant tout le monde s'est précipité sur ce segment. Les berlines de classe B sont surélevées au-dessus du sol. Les mastodontes du vrai segment tout-terrain perdent leur arsenal tout-terrain hardcore. Les marques de luxe, qui produisaient auparavant entièrement des berlines et des coupés avec cabriolets, s'empressent de déployer leurs nouveaux articles avec transmission intégrale et dégagement de 180 millimètres sur la scène du salon de l'automobile. Cependant, il y a ceux qui ont longtemps choisi ce créneau. Deux de ces anciens ont récemment subi d'importants changements : le crossover Ford Kuga a été mis à jour, une nouvelle génération de Volkswagen Tiguan est sortie. Ce sont ces voitures qui semblent être les principaux prétendants à l'acheteur dans le segment populaire.

Les premières impressions sont souvent trompeuses. Donc, dans notre cas, il est plus facile de confondre le Kuga avec la voiture de nouvelle génération que le Tiguan. "Blue ovals" complètement évoqué sur l'extérieur du crossover, laissant la même plate-forme. Les Allemands sont restés fidèles à la conception stricte, bien que le "chariot" ici soit complètement nouveau - le MQB modulaire. Ford Kuga a radicalement changé sa «face» et sa «poupe». Il y a de nouveaux phares bi-xénon adaptatifs, une calandre de style Edge et des feux arrière qui rappellent le SUV Explorer, mais pas si profondément sur les ailes. Mais de profil, la voiture est reconnaissable à la fois - la silhouette et la ligne des vitres sont identiques. Au Tiguan, le contraire est vrai: la reconnaissance à cent pour cent du changement générationnel n'est possible que de profil, ici les différences de formes deviennent évidentes. Et à l'avant et à l'arrière, ils ressemblent plus à des cosmétiques.

A l'intérieur, la situation est diamétralement opposée. L'intérieur du nouveau crossover allemand n'a littéralement rien à voir avec l'intérieur de son prédécesseur. Voici une architecture complètement différente, de nouveaux instruments numériques, un éparpillement des touches au niveau du sélecteur de vitesse. Des conduits d'air rectangulaires horizontaux simples ont remplacé les paires verticales de conduits ronds de la voiture précédente. Même les accoudoirs des portes et des vitres électriques ont radicalement changé. La seule chose qui restait la même était le contrôle du volume du système audio, avec lequel, comme d'habitude, l'icône de mise sous tension tournait de manière absurde. Mais c'est la «caractéristique» traditionnelle des voitures Volkswagen, qui semble être avec nous pour toujours.

De la part de Kuga, il ne faut pas s'attendre à de tels changements radicaux. Les conduits d'air sont les mêmes et le volant est neuf, avec trois rayons et des touches de commande plus ergonomiques pour tout et tout le monde. Les appareils sont identiques aux anciens, seuls les graphismes de l'écran ont changé, mais le système multimédia a été complètement mis à jour. L'écran s'est abaissé et est devenu plus grand, et les touches de commande n'occupent plus la part du lion de la console centrale, mais sont situées de manière compacte sur le «rebord de la fenêtre» devant l'écran. Le levier de vitesses est resté le même, mais il a perdu le bouton de basculement pour les étapes de commutation, au lieu de quoi il y a maintenant des palettes de changement de vitesse normales, mais l'unité de commande de climatisation est complètement nouvelle.

En termes d'ergonomie, les deux machines s'équilibrent à peu près au même niveau. Chacun a ses propres avantages, mais ils sont immédiatement compensés par les inconvénients. Le système multimédia Tiguan prend en charge la technologie multitouch et fonctionne avec les appareils mobiles utilisant les protocoles Apple CarPlay et Android Auto, il apprend l'approche d'une main selon les indications des capteurs infrarouges et affiche les boutons correspondants sur l'écran. Le combiné d'instruments numériques du crossover est le même que celui de ses proches du groupe - les voitures Audi - il affiche d'excellents graphismes et une commodité digne du 21e siècle.

Mais essayez d'allumer le volant chauffant d'un SUV allemand! Pour ce faire, vous devez d'abord appuyer sur le bouton physique de chauffage des sièges, puis appuyer à nouveau sur l'icône du volant, mais sur l'écran. L'arrêt se produit dans le même ordre. Il semble que tout n'est pas compliqué, mais si l'on suppose que l'on souhaite réchauffer uniquement le volant, ou laisser le chauffage du volant fonctionner plus longtemps que les sièges chauffants ... Allumez les sièges au maximum, allumez la direction roue, éteignez les sièges. Ou - allumé les chaises, allumé le volant, éteint les chaises, allait éteindre le volant, les chaises elles-mêmes allumées au maximum, éteignaient le volant, éteignaient les chaises. C'est énervant.

Avec Kuga, le contraire est de nouveau vrai. Chaque action a sa propre clé physique. C'est plus pratique et logique, mais l'écran du système multimédia est situé dans une niche dont les murs obscurcissent partiellement la vue. De plus, vous devez atteindre les boutons à l'écran. Il existe également un support pour les gestes et protocoles «multi-doigts» Apple CarPlay et Android Auto.

Les deux voitures vous permettent de configurer plusieurs profils de conducteur, chacun comprendra son propre ensemble de stations de radio et les modes de fonctionnement des systèmes auxiliaires. À propos, ils diffèrent également sensiblement. Le régulateur de vitesse adaptatif n'est disponible que dans Volkswagen et il fonctionne très bien - à la fois dans les embouteillages et dans la circulation rapide. Kuga, au contraire, sait comment rester dans la voie. Les multisegments peuvent se garer seuls, mais le Tiguan n'est que parallèle et la Ford est également perpendiculaire. De plus, il peut se diriger à partir d'un parking parallèle.

Le Kuga gagne également en termes d'espace dans l'habitacle: la voiture elle-même est plus longue que la Volkswagen et son empattement est plus grand, il y a donc vraiment beaucoup d'espace pour les passagers avant et arrière. Mais en termes de volume de coffre, le Tiguan est en tête. De plus, dans la position standard des sièges, la différence est faible - 470 litres contre 456 litres, c'est-à-dire que si son canapé arrière coulissant est déplacé complètement vers l'avant (Kuga n'est pas disponible), il passe à 615 litres et le la différence devient énorme. Les deux voitures ont un couvercle de coffre électrique et une ouverture mains libres sous le pare-chocs arrière.

Sous les capots des crossovers de test, des moteurs à essence suralimentés. Cependant, le Volkswagen Tiguan a un moteur de deux litres, tandis que le Ford Kuga a un moteur de 1,5 litre. Ce dernier, pour rien de moins, contourne légèrement l'unité allemande en termes de puissance - 182 ch. contre 180 "chevaux" du crossover allemand. Cependant, en termes de dynamique, Kuga perd, et sensiblement. Si le Tiguan échange une «centaine» en 7,7 secondes, alors Ford y passe 10,1 secondes. De plus, le Kuga a une consommation moyenne de carburant plus élevée: avec la même consommation de passeport de 8 litres aux 100 kilomètres, dans le monde réel, Volkswagen «mange» un litre et demi de moins que Ford. Les boîtes de vitesses sélectionnées sont principalement responsables de cette différence.

Alors que Volkswagen reste fidèle à la boîte de vitesses DSG très rapide mais controversée (sur notre voiture, elle est à sept rapports), Ford, en revanche, sacrifie la vitesse au profit d'une solution éprouvée: le Kuga dispose d'un convertisseur de couple automatique classique 6F35. C'est dans ses profondeurs que fond la part du lion des efforts du moteur. Cette transmission est notamment installée sur le Ford Explorer. Et pour être honnête, cela lui va mieux. Pourtant, une telle différence de dynamique avec le principal concurrent est un inconvénient.

Cependant, la solution «Ford» a ses avantages: la transmission automatique fonctionne beaucoup plus en douceur et plus intelligente que le «robot». DSG pèche toujours périodiquement avec des coups lors du changement. Kuga dans cette paire vote généralement pour le confort. Sa suspension est nettement meilleure pour gérer les grosses irrégularités et le fait n'est pas qu'elle soit parfaitement réglée. Le problème est le Tiguan. Chaque ralentisseur dessus est un coup tangible et désagréable, et non pas une pression, mais un rebond! Périodiquement, cela s'accompagne du fonctionnement du système de contrôle de traction qui, sous le clignotement joyeux des feux, coupe momentanément l'alimentation en carburant du moteur. Ce n'est pas du tout amusant - vous avez peur par habitude.

Sur les petites bosses, la différence n'est pas si perceptible - le Kuga est légèrement plus doux, le Tiguan est nettement plus silencieux. En général, il est si bien insonorisé que même votre propre klaxon sonne comme si vous dormiez dans un lit, vous couvrant la tête avec une couverture et klaxonnant dans la rue, derrière une bonne fenêtre à double vitrage. Sentiment surréaliste. Ainsi, les irrégularités passent de la même manière - la voiture vibre et il n'y a pratiquement aucun son des pneus. Dans Volkswagen, vous pouvez bien dormir, garé à côté d'un carrefour très fréquenté - ce n'est pas une figure de style, j'ai vérifié.

Curieusement, la différence de sensation de suspension a peu ou pas d'effet sur la maniabilité. Bien sûr, vous ne pouvez pas argumenter contre la physique, et un Tiguan légèrement plus rigide et trapu est plus stable dans les virages et montre moins de roulis, mais à quel point cette qualité est importante pour un crossover, c'est à chacun de décider par lui-même. Le Kuga est plus enclin à rouler et à vaciller, ce qui est encore une fois assez naturel, mais dans la précision de la réponse de la direction et la transparence du retour, les différences entre les voitures sont insignifiantes.

La différence entre les multisegments est plus perceptible dans leur potentiel hors route. Les deux fabricants revendiquent une garde au sol de 200 mm, cependant, en raison de l'absence de norme de mesure, les chiffres réels de la garde au sol minimale sont différents. Le point inférieur du Tiguan est à 183 mm au-dessus du sol, tandis que celui du Kuga est de 198 mm. De plus, en termes de capacité géométrique cross-country, Ford est également en tête. Et si l'angle de sortie pour Volkswagen est presque un degré supérieur (25 ° contre 24,1 °), alors l'angle d'approche est plus grand pour le Kuga, et déjà de 10,1 ° (28,1 ° contre 18 °).

Là où Ford gagne avec précision et sans condition, c'est le prix: dans la configuration minimale, il en coûtera 18 187 $ à l'acheteur, tandis que le Tiguan similaire coûtera 22 012 $. Oui, Volkswagen propose des versions plus simples et plus abordables, mais même une voiture à traction avant de 125 chevaux coûtera 19 242 $ avec un moteur de moins de 150 chevaux. pas offert du tout. Les voitures avec les unités que nous avons sur le test coûtent au moins 23 331 $ et 25 177 $. respectivement, et 1 846 $ de différence - l'avantage est plus que perceptible.

Qui est le meilleur? Je n'ai pas de réponse définitive à cette question. Chacune des voitures a non seulement ses propres avantages évidents, mais également des inconvénients non moins évidents. Ainsi, dans chaque cas particulier, la réponse sera différente - tout dépend des «puces» les plus importantes pour l'acheteur et des lacunes sur lesquelles il est prêt à fermer les yeux. En pensant à la conclusion, pour une raison quelconque, je me suis souvenu de l'architecture: Ford Kuga est Art déco, Volkswagen Tiguan est Bauhaus. Comme les crossovers modernes, ces styles étaient internationaux, mais le premier était plus populaire auprès des Américains et le second avec les Allemands. Le premier portait sur le charme des formes complexes, le second sur la beauté des lignes simples. Cependant, les deux approches sont belles à leur manière et la question "qu'est-ce qui est mieux?" en fait, il est inapproprié de demander "qu'est-ce que vous aimez le plus?"

Type de corps	Croisement	Croisement
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Empattement, mm	2690	2604
Poids à vide, kg	1682	1646
Type de moteur	Essence, 4 cylindres, turbocompressé	Essence, 4 cylindres, turbocompressé
Volume de travail, mètres cubes cm	1498	1984
Max. puissance, l. de. à rpm	182/6000	180 / 4500-6200
Max. frais. moment, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Type d'entraînement, transmission	Transmission automatique complète à 6 rapports	Robotique complet à 7 vitesses
Max. Vitesse km / h	212	208
Accélération de 0 à 100 km / h, s	10,1	7,7
Consommation de carburant (cycle mixte), l / 100 km	8,0	8,0
Prix ​​à partir de, $.	+18 (187)XNUMX XNUMX	+19 (242)XNUMX XNUMX