Mazda CX-7
Teneur
Déjà des données de performances approximatives ? de 0 à 100 kilomètres par heure en huit secondes (selon nos mesures, Mazda n'était que dixième pire) et une vitesse maximale de 210 km/h ? concentrez vos pensées sur la conduite sportive. La base pour atteindre ces résultats est un moteur à essence turbocompressé de 2 litres à injection directe et technologie de soupapes séquentielles, emprunté au MPS, auquel un turbocompresseur encore plus petit a été ajouté et connecté à la transmission intégrale que nous connaissons déjà depuis la Mazda3 MPS.
Fondamentalement, les roues avant sont motrices et, si nécessaire, la transmission intégrale active à couple divisé (complètement invisible et invisible pour beaucoup) transfère jusqu'à 50 % de la puissance aux roues arrière via un embrayage électromagnétique. Mis à part la garde au sol accrue (un bon 20 pouces) et la protection sous le moteur, c'est tout ce dont vous avez besoin pour le tout-terrain. À l'intérieur, vous chercherez en vain un bouton de commande de conduite. Qu'il soit à deux ou à quatre roues, le conducteur n'a aucune influence directe sur lui. Il n'y a pas non plus de réducteur. ...
Ce n'est pas parce que le CX-7 n'est pas du tout nécessaire. Les Japonais comptent ouvertement sur l'écrasante majorité des propriétaires de SUV qui ne conduisent pas leurs chevaux d'acier dans les bois, le sable ou les routes de campagne (où Mazda est par ailleurs complètement souverain). Si vous deviez écrire un didacticiel SUV et ajouter une photo, vous devriez presque avoir un CX-7 dessus. Ker?
Regardez-le, un design sportif, avec des montants A plats, un capot dynamique, des ailes bombées de style MX-5, une ligne de toit presque coupé, des roues de 18 pouces, des pare-chocs bombés et un arrière chargé avec le soleil qui brille en dessous. sorties d'échappement chromées ovales. Le CX-7 est un choix reconnaissable et bien pensé sur le marché des SUV. Une véritable renaissance de la classe automobile en plein essor.
La sensation sportive se poursuit même à l'intérieur, où les fans de Mazda n'auront pas à faire face à une nouveauté choquante. Les jauges rappellent celles du MPS (réglable en hauteur uniquement) le petit volant agréablement droit est celui de la MX-5, également connu pour un levier de vitesses docile. ... Le choix des matériaux intérieurs est quelque peu décevant (le plastique est rugueux au toucher), l'essentiel des rangements est réservé aux canettes (on voit que le CX-7 a fait ses débuts sur le marché américain il y a plus d'un an), le tiroir à l'avant n'est pas éclairé, mais si vous ne démontez pas le contenu du sac après la voiture, il devrait y avoir suffisamment d'espace de stockage.
Étonnamment, les quatre vitres des portes latérales s'abaissent et se relèvent automatiquement sur simple pression d'un bouton. Il est bien sûr haut (SUV, crossover), le siège conducteur était réglable électriquement dans le modèle d'essai, il était également réglable au niveau lombaire, un ensemble de boutons radio (rouges (Bose avec lecteur MP3 et changeur CD)) à enseigné et ce n'est pas seulement un ordinateur de bord à sens unique qui est complètement sans commentaire (pour le contrôler, vous devez retirer votre main du volant et couper le milieu du tableau de bord).
Moteur tournant, vous ne pouvez pas éteindre complètement les phares (les phares du CX-7 lavent aussi), pour allumer le feu antibrouillard arrière, vous devez allumer les feux antibrouillard avant, certains boutons ne sont pas allumés. Les sièges sont confortables, mais à cause du cuir et de la souveraineté (par rapport au SUV) avec lesquels le CX-7 « compte » les virages, ils tiennent moins bien la carrosserie, ce qui est également testé en raison des bons freins. De 100 à 0 km/h, nous visions un bon 38 mètres, ce qui est un bon exploit compte tenu de la masse.
Lors de l'entrée et de la sortie, vous devez faire attention aux seuils sales. En raison du toit en pente, le CX-7 surprend vraiment par l'espace de la banquette arrière (il y a beaucoup d'espace pour la tête), l'arrière de la banquette arrière est divisé dans un rapport de 60:40. La pratique est plus simple qu'un système appelé Karikuri, cela ne fonctionne pas) et le coffre avec une base de 455 litres est assez généreux, mais le bord de chargement élevé (à peu près à la taille de la personne moyenne) et la hauteur de coffre relativement basse réduisent sa convivialité. CX-7 ne sera pas une liste de services de réinstallation. Le fond du coffre est double, d'un côté le panneau est recouvert de tissu et de l'autre il est caoutchouté.
Il est clair que le moteur de 2 litres de cette voiture n'est pas conçu pour une consommation de carburant rationnelle. Bien que le coefficient de traînée (Cx = 3) soit l'un des plus favorables, vous devrez vous contenter d'une consommation de carburant supérieure à 0 litre aux 34 kilomètres. Lors du test, la consommation mesurée la plus basse était de 10 litres et la consommation maximale d'environ 100. Considérez un réservoir de carburant de 13 litres, qui "promet" des arrêts réguliers dans les stations-service. Mais la consommation élevée de carburant est le seul inconvénient de ce moteur, si vous pouvez l'appeler ainsi. A bas régime, le moteur est modéré (on sait qu'il supporte pas mal de poids de voiture), à partir de 4 tours et plus quand le turbo respire bien, c'est juste plus excitant.
De 3.000/min vers le champ rouge, il est si vif que le CX-7 se transforme en un véritable SUV de course, créé pour une conduite agréable sur route ouverte. De par sa taille, il est moins agile en ville (et peu pratique pour les manœuvres fréquentes en raison de son arrière arrondi, malgré ses grands rétroviseurs latéraux), et en dehors de la foule il montre son vrai visage, ce qui le rapproche (voire le dépassement) aux SUV premium plus chers. Le CX-7 n'a pas réellement de concurrent direct.
Il semble y avoir un croisement entre les VUS classiques et les VTT haut de gamme. Il est moins tout-terrain que de nombreux SUV, mais en termes de caractéristiques (pour les besoins du marché européen, la rigidité de la carrosserie a été augmentée, la tenue de route améliorée et la suspension et le boîtier de direction ont été reconfigurés) il laisse loin derrière. Et pas seulement la plupart des SUV, mais aussi quelques voitures de sport (autoproclamées) ! Il donne tout son plaisir lorsqu'on utilise la moitié supérieure (au-dessus de 3.000 tr/min) du régime moteur (sans la moindre hésitation, il tourne dans le champ rouge), pour un vrai plaisir l'électronique de stabilisation est enclenchée.
La transmission intégrale offre une bonne traction, une transmission précise à six vitesses avec des mouvements de levier de vitesses courts et une direction directe contribuent également à la dynamique de conduite. Pour sa santé et son confort) ajoute un point à i.
Le CX-7 est le meilleur de sa catégorie pour le plaisir de conduire. Bien sûr, il y a une limite à la fin de ce plaisir, et Mazda le souligne dans un virage avec un sous-virage contrôlé et prévisible. Même si la Mazda a 260 chevaux et 380 lb-pi de couple, elle met la puissance au sol sans problème. Et pas à cause de l'électronique.
Pour un SUV Mazda, prendre de la vitesse sur l'autoroute n'est pas une tâche difficile, même si l'aiguille du compteur de vitesse va dans le sens des 200 km/h. L'insonorisation est également bonne. 180 km/h (calibre) en sixième avec un bon 3.000/min : le bruit du moteur n'est toujours pas dérangeant, seul le bruit de l'air autour de la caisse est plus perceptible.
En conduite normale, l'accélération à haute vitesse n'est pas nécessaire, ce qui signifie également que le conducteur peut changer de vitesse moins souvent (et économiser du carburant). Étonnamment, le faible degré d'inclinaison de la carrosserie en conduite dynamique, dans laquelle le seul problème réside dans les sièges coulissants. Sinon, le CX-7 est juste pour le plaisir.
Pour l'instant, le CX-7 n'est inclus dans la liste de prix qu'avec ce moteur et cette transmission. Il faudra attendre un diesel plus économe, ainsi qu'une transmission automatique.
La moitié de Reven
Photo : Aleš Pavletič.
Mazda CX-7
données de base
| Ventes: | Mazda Motor Slovénie Ltd. |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 35.400 € |
| Coût du modèle de test : | 36.000 € |
| Puissance: | 191 kW (260 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 8,1 avec |
| Vitesse maximale: | 210 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 15,4l / 100km |
| Garantie: | Garantie générale 3 ans ou 100.000 10 km, 3 ans de garantie mobile, 12 ans de garantie vernis, XNUMX ans de garantie rouille. |
| Vidange d'huile tous les | 15.000 km |
| Revue systématique | 30.000 km |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
Техническая информация
| moteur: | 4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence turbo - monté transversalement à l'avant - alésage et course 87,5 × 94 mm - cylindrée 2.261 cm ? – compression 9,5:1 – puissance maximale 191 kW (260 ch) à 5.500 17,2 tr/min – vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 84,5 m/s – puissance spécifique 114,9 kW/l (380 ch/l) - couple maximal 3.000 Nm à 2 4/min - XNUMX arbres à cames en tête (courroie de distribution) - XNUMX soupapes par cylindre - turbocompresseur d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | le moteur entraîne les quatre roues - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,82 ; II. 2,24 ; III. 1,54 ; IV. 1,17 ; V. 1,08 ; VI. 0,85 - différentiel 3,941 (1ère, 2ème, 3ème, 4ème vitesses); 3,350 (5ème, 6ème, marche arrière) - Roues 7,5 J × 18 - Pneus 235/60 R 18, circonférence de roulement 2,23 m. |
| Capacité: | vitesse de pointe 210 km/h - accélération 0-100 km/h 8,0 s - consommation de carburant (ECE) 13,8/8,1/10,2 l/100 km. |
| Transport et suspension : | limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, jambes à ressort, triangles à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière, ABS, frein mécanique de stationnement sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée, 2,9 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | véhicule vide 1.695 2.270 kg - poids total autorisé 1.450 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg. |
| Dimensions extérieures: | largeur du véhicule 1.870 mm, voie avant 1.615 mm, voie arrière 1.610 mm, garde au sol 11,4 m. |
| Dimensions intérieures: | largeur avant 1.530 mm, arrière 1.500 mm - longueur siège avant 490 mm, siège arrière 470 mm - diamètre volant 370 mm - réservoir de carburant 69 l. |
| Boîte: | Volume du coffre mesuré avec un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (278,5 L au total) : 1 sac à dos (20 L) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 1 valise (85,5 l), 2 valises (68,5 l) |
Nos mesures
| T = 13°C / p = 1.010 mbar / rel. Propriétaire : 50 % / Pneus : Bridgestone Dueler HP Sport 235/60 / R18 V / Relevé du compteur : 2.538 km | |
| Accélération 0-100km : | 8,1s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 15,5 ans ( 146 km/h) |
| 1000m de la ville : | 28,2 ans ( 187 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 9,9 / 16,3s |
| Flexibilité 80-120km/h : | 9,5 / 22,2s |
| Vitesse maximale: | 210km/h (NOUS.) |
| Consommation minimale : | 13,4l / 100km |
| Consommation maximale : | 17,0l / 100km |
| tester la consommation : | 15,4 l/100 km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 64,3m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 38,4m |
| Tableau AM : | 40m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 52dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 50dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 48dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 48dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 58dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse | 64dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 63dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 62dB |
| Bruit au ralenti : | 36dB |
| Erreurs de test : | Interrupteur de commande de lève-vitre électrique passager inopérant |
Note globale (357/420)
Avec ce moteur, le Mazda CX-7 se destine à un cercle restreint de clients. Pour la plupart, son moteur a trop soif, pour certains son châssis est trop dur, pour d'autres il est trop tout-terrain, mais si vous achetez un SUV puissant pour de vrais plaisirs de la route, alors le CX-7 ne devrait pas sortir de ta tête.
Extérieur (14/15)
Pas de pièces supplémentaires de type SUV. Il impressionne par ses ailes avant bombées, sa garniture d'échappement chromée...
Intérieur (117/140)
Sièges coulissants, tableau de bord rien de trop noble (matériaux) et quelques boutons qui gâchent l'ergonomie.
Moteur, transmission (36
/ 40)Le moteur et la boîte de vitesses semblent provenir de la même sortie, car ils fonctionnent très harmonieusement.
Performances de conduite (89
/ 95)Malgré son poids et sa hauteur, il penche étonnamment peu dans les virages, ce qui est un plaisir.
Performances (31/35)
Les spécifications techniques et nos mesures parlent d'elles-mêmes. Testé en pratique.
Sécurité (29/45)
Isofix, airbags avant et arrière, airbags rideaux, excellent freinage, ABS, DSC, TCS.
Économie
Consommation de carburant élevée, coût élevé (en raison du moteur puissant) et perte de valeur importante.
Nous louons et reprochons
apparence
faible inclinaison du corps (pour SUV)
se sentir à l'intérieur
moteur
Transmission
conductivité
équipement (clé intelligente, sièges chauffants ()
espace ouvert
rabattre simplement les sièges de la deuxième rangée
consommation de carburant
pas d'effet direct sur l'entraînement
opacité arrière (pas d'aide au stationnement)
sièges coulissants
capacité de terrain
la fenêtre de téléchargement ne s'ouvre pas séparément
ordinateur de voyage aller simple
la lumière ne peut pas être éteinte lorsque le moteur tourne
