Essai routier camions légers Renault : La voie du leader
Essai routier

Essai routier camions légers Renault : La voie du leader

Essai routier camions légers Renault : La voie du leader

Avec le nouveau Trafic et le Master Concern repensé, Renault défend sa position de leader sur le marché des véhicules utilitaires légers en Europe.

Et ce n'est pas facile pour les leaders... Que doit faire le constructeur pour conserver la première place durement acquise sur le marché ? Continuez comme ça - au risque de passer à côté des nouvelles tendances et de vous laisser distancer par les changements d'humeur et les demandes du public ? Se lancer dans une innovation audacieuse ? Et cela ne va-t-il pas aliéner les clients qui veulent "plus de la même chose" ?

Evidemment, la bonne voie est de combiner les deux stratégies, comme on le voit avec les fourgons Renault. Depuis 1998, l'entreprise française est numéro 1 sur ce marché en Europe et 16 ans de leadership montrent qu'il ne s'agit pas d'un succès unique, mais d'une politique réfléchie avec un certain nombre de bonnes décisions. Car sur le marché des fourgons, l'émotion joue un rôle secondaire et les clients sont habitués à évaluer sobrement les coûts et les bénéfices avant de dépenser de l'argent sur une machine en état de marche.

Cela explique à la fois les directions principales de la rénovation complète de la gamme de modèles Trafic (maintenant la troisième génération de baignoires est au départ), et la modernisation partielle de la plus grande Master. Les améliorations les plus importantes ont été apportées aux moteurs, qui sont devenus beaucoup plus économiques, ainsi qu'aux équipements qui offrent confort et connectivité dans la cabine.

Traditions légères

Les séries à succès Trafic et Master, qui ont remplacé la Renault Estafette (1980-1959) en 1980, reflètent l'engagement traditionnel de la marque dans le transport urbain. La première quatre places de Louis Renault, la Voiturette Type C, introduite en 1900, reçoit une version légère avec une quatrième carrosserie fermée un an plus tard. La reprise des années après la Première et la Seconde Guerre mondiale a donné naissance respectivement à la Renault Type II Fourgon (1921) et à la Renault 1000 kg (1947-1965), prédécesseur de l'Estafette à traction avant.

Trafic и Master, изначально выпускавшиеся в Батуе, обзавелись родственниками в семьях во втором поколении. Opel и Nissan. Аналоги Trafic сходят с конвейера в Лутоне, Англия, как Opel / Vauxhall Vivaro и в Барселоне как Nissan Primastar. Сам Trafic также перебрался в Лутон и Барселону, но теперь уже третье поколение возвращается на родину, на этот раз на завод Renault в честь 50-летия Renault в Сандувиле. Master и его аналог Opel / Vauxhall Movano по-прежнему производятся в Бату, а версия Nissan, первоначально называвшаяся Interstar, теперь поступает из Барселоны под названием NV400.

Petites étapes

Les deux modèles ont une face avant redessinée et arborent désormais le visage de Renault avec un grand emblème sur la barre horizontale sombre. Les caractéristiques du nouveau Trafic sont devenues plus larges et plus expressives, donnant une impression de robustesse et de fiabilité. En revanche, les couleurs fraîches telles que Laser Red, Bamboo Green et Copper Brown (les deux dernières sont nouvelles) sont plus susceptibles de convenir aux goûts des fournisseurs et des coursiers, principalement de jeunes baigneurs. Non seulement eux, mais aussi tout le monde apprécieront les nombreux coffres à bagages (14 au total) d'un volume total de 90 litres. De plus, le dossier rabattu du siège central peut être utilisé comme table pour un ordinateur portable, il y a aussi un presse-papiers spécial sur lequel vous pouvez joindre des listes de clients et de fournitures qui se trouvent dans le champ de vision du conducteur.

Les propositions dans le domaine des systèmes multimédias sont encore plus intéressantes. MEDIA NAV, en combinaison avec un écran tactile de 7 pouces et une radio, assure toutes les fonctions multimédia et de navigation de base, tandis que R-Link les enrichit de fonctions supplémentaires liées à la connectivité en temps réel (informations routières, lecture des e-mails à voix haute, etc.) ). L'application R & GO (fonctionnant sur Android et iOS) permet aux smartphones et tablettes de se connecter au système multimédia de la voiture et d'exécuter des fonctions telles que la navigation 3D (Copilot Premium), l'affichage des données de l'ordinateur de bord, la connexion du téléphone sans fil, le transfert et la gestion des fichiers multimédias, etc. .ré.

La carrosserie Trafic, disponible en deux longueurs et hauteurs, est surdimensionnée et peut contenir 200 à 300 litres de plus que la génération précédente. Même avec neuf passagers à bord, la version passager du Trafic Combi offre 550 et 890 litres d'espace à bagages, selon la longueur du corps. La gamme comprend également des versions Snoeks avec une cabine double, une banquette arrière à trois places et un volume de chargement de 3,2 resp. 4 mètres cubes M. Contrairement à de nombreuses autres variantes transformées, il présente l'avantage d'être produit à l'usine de Sandouville, ce qui a un très bon effet sur la qualité et les délais.

Grand pas

Si les changements répertoriés jusqu'à présent correspondent généralement au respect et à la poursuite des bonnes traditions, la nouvelle gamme de moteurs Trafic est plutôt une étape révolutionnaire, une transition vers un nouveau niveau d'unification, d'efficacité et d'économie. Cela semble incroyable, mais le moteur diesel 9 litre R1,6M dans ses nombreuses variantes équipe une gamme de modèles extrêmement large : la compacte Mégane, la berline Fluence, le SUV Qashqai, le fourgon compact Scenic, la nouvelle Classe C haut de gamme. Mercedes (C 180 BlueTEC et C 200 BlueTEC) et maintenant le camion léger Trafic avec un PTC de trois tonnes et une charge utile de 1,2 tonne.

Les quatre options d'entraînement (90 à 140 ch) couvrent toute la plage de puissance des moteurs de la génération précédente, qui, cependant, étaient de 2,0 et 2,5 litres et consommaient environ un litre de carburant de plus aux 100 kilomètres. Deux versions plus faibles (90 et 115 ch) sont équipées d'un turbocompresseur à géométrie variable, et une plus puissante (120 et 140 ch) est équipée de deux turbocompresseurs en cascade à géométrie fixe. Lors de l'essai routier, nous avons testé les variantes 115 et 140 ch, le Trafic d'essai emportant 450 kg dans les deux cas. Même avec le moteur le plus faible, il y avait beaucoup de poussée pour la conduite au jour le jour, mais le "trou turbo" moins prononcé de l'Energy dCi 140 Twin Turbo (comme on appelle les moteurs suralimentés en cascade) et une réponse plus spontanée ont rendu beaucoup plus agréable expérience. . En fin de compte, une plus grande marge se traduit également par une alimentation en gaz plus économique. Vous vous habituez simplement à la même meilleure dynamique avec une légère pression sur la pédale de droite.

Cette impression subjective est confirmée par les données officielles sur les dépenses. Selon eux, l'Energy dCi 140 consomme autant de diesel que le dCi 90 de base, soit 6,5 l / 100 km (6,1 l avec système start-stop).

Dans le Master, où il s'agit toujours d'une mise à niveau de l'année modèle 2010 et non d'une nouvelle génération, l'avancement des moteurs est également lié à la charge en cascade. Au lieu des trois versions précédentes pour 100, 125 et 150 ch. L'unité de 2,3 litres est désormais disponible en quatre variantes - le dCi 110 de base, le dCi 125 actuel et deux variantes avec deux turbocompresseurs - Energy dCi 135 et Energy dCi 165. Selon le constructeur, malgré 15 chevaux, la version la plus puissante a une consommation standard dans la version passager 6,3 et dans la version cargo (10,8 mètres cubes) - 6,9 l / 100 km, ce qui en fait 1,5 l aux 100 km plus économique que la précédente de 150 ch. .

Une si grande différence ne peut être attribuée uniquement à la technologie Twin Turbo - le système start-stop joue ici un rôle, ainsi que d'autres améliorations apportées au moteur, qui compte 212 pièces nouvelles ou modifiées. Par exemple, le système ESM (Energy Smart Management) restitue de l'énergie au freinage ou à la décélération, une nouvelle chambre de combustion et de nouveaux collecteurs d'admission optimisent la circulation de l'air, et le liquide de refroidissement à flux croisés améliore le refroidissement des cylindres. Un certain nombre de technologies et de mesures réduisent la friction dans le moteur et augmentent également son efficacité.

Comme auparavant, le Master est disponible en quatre longueurs, deux hauteurs et trois empattements, ainsi qu'en versions passager et cargo avec cabine simple et double, benne basculante, châssis-cabine, etc. Options avec charge utile plus élevée et carrosserie plus longue également peut avoir une propulsion arrière (pendant longtemps, c'est obligatoire), qui jusqu'à présent était complétée par des roues arrière doubles. Après la mise à jour du modèle, même les versions les plus longues peuvent être équipées de roues simples, ce qui augmente la distance intérieure entre les ailes de 30 centimètres. Ce changement en apparence minime permet de placer jusqu'à cinq palettes dans la zone de chargement, ce qui est d'une grande importance pour certains types de services de transport. De plus, avec des roues simples, la consommation est réduite d'environ un demi-litre aux 100 km en raison de moins de friction, de traînée et de poids.

Cela montre clairement comment Renault défend son leadership sur le marché européen des camions légers. La combinaison de petites étapes impliquant des pièces individuelles et des étapes audacieuses en termes de coût et de technologie est rentable dans un domaine où chaque détail peut être d'une importance inattendue dans une décision d'achat.

Texte: Vladimir Abazov

Photo: Vladimir Abazov, Renault

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