Lamborghini Aventador 2014 Aperçu
Sur le mur d'une chambre d'enfant, une affiche délavée de Lamborghini Countach taquinait autrefois son spectateur avec un désir de richesse. C'était une voiture inaccessible qui personnifiait le succès, la force, la beauté et, pour son conducteur, une certaine dose de courage.
Aussi belle que soit la Countach, les détails sont décevants. Les garnitures intérieures sont clairsemées et se détériorent rapidement, l'ergonomie du conducteur laisse beaucoup à désirer, les tuyaux du châssis sont jonchés de vilaines éclaboussures de soudure et un excès de peinture se cache dans les coins.
S'il n'y avait pas ce moteur V12, ce corps en forme de coin plat et incroyablement large et le moteur qui crache au démarrage, cela aurait pu être un Edsel italien. Un quart de siècle plus tard, sur le circuit V8 Supercars de Perth, Lamborghini vous invite à passer la journée avec le successeur de la Countach.
Je ne sais pas si les affiches Aventador sont disponibles pour les murs des chambres de 2014, et je suppose que le temps a émoussé la formule de style Lamborghini radicale mise au point par la Countach.
Mais c'est toujours un design indéniablement excitant. L'Aventador LP700-4, maintenant âgée de trois ans et remplaçant la Murcielago et avant cela la Diablo puis la Countach, trône au sommet de l'écurie Lamborghini d'Audi.
Ci-dessous, la plus petite Huracan (remplaçant la Gallardo) qui arrivera en Australie le mois prochain.
CONDUITE
J'ai un représentant Lamborghini en tant que passager, mais il est aussi occupé que possible car à part cette LP700-4 rouge, la piste de Wanneroo est vide. Soulevez le couvercle rouge du bouton de démarrage du moteur. Assurez-vous que la transmission manuelle automatique est au point mort en tirant sur les deux palettes de changement de vitesse, de longues pièces d'alliage en forme d'ailes de chauve-souris montées juste derrière le volant.
Appuyez fermement sur la pédale de frein et appuyez sur le démarreur. Je suis prêt pour le bruit. Fondamentalement, c'est un bourdonnement d'échappement, assez fort pour cacher tout bruit mécanique du moteur V12 qui se trouve juste derrière les deux sièges.
Tirez la manette droite vers l'arrière et le tableau de bord numérique confirmera la première vitesse. Il y a une bosse lorsque la boîte de vitesses rencontre le moteur, et une secousse lorsque la pression sur la pédale d'accélérateur fait sortir le coupé du parking.
Il est si large qu'il est exacerbé par une mauvaise visibilité. Avant et côté acceptables. A l'arrière, il s'agit de balayer les deux rétroviseurs latéraux. Il serait impossible pour l'Aventador de se garer en parallèle.
Le siège est étroit, solide et conçu presque entièrement pour garder votre corps immobile dans les virages. "J'ai deux passages à la vitesse supérieure", a noté le droitier, et le petit volant a juste poussé pour régler la voiture. Il ignore le coin afin que le suivant s'aligne plus rapidement qu'il ignore et que les virages suivants soient plus rapides et plus faciles à maîtriser.
Quelques tours de plus et je n'utilise plus que trois vitesses, principalement la troisième et la cinquième pour la descente à 240 km/h et plus. Appliquez les freins et sentez immédiatement le poids que vous portez vers le virage. Le doute écrase mes pensées. Puis-je ralentir cette chose pour faire un virage à angle droit en douceur ?
Sous les freins, avec un pied lourd et un battement de cœur battant, les disques de carbone sont comprimés par 20 minuscules pistons de frein, aspirant le coupé dans l'asphalte sans un fou rire. Descendez deux vitesses, d'abord au coin de la rue sous l'accélérateur arrière, puis revenez instantanément sur la pédale de volume et prêt pour la quatrième, puis la cinquième, avant que le virage suivant ne répète le processus d'euphorie, d'anxiété, de doute et de soulagement.
Les changements de vitesse ne prennent que 50 millisecondes - presque aussi vite que dans une voiture de Formule 120 - et, en perspective, se comparent aux XNUMX millisecondes de la propre Gallardo de l'entreprise.
V12, un départ complet du précédent moteur 12 cylindres de Lamborghini datant de la 350GT de 1964, sa réserve de puissance semble être sans limite. Son flow est si fort que j'en arrive au point où je commence à avoir un peu peur. C'est similaire à la façon dont cet animal étire l'attache jusqu'à la limite.
Malgré une puissance étonnante de 515 kW/690 Nm et un temps menaçant de 0 km/h de seulement 100 secondes, la voiture est étonnamment indulgente et incroyablement stable. Même si la puissance atteint la bagatelle de 2.9 tr/min.
Sa maniabilité est en partie due au système de traction intégrale, qui transfère hydrauliquement la puissance des roues avant aux roues arrière, détectant les conditions changeantes de la route et de la traction. C'est aussi parce que c'est une voiture large et plate. Comme une rondelle de hockey sur la glace, elle colle à la surface et n'a jamais l'impression de lâcher prise.
Oui bien sûr. Lors de l'essai de l'an dernier sur la même piste avec d'autres Lamborghini, l'une d'entre elles s'est soudainement envolée de la piste et a fait une pirouette dans l'herbe. Des pneus froids, un conducteur nerveux et une pression intempestive sur la pédale d'accélérateur étaient à blâmer. Cela peut arriver si facilement.
La direction est ferme mais adaptée à la rue. Bien que la "automatique" robotique à sept rapports soit conçue pour la piste ou les routes européennes rapides, elle fonctionne toujours à des vitesses inférieures, malgré quelques bosses désagréables entre les quarts de travail.
