Essai routier de la nouvelle Mercedes Gelandewagen
Essai routier

Essai routier de la nouvelle Mercedes Gelandewagen

Les impressions des performances hors route exceptionnelles de la nouvelle Classe G, des systèmes de sécurité de pointe et de l'habitacle luxueux s'estompent au fur et à mesure de la conduite.

Il semble seulement que Gelandewagen n'ait guère changé avec le changement de génération. Vous le regardez, et l'esprit subconscient donne déjà un indice - "restyling". Mais ce n'est que la première impression. En fait, derrière l'apparence angulaire habituelle se cache une voiture complètement nouvelle, construite à partir de zéro. Et il ne pourrait en être autrement: qui permettra de se balancer à l'image insubmersible de l'icône, érigée au fil des décennies en culte?

Cependant, les panneaux de carrosserie extérieurs et les éléments décoratifs de la nouvelle Classe G sont également différents (les poignées de porte, les charnières et un enjoliveur de roue de secours sur la cinquième porte ne comptent pas). L'extérieur est toujours dominé par des angles droits et des arêtes vives qui semblent maintenant plus modernes que démodées. En raison des nouveaux pare-chocs et des extensions de voûte, la Gelandewagen est perçue plus solidement, bien que la voiture ait augmenté de taille. En longueur, le SUV s'étirait sur 53 mm et l'augmentation de la largeur était de 121 mm à la fois. Mais le poids a été réduit: grâce au régime en aluminium, la voiture a jeté 170 kg.

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Mais si de l'extérieur l'augmentation des dimensions à l'œil nu est presque impossible à remarquer, alors dans la cabine, elle se fait sentir immédiatement, dès que vous vous trouvez à l'intérieur. Oui, la Classe G est enfin spacieuse. De plus, le stock d'espace a augmenté dans toutes les directions. Désormais, même un conducteur de grande taille sera à l'aise au volant, l'épaule gauche ne repose plus sur le montant B et le large tunnel au centre appartient au passé. Vous devez vous asseoir aussi haut qu'avant, ce qui, combiné aux montants A étroits, offre une bonne visibilité.

Bonne nouvelle aussi pour les passagers de la rangée arrière. Désormais, trois adultes pourront s'y loger confortablement et résisteront même à un mini-voyage dont on n'aurait pas rêvé dans une voiture de la génération précédente. De plus, Gelandewagen semble s'être enfin débarrassé de l'héritage de l'armée. L'intérieur est tissé selon les motifs modernes de la marque avec des commandes déjà familières d'autres modèles. Et, bien sûr, c'est devenu beaucoup plus calme ici. Le constructeur affirme que le niveau de bruit dans la cabine a été réduit de moitié. En effet, vous pouvez désormais communiquer en toute sécurité avec tous les passagers sans élever la voix, même à des vitesses supérieures à 100 km / h.

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Cependant, la compréhension de la véritable essence du nouveau Gelandewagen ne vient qu'après avoir effectué les premiers virages dessus. "C'est pas possible! Est-ce une Classe G ?" En ce moment, vous avez vraiment envie de vous pincer, car vous ne croyez tout simplement pas qu'un SUV à cadre puisse être aussi obéissant. En termes de direction et de retour de direction, la nouvelle Classe G s'est rapprochée des crossovers Mercedes-Benz de taille moyenne. Plus de lacet lors du freinage ou de la réponse retardée de la direction. La voiture tourne exactement où vous voulez, et la première fois, et le volant lui-même est devenu sensiblement "plus court", ce qui se fait particulièrement sentir sur le parking.

Un petit miracle a été accompli avec l'aide d'un nouveau mécanisme de direction. La boîte de vitesses à vis sans fin, qui fonctionnait honnêtement sur le Gelendvagen pour les trois générations, à partir de 1979, a finalement été remplacée par une crémaillère avec un booster électrique. Mais avec un pont continu, une telle technique ne fonctionnerait pas. En conséquence, afin d'apprendre à la Gelandewagen à entrer dans les virages avec la facilité d'une voiture à carrosserie monocoque, les ingénieurs ont dû concevoir une suspension avant indépendante à double triangulation.

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La principale difficulté était de soulever les points d'attache des bras de suspension au cadre aussi haut que possible - c'est le seul moyen d'obtenir la meilleure capacité géométrique de cross-country. Avec les leviers, le différentiel avant a également été relevé, à tel point que sous celui-ci se trouve maintenant jusqu'à 270 mm de garde au sol (à titre de comparaison, sous l'arrière seulement 241 mm). Et afin de maintenir la rigidité à l'avant de la carrosserie, un renfort de jambe avant a été installé sous le capot.

Quand j'ai demandé s'il était temps de mettre au repos l'essieu arrière continu, Michael Rapp du département de développement Mercedes-AMG (qui était en charge du réglage du châssis de toutes les versions de la nouvelle Gelandewagen) a objecté que cela n'était pas nécessaire.

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«À l'avant, nous avons été contraints de prendre des mesures drastiques principalement à cause de la direction. Il n'est pas pratique de repenser complètement la suspension arrière, nous ne l'avons donc que légèrement améliorée », a-t-il expliqué.

L'essieu arrière a vraiment reçu d'autres points d'attache au cadre (quatre de chaque côté), et dans le plan transversal, il est en outre fixé avec une tige Panhard.

Malgré toutes les métamorphoses avec le châssis, la capacité de cross-country de la Gelandewagen n'a pas du tout souffert, et s'est même légèrement améliorée. Les angles d'entrée et de sortie ont augmenté d'un degré nominal, et l'angle de la rampe a également changé du même montant. Sur le terrain d'entraînement tout-terrain à proximité de Perpignan, il semblait parfois que la voiture était sur le point de se retourner ou que nous arracherions quelque chose - les obstacles semblaient si invincibles.

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Mais non, "Gelendvagen" nous a lentement mais sûrement fait avancer, surmontant une montée de 100%, puis une pente latérale de 35 degrés, puis en prenant d'assaut un autre gué (maintenant sa profondeur peut atteindre 700 mm). Les trois blocages de différentiel et la portée sont toujours là, de sorte que la Classe G peut aller à peu près n'importe où.

Et c'est là que commencent les différences entre les versions G 500 et G 63 AMG. Si au début les capacités tout-terrain sont limitées par votre imagination, votre bon sens et la géométrie du corps, alors sur le G 63, les tuyaux d'échappement sur les côtés peuvent interférer avec le processus (il sera très décevant de les arracher) et anti -roll bars (ils n'existent tout simplement pas sur le G 500). Mais si les tuyaux d'échappement ne sont que des décorations extérieures, les puissants stabilisateurs combinés à d'autres amortisseurs et ressorts offrent à la version G 63 une maniabilité tout simplement phénoménale sur des surfaces planes. Il est clair que le cadre SUV n'est pas devenu une supercar, mais par rapport à son prédécesseur, la voiture est contrôlée d'une manière complètement différente.

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Bien sûr, les voitures diffèrent également par les unités de puissance. Plus précisément, le moteur lui-même est juste unifié, et seul le degré de son forçage change. Il s'agit d'un "biturbo-huit" en forme de V de 4,0 litres, que nous avons déjà vu sur de nombreux autres modèles Mercedes. Sur la G 500, le moteur développe 422 ch. puissance et 610 Nm de couple. En général, les indicateurs sont comparables à la voiture de la génération précédente, et la nouvelle Gelandewagen gagne les cent premiers dans les mêmes 5,9 secondes après le départ. Mais on a l'impression que le G 500 accélère beaucoup plus facilement et avec plus de confiance.

Sur la version AMG, le moteur développe 585 ch. et 850 Nm, et de 0 à 100 km/h telle une Gelandewagen catapulte en seulement 4,5 secondes. C'est loin d'être un record - le même Cayenne Turbo accélère 0,4 seconde plus vite. Mais n'oublions pas que le crossover Porsche, comme toute autre voiture de cette catégorie, a une carrosserie porteuse et beaucoup moins de poids. Essayez de vous souvenir d'un SUV à cadre qui met 5 secondes à accélérer jusqu'à « centaines » ? Et aussi ce bruit assourdissant de la ligne d'échappement, étalé sur les côtés...

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Quelle que soit la version, la nouvelle Gelandewagen est devenue beaucoup plus confortable et parfaite. Désormais, vous ne vous débattez plus avec la voiture comme vous le faisiez auparavant, mais appréciez simplement la conduite. La voiture a été entièrement mise à jour - du pare-chocs avant au pare-chocs arrière, tout en conservant son apparence reconnaissable. Il semble que c'est exactement ce que les clients, y compris ceux de Russie, attendaient. Au moins la totalité du quota 2018 pour notre marché a déjà été épuisée.

typeSUVSUV
dimensions

(longueur / largeur / hauteur), mm
4817/1931/19694873/1984/1966
Empattement, mm28902890
Poids à vide, kg24292560
Type de moteurEssence, V8Essence, V8
Volume de travail, mètres cubes cm39823982
Max. Puissance,

l. avec. à rpm
422 / 5250 - 5500585/6000
Max. cool. moment,

Nm à tr / min.
610 / 2250 - 4750850 / 2500 - 3500
Type d'entraînement, transmissionComplet, AKP9Complet, AKP9
Max. Vitesse km / h210220 (240)
Accélération de 0 à 100 km / h, s5,94,5
Consommation de carburant

(rires), l / 100 km
12,113,1
Prix ​​à partir de, $.+116 (244)XNUMX XNUMX+161 (551)XNUMX XNUMX
 

 

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