Essai routier de Hyundai Creta contre Renault Kaptur

La traction intégrale n'est pas du tout une option obligatoire pour les multisegments économiques. Surtout maintenant, alors que plus d'un million sont demandés pour de tels SUV. Des versions simples à entraînement unique suffisent dans la plupart des cas.

L'arbre de congères dans le coin du parking bondé a disparu en une semaine en mars, et maintenant il n'y a plus nulle part où ranger la voiture - l'espace vacant a été rapidement occupé par de nombreuses voitures. C'est dommage, car avant l'arrivée du réchauffement, ce coin restait inaccessible pour la plupart des voitures, et c'était là que l'on pouvait garer les Hyundai Creta et Renault Kaptur - des crossovers, dont le duel en 2016 était censé être la bataille la plus brillante du marché de l'année. Dans notre cas, ils n'avaient même pas besoin de quatre roues motrices - des options tout à fait du marché avec traction avant, transmissions manuelles et un prix d'environ 13 189 $ ont été testées.

En conditions urbaines hors route, le facteur décisif n'est pas la conduite, mais la garde au sol et la configuration de la carrosserie. Par conséquent, les multisegments mono-entraînement ont ici le droit à la vie, et ceux équipés d'un bon kit carrosserie en plastique n'ont pas du tout peur de jouer le rôle de tracteur, même dans la neige tassée. La Hyundai Creta grimpe calmement dans les congères le long des seuils et frappe assidûment une piste tandis que les roues avant ont au moins une certaine adhérence. La Kaptur va un peu plus loin, car elle a encore plus de garde au sol (204 contre 190 mm), et la position assise haute donne l'impression que la voiture est vraiment grande. Pendant ce temps, la bataille du marché est toujours gagnée par Hyundai, qui a soudainement fait irruption dans le pool des leaders du marché et s'y est fermement établi.

Cependant, le bureau de représentation russe de Renault n'est pas offensé - le beau Kaptur a également du succès et Duster fait un excellent travail avec la tâche d'attirer de nouveaux clients sans perdre de clients. Au total, les volumes de vente du Duster et du Kaptur sont environ 20% supérieurs à ceux du crossover Hyundai, c'est-à-dire que l'idée de créer une autre voiture plus élégante et plus jeune sur le châssis existant s'est avérée un succès. 

D'un point de vue émotionnel, Kaptur ne peut pas être éclipsé par le crossover coréen, et son public est probablement plus âgé. Creta ne s'est pas avérée brillante, mais l'apparence s'est avérée être corporative et calme - le genre que les acheteurs conservateurs qui préfèrent des solutions éprouvées devraient aimer. L'avant, coupé par des trapèzes, a l'air assez frais, l'optique est moderne et le kit carrosserie en plastique semble tout à fait approprié. Il n'y a pas d'agression en apparence, mais le crossover a l'air bien renversé et ne semble pas sissy.

L'intérieur du Creta est très décent et ne ressemble presque pas au Solaris de première génération. Il n'y a pas de sens du budget et des économies totales ici, et l'ergonomie, du moins pour une voiture avec réglage du volant pour la portée, est assez facile. Cependant, dans le cas de la «mécanique», un volant confortable ne peut être obtenu que dans la version la plus riche de Comfort Plus, et les voitures moins chères sont censées avoir le seul réglage uniquement par l'angle d'inclinaison. La même histoire est avec la direction assistée: dans les voitures de base, elle est hydraulique, dans les crossovers avec «automatique» ou dans la version supérieure - électrique.

Les solutions vraiment bon marché du showroom Creta sont bien déguisées. Les touches de lève-vitre, par exemple, n'ont pas de rétroéclairage, et les inserts souples aux endroits où les touches sont fréquentes, les poignées de porte métallisées et les beaux instruments ne sont, encore une fois, que des versions supérieures. La boîte à gants n'a pas non plus d'éclairage. Il est bon que les sièges normaux avec une gamme considérable de réglages et un soutien latéral tangible ne dépendent pas de la configuration. En dehors de la classe, il y a une grande réserve d'espace à l'arrière - vous pouvez vous asseoir derrière un conducteur de taille moyenne sans plier la tête et sans restreindre la position de vos jambes.

La ligne de fenêtre retournée vers la poupe ne crée qu'une sensation visuelle de tiraillement dans l'habitacle, mais c'est le cas lorsque l'intérieur de la voiture est vraiment plus grand que l'extérieur. Enfin, le Creta a un coffre sans prétention mais assez décent avec une sellerie soignée et un plancher au ras du bord inférieur du compartiment.

Le chargement du Kaptur est un peu plus difficile - les choses devront être transportées dans le compartiment par le seuil de la porte. Dans le coffre, il semble qu'il y ait une possibilité de mettre le plancher surélevé un peu plus haut, mais pour cela, vous devrez acheter une autre cloison. En termes de chiffres, il y a moins de VDA-litres conventionnels, mais on a l'impression qu'il y a plus d'espace chez Renault, car le compartiment est plus long et les parois sont uniformes. 

Mais Renault, avec ses doubles joints de porte, laisse les seuils propres, ce qui est bien plus important qu'une roue de secours sale. En montant dans la cabine par un seuil haut, vous constatez qu'à l'intérieur, il y a presque une voiture de tourisme avec une position assise tout à fait familière et un toit bas. L'intérieur est plein de lignes audacieuses, les instruments avec le compteur de vitesse numérique sont beaux et originaux, et la carte-clé et le bouton de démarrage du moteur sont prévus pour les versions les plus simples.

Mais en général, c'est ennuyeux ici - après Creta, il semble que les ingénieurs aient oublié une douzaine de boutons. Des matériaux simples, même s'ils ne ressemblent pas à ça. Il est confortable au volant, mais le volant, hélas, dans toutes les versions n'est réglable qu'en hauteur. Et à l'arrière, selon les normes modernes, ce n'est pas si libre - il est généralement confortable de s'asseoir, mais il n'y a pas trop d'espace, et le toit est suspendu au-dessus de votre tête.

Les concurrents n'offrent pas les groupes motopropulseurs les plus avancés technologiquement, mais l'ensemble Creta semble un peu plus moderne. Les deux moteurs sont légèrement plus puissants que ceux du Kaptur, et les boîtes coréennes - à la fois «mécaniques» et «automatiques» - ne sont qu'à six rapports. Chez Renault, le plus jeune moteur est agrégé soit avec une boîte manuelle à cinq vitesses, soit avec un variateur, et le plus ancien - avec une transmission automatique à quatre vitesses ou une transmission manuelle à six vitesses. Dans le même temps, la version la plus économique de Renault avec un moteur de 1,6 litre et un "cinq étages" roule mieux qu'elle ne le pourrait - l'accélération semble très calme, mais il est assez facile de se débarrasser de la traction.

Le Kaptur facilite le démarrage à partir de l'arrêt et la pédale d'embrayage peut être lancée sans trop de précaution. Creta, en revanche, nécessite une attitude plus prudente et, sans habitude, le crossover coréen peut être noyé par inadvertance. En revanche, le levier de la transmission manuelle fonctionne beaucoup plus clairement et changer de vitesse dans le courant est un plaisir. Le sélecteur Renault semble rembourré, et bien qu'il n'y ait aucun problème pour se mettre en position, vous ne voulez pas allumer activement cette voiture. Et le moteur Creta de 123 chevaux en conditions urbaines a de la chance, mais sans étincelle, mais toujours plus amusant que son concurrent. À vitesse d'autoroute, cela est plus prononcé, surtout si le conducteur n'est pas trop paresseux pour utiliser les rapports inférieurs plus souvent.

En termes de réglages de châssis, la Creta est très similaire à Solaris avec une certaine correction pour la densité - la suspension d'un crossover plus grand et plus lourd devait encore être légèrement pressée pour que la voiture ne se balance pas sur les bosses. Au final, cela s'est bien passé: d'une part, Creta n'a pas peur des bosses et des irrégularités, lui permettant de marcher sur des chemins de terre cassés, d'autre part, elle se tient très fermement dans les virages rapides sans gros rouleaux. Le volant, qui est léger ou nul en mode parking, est fortement rempli d'efforts en déplacement et ne s'éloigne pas de la voiture. Cependant, c'est une caractéristique des voitures équipées d'un booster électrique.

Kaptur ne propose qu'un système électro-hydraulique, et le volant du SUV français se sent lourd et artificiel. De plus, le «volant» se transfère souvent aux mains des ondulations de la route, mais il est tout à fait possible de le supporter, car les coups graves sur le volant ne surviennent pas. L'essentiel est que le châssis fonctionne consciencieusement, et une garde au sol élevée avec un long débattement de la suspension ne signifie pas du tout du laxisme. Kaptur n'a pas peur des routes accidentées, les réponses de la voiture sont tout à fait compréhensibles et, à la vitesse, elle se tient avec confiance et se reconstruit sans équivoques inutiles. Les roulis sont modérés et la voiture perd sa concentration uniquement dans les virages extrêmes.

Avec une garde au sol de plus de 200 mm, le Kaptur vous permet de grimper en toute sécurité des bordures hautes et même de ramper dans la boue profonde, dans laquelle les propriétaires de crossovers plus grands ne risquent pas de se mêler. Une autre chose est que pour la boue visqueuse et les pentes raides 114 ch. le moteur de base est déjà franchement petit, et en plus, le système de stabilisation étrangle impitoyablement le moteur en cas de patinage, et vous ne pouvez pas l'éteindre sur la version avec un moteur de 1,6 litre. Les capacités tout-terrain de la Creta sont limitées par une garde au sol plus faible, mais, par exemple, sortir de la captivité de la neige sur une Hyundai est parfois plus facile, car l'assistant électronique peut être désactivé.

Mais même sans prendre en compte toutes ces nuances, le marché considère les deux voitures comme des multisegments normaux - plus polyvalents et prestigieux que les utilitaires et ennuyeux Renault Logan et Hyundai Solaris. Il est clair que pour les 10 418 $ conditionnels. Creta n'est pas à vendre sans la climatisation, les rétroviseurs électriques et même un porte-bagages, et le coût de la version optimale dans la version Active et avec un ensemble de packages supplémentaires est proche d'un million.

Un Kaptur initial de 11 605 $. est nettement mieux équipé, mais le concessionnaire peut facilement rattraper le prix jusqu'à ce million, offrant une voiture bien emballée. Le Creta à traction intégrale semble également être moins cher que le Kaptur 4 × 4, mais encore une fois, nous parlons d'une configuration simple avec un moteur de 1,6 litre. Renault à quatre roues motrices fera au moins deux litres.

Il est important que ni Creta ni Kaptur ne soient perçus comme des produits de compromis nés dans les affres de l'économie totale, même si nous aurions le droit d'attendre quelque chose de similaire de la part des fabricants Logan et Solaris. Dans le contexte du segment Creta, la luminosité visuelle n'est pas suffisante, mais la qualité globale du modèle semble attrayante.

Le Kaptur a un extérieur élégant et revendique fortement la flottaison, laissant derrière lui un châssis et des agrégats simples. Cependant, les deux font bien face au tout-terrain urbain, ce qui ne les oblige pas à transporter une transmission intégrale coûteuse avec eux tout le temps. Par conséquent, le choix sera fait, très probablement, dans le cadre d'une comparaison minutieuse des lignes des listes de prix. Et ce sera le dernier à dépendre de la profondeur de la neige dans le parking.

Nous exprimons notre gratitude aux sociétés «NDV-Real Estate» et au complexe résidentiel «Fairy Tale» pour leur aide au tournage.

Type de corps		Universal	Universal
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Empattement, mm	2673	2590
Poids à vide, kg	1262	1345
Type de moteur	Essence, R4	Essence, R4
Volume de travail, mètres cubes cm	1598	1591
Puissance, hp avec. à rpm	114 à 5500	123 à 6300
Max. couple, Nm à tr / min	156 à 4000	151 à 4850
Transmission, entraînement	5e st. INC	6e st. INC
km Vitesse maximale / h	171	169
Accélération à 100 km / h, s	12,5	12,3
Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Volume du coffre, l	387-1200	402-1396
Prix ​​à partir de, $	+11 (593)XNUMX XNUMX	+10 (418)XNUMX XNUMX