Fonctionnement de la pompe à huile, appareil et dysfonctionnements
Teneur
Le système de lubrification d'un moteur automobile est construit sur le principe de l'alimentation en huile liquide de toutes les paires de friction des pièces sous pression. Après cela, il coule à nouveau dans le carter, d'où il est prélevé pour le prochain cycle de passage le long des autoroutes.
La pompe à huile est chargée d'assurer la circulation de l'huile et de créer la pression nécessaire dans le système.
Où est la pompe à huile dans une voiture
Le plus souvent, la pompe est située devant le moteur, immédiatement derrière les poulies motrices auxiliaires, mais parfois en dessous, sous le vilebrequin, dans la partie supérieure du carter. Dans le premier cas, il est entraîné directement depuis le vilebrequin, et dans le second cas, il est entraîné par une chaîne depuis son pignon ou sa transmission à engrenages.
Une prise d'huile est fixée à la pompe, dont l'ouverture avec un filtre grossier est inférieure au niveau d'huile dans le carter, généralement même dans un évidement spécialement conçu.
Variétés
En principe, toutes les pompes sont identiques, leur travail consiste à capter l'huile dans une certaine cavité d'un grand volume, après quoi cette cavité se déplace en diminuant.
En raison de son incompressibilité, le liquide pompé sera expulsé dans la conduite de sortie et la pression développée dépendra des dimensions géométriques, de la vitesse de rotation, de la consommation d'huile et du fonctionnement du dispositif de contrôle.
Ce dernier est le plus souvent un réducteur de pression à ressort conventionnel qui s'ouvre à une pression donnée et rejette l'excès d'huile dans le carter.
De par leur conception, les pompes à huile automobiles peuvent être de plusieurs types :
- équipementlorsqu'une paire d'engrenages, en rotation, déplace l'huile dans les cavités entre ses grandes dents et le carter de la pompe, l'alimentant de manière synchrone de l'entrée à la sortie ;
- type rotatif, ici l'un des engrenages avec une dent externe est emboîté dans un autre, avec une dent interne, tandis que les axes des deux ont un décalage, à la suite de quoi les cavités entre elles changent leur volume de zéro à un maximum en un tour;
- piston les pompes à glissière sont moins courantes, car la précision et les pertes minimales ne sont pas significatives ici, et le volume d'équipement est plus important, la résistance à l'usure des pistons est également inférieure à celle d'une simple paire d'engrenages.
1 - train principal; 2 - corps; 3 - canal d'alimentation en huile; 4 - pignon mené; 5 - axe; 6 - canal d'alimentation en huile des pièces du moteur; 7 - secteur séparateur; 8 - rotor entraîné ; 9 - rotor principal.
Les pompes les plus couramment utilisées sont de type rotatif, elles sont simples, compactes et très fiables. Sur certaines machines, ils sont sortis dans un bloc commun avec des arbres d'équilibrage, simplifiant l'entraînement par chaîne sur la paroi avant du moteur.
Conception et fonctionnement
L'entraînement de la pompe peut être mécanique ou électrique. Ce dernier est rarement utilisé, il se produit généralement dans des systèmes de lubrification complexes pour moteurs de sport à carter sec, où plusieurs unités de ce type sont installées à la fois.
Dans d'autres cas, la pompe est purement mécanique et ne contient que quelques pièces :
- un carter, parfois de forme assez complexe, puisqu'il fait aussi partie intégrante du carter, il contient une partie de la prise d'huile, un siège pour le joint spi avant de vilebrequin, un capteur de position et quelques fixations ;
- pignon d'entraînement ;
- pignon mené, entraîné par l'entraînement;
- détendeur;
- prise d'huile avec un filtre grossier (maille);
- joints d'étanchéité entre les composants du carter et sa fixation au bloc-cylindres.
1 - pompe; 2 - joint; 3 - réservoir d'huile ; 4 - joint de palette ; 5 - carter; 6 - capteur de vilebrequin.
Le travail utilise le principe de la continuité de l'alimentation en huile avec une capacité déterminée par la vitesse de rotation du vilebrequin.
Le rapport de démultiplication de l'entraînement et la géométrie d'injection sont sélectionnés de manière à fournir la pression minimale requise dans les pires conditions, c'est-à-dire avec l'huile chaude la plus fine et le débit maximal autorisé à travers les pièces usées du moteur.
Si la pression d'huile continue de baisser, cela signifie que les lacunes du système sont hors de portée, les performances ne sont pas suffisantes, le moteur a besoin d'une révision majeure. Le signal rouge correspondant s'allume sur le panneau indicateur.
Comment vérifier la pompe à huile
Le seul paramètre à vérifier sans démontage est la pression d'huile dans le système. Pour le contrôle opérationnel, certaines machines ont un indicateur à cadran et indiquent la pression minimale admissible au ralenti avec de l'huile chaude. Le capteur de la lampe témoin est réglé sur le même seuil, il s'agit d'un indicateur d'urgence, il a donc une couleur rouge.
La pression peut être mesurée avec un manomètre externe dont le raccord est vissé à la place du capteur. Si ses lectures ne correspondent pas à la norme, le moteur devra être démonté dans tous les cas, en raison d'une usure générale ou de dysfonctionnements de la pompe. Sur certaines voitures, le lecteur peut être coupé, mais maintenant c'est extrêmement rare.
La pompe retirée est démontée et son état est évalué en détail. Le plus souvent, on observe une usure des dents des rotors et des engrenages, du jeu d'axe, des trous cassés dans le carter, des dysfonctionnements du détendeur, voire son simple colmatage. En cas d'usure, l'ensemble pompe est remplacé par un neuf.
Dysfonctionnements
Le principal problème de dépannage qui a causé la perte de pression sera de séparer l'usure de la pompe et du moteur dans son ensemble. Il n'y a presque jamais de perte causée par la pompe seule. Cela ne peut se produire qu'après une révision illettrée, lorsqu'une pompe très usée n'a pas été remplacée.
Dans d'autres cas, la faute réside dans l'usure des chemises, des arbres, de la turbine, des régulateurs commandés par la pression d'huile, et des défauts dans les lignes d'injection. Le moteur est envoyé en réparation, au cours de laquelle la pompe à huile est également remplacée. On peut dire qu'aucun dysfonctionnement particulier n'est actuellement observé.
Une exception peut être la destruction de l'entraînement et le colmatage de la vanne et du tamis grossier. Mais cela ne peut être considéré comme une panne de la pompe que conditionnellement.
La prévention des dysfonctionnements consiste à maintenir le système de lubrification propre. L'huile doit être changée deux fois plus souvent que les instructions le prévoient, n'utilisez pas de qualités bon marché et de produits contrefaits, et dans les moteurs au passé inconnu, retirez de manière prophylactique le carter d'huile et nettoyez-le de la saleté et des dépôts en lavant la crépine du récepteur d'huile.
