Dans cette dernière partie, vous trouverez différents types de solutions modernes dans ce domaine.

Aujourd'hui, le monde des transmissions est plus diversifié que jamais, et les constructeurs automobiles et les fournisseurs sont liés par des relations et des accords complexes qui mènent à des produits de très haute technologie - des petites transmissions CVT aux transmissions automatiques à neuf rapports.

Dans les années 50, tout semblait prendre une image cristalline: pour les Américains, la transmission automatique est désormais primordiale, et pour les Européens, la transmission manuelle reste la priorité. Cependant, le même constat peut s'appliquer aux années 70 - il ne faut pas oublier que la véritable «motorisation» de l'Europe (occidentale) a commencé précisément à ce moment-là, car les années 80 sont encore des années à se remettre des ruines de la guerre. L'histoire montre que dans les années 2000, la situation n'était pas très différente, bien qu'en Europe, dans certains endroits, l'automatisation ait commencé à apparaître dans des voitures plus luxueuses. Ce n'est que dans les années 90 que l'émergence du gouvernement électronique a commencé à changer la donne en faveur des transmissions automatiques et du Vieux Continent. Mais même en 80, lorsque la part de l'automatisation dans les voitures neuves aux États-Unis atteignait 15, et au Japon - 4%, seuls 5% des Européens ont choisi cette solution. Bien entendu, dans ce cas, la composante psychologique et le désir très résolu de ces derniers de changer de vitesse par eux-mêmes ne peuvent être sous-estimés. À l'époque, ils étaient encore majoritairement en 2002 et en 6e - ce n'est qu'à l'an 8 que ZF a présenté la première génération de sa transmission à six vitesses 8HP pour augmenter le nombre à XNUMX, sept ans plus tard dans le ZF XNUMXHP. Ce dernier devient une véritable révolution non seulement avec le nombre de vitesses, mais aussi avec un confort de travail idéal, qui grâce aux ingénieurs de l'entreprise BMW et leur intégration précise dans la septième série est parfaite.

C'est vraiment une période de changement incroyable car à cette époque, ZF a continué à fournir 4HP pour la Peugeot 407 et 5HP pour VW et Skoda... En fait, en 13 ans, la part des transmissions automatiques dans le monde a augmenté de façon exponentielle, atteignant 46% en 2014. Malgré l'augmentation du nombre de vitesses, la taille et le poids diminuent et il y en a déjà pour tous les goûts. Même les petites voitures comme Honda La Jazz recevra également des transmissions à double embrayage. Mercedes et ZF représentent neuf unités par étapes successives. Développement conjoint actif de GM et gué qui travaillent dur sur un projet de transmission automatique à dix rapports pour résister en Amérique Chrysler, qui entre-temps publie une version sous licence du ZF 8HP. Alors que l'évolution des transmissions manuelles s'oriente vers de meilleurs rapports, des changements de rapports plus faciles et plus précis, et certaines voitures au point où il serait sacrilège de les en priver, la boîte automatique dispose désormais d'une vaste gamme d'options. De tous les véhicules à transmission automatique vendus en 2014, 49% sont des transmissions automatiques classiques à 6 vitesses ou plus, et seulement 15% ont moins de 6 vitesses. Les transmissions CVT représentent 20%, les transmissions à double embrayage 9% et les transmissions manuelles automatisées à peine 3%, tout comme les transmissions de véhicules hybrides et électriques. Il y a quelques spécificités strictes derrière ces chiffres: la part principale des transmissions DSG, par exemple, est sur le marché en Europe, classique - en Europe et aux États-Unis, et une part élevée des transmissions CVT se trouve au Japon. Dans le même temps, les nouvelles unités ne sont en aucun cas plus lourdes ou plus grandes que leurs prédécesseurs - si la transmission automatique à 5 vitesses de Mercedes en 2004 nécessite quatre engrenages planétaires et sept dispositifs de verrouillage, alors grâce à l'architecture intelligente du nouveau 9G-Tronic, elle en contrôle également quatre. engrenages planétaires, mais avec six embrayages comme éléments de verrouillage. Une chose est claire - très bientôt, même les marques de milieu de gamme suivront les marques de luxe et passeront désormais aux transmissions à grande vitesse - un bon exemple en est le fait que Opel est dans les derniers stades de développement d'une transmission automatique à huit rapports. L'idée d'une voiture à transmission automatique, qui fait accélérer le moteur de manière désagréable et crée une étrange sensation de synthèse, est maintenant pleinement entrée dans les annales de l'histoire.

Alliances et accords

Cependant, Mercedes est plutôt l'une des exceptions en tant que constructeur automobile qui conçoit et fabrique ses propres groupes motopropulseurs. Mazda, PSA et Hyundai/ Kia, mais dans la pratique, la plupart des constructeurs automobiles sont fortement impliqués dans des relations complexes et des coentreprises entre eux et avec des fournisseurs de transmission tels que ZF et Aisin. Avec la ZF automatique à 8 rapports dans différentes variantes, par exemple, les modèles sont équipés de Audi, BMW et Rolls-Royce... En vertu de l'accord de licence, Chrysler produit le même groupe motopropulseur pour l'Evasion, Chrysler et jeep, et pour Maserati и décret... GM fabrique un Hydra-Matic à huit rapports pour la Corvette elle-même, mais s'est associé à Aisin pour développer une transmission à huit rapports pour Cadillac et a fourni des transmissions automatiques à BMW il y a dix ans. Dans le même temps, le géant américain travaille avec Ford sur une transmission à dix rapports, tandis que sa division européenne, Opel, développe sa propre transmission à huit rapports. Hyundai / Kia ont également développé leur propre transmission à huit rapports. Getrag, qui a entre-temps acquis une vaste expérience dans la production de transmissions à double embrayage, propose ses unités pour les modèles Ford compacts et pour Renaultet aussi pour les versions M de BMW, et deux embrayages pour eux sont dans la plupart des cas fournis par LUK. La célèbre transmission VW et Audi DSG a été conçue avec BorgWarner, tandis que la transmission Veyron a été conçue par Ricardo. Transmission avec deux embrayages et sept vitesses. Porsche PDK est l'œuvre de ... ZF, BorgWarner et Aichi Machine Industry développent et fabriquent conjointement une transmission pour Nissan GT-R.

Concours d'automatisation classique

Dans la partie précédente, nous vous avons parlé en détail de la création et du développement des transmissions automatiques classiques. Nous ajouterons que dans les versions antérieures, le système hydraulique sous pression qui active les éléments de verrouillage (voir ci-dessous) est commandé mécaniquement en fonction du vide dans les collecteurs et à l'aide d'un régulateur centrifuge. Plus tard, tout est basé sur l'électronique et les paramètres liés au contrôle du moteur. Il est important de noter que les nouvelles huiles synthétiques apportent également une contribution significative au fonctionnement précis des transmissions modernes. Cependant, le développement rapide des transmissions automatiques classiques ces dernières années les a aidées à devenir aujourd'hui inégalées en termes de confort de changement de vitesse avec une douceur et une vitesse exceptionnelles, et jusqu'à présent, elles sont le leader en nombre de vitesses (déjà 9). La déconnexion rapide du convertisseur de couple les rend plus efficaces et sans interruption de la traction, ce qui les rapproche du DSG, les temps de passage sont de plus en plus courts et, avec l'aide des accumulateurs de pression, le système start-stop n'est pas intégré. question. Il est intéressant de noter que si les bus utilisent principalement des transmissions automatiques classiques, la priorité pour les gros camions est une transmission manuelle avec changement de vitesse pneumatique automatique.

Transmissions automatiques

Il y a à peine dix ans, leur avenir s'annonçait prometteur ... Après leur entrée dans le sport automobile dans les années 80 et le passage aux boîtes de vitesses séquentielles à grande vitesse, elles sont désormais moins courantes dans les voitures de série, laissant la place aux boîtes de vitesses à deux vitesses. Embrayage. Les options de transmission manuelle avec changement de vitesses pneumatique et hydraulique restent une priorité pour les camions, tandis que les options de transmission séquentielle pour les voitures de course. Cette dernière est un fait assez paradoxal et est argumentée par la volonté de la FIA de réduire les coûts. Il est arrivé au point que bientôt toutes les voitures de Formule 1 recevront probablement des transmissions du même fournisseur. En outre, ils sont limités à la fois en matériaux et en nombre de vitesses, et en largeur de vitesses - une décision plutôt étrange dans le contexte de l'introduction de nouveaux moteurs turbo.

En fait, tout a commencé comme une révolution dans l'incubateur extrême de la Formule 1, et son concepteur était le concepteur en chef de Ferrari au milieu des années 80, John Barnard. Son idée profonde dans la pratique n'est pas de trouver une nouvelle façon de changer de vitesse, mais d'éliminer les mécanismes complexes et lourds dans l'habitacle de la voiture. Puisqu'à cette époque il existait déjà une base technologique sous la forme de dispositifs électrohydrauliques (en tant qu'élément de la suspension active des voitures), il a décidé qu'un tel activateur pouvait être utilisé à cette fin. Il ne s'agit même pas de retirer d'abord la pédale d'embrayage. Les premiers prototypes comprenaient des dispositifs pour changer de vitesse, et cette solution permettait de déplacer les leviers du volant. Ce n'est qu'alors que l'idée est venue de relâcher la pédale d'embrayage et de l'ouvrir simultanément à l'aide d'un cerveau électronique de commande. Cette architecture et les progrès des microprocesseurs et l'introduction de papillon des gaz à commande électronique permettent un changement de vitesse entièrement automatique. Ne sera-ce pas le dernier clou dans le cercueil d'une transmission automatique classique - dans les années XNUMX, de telles voix ont commencé à se faire entendre de plus en plus. De plus, la transmission automatique s'améliore rapidement, passant à une architecture complètement nouvelle avec une conception ordonnée (séquentielle), dans laquelle les leviers de vitesses sont placés dans des canaux ou suivent les contours du tambour rotatif.

Automatique classique maintenant avec commande manuelle

Mais alors que les transmissions semi-automatiques basées sur des transmissions manuelles faisaient leurs premiers pas dans le sport, Porsche a résolu le problème inverse en créant une transmission automatique classique avec la possibilité de changer de vitesse à l'aide de leviers sur le volant. Bien entendu, le groupe motopropulseur appartient à ZF, qui avec Bosch joue un rôle de premier plan dans le projet (Porsche crée l'idée de base et dirige le projet, ZF développe l'équipement et Bosch dirige la direction). La mise en œuvre du projet est présentée comme équipement optionnel pour les 911 et 968 et plus tard Audi et Mitsubishi acheter des licences pour le projet. Le nom de cette boîte de vitesses, tiptronic, vient du mot allemand tippen (pousser) en raison de sa capacité à changer de vitesse en poussant et en tirant le levier. Ce type de transmission a déjà pour fonction de changer de mode en fonction du style de conduite du conducteur.

Pendant ce temps, la création de John Barnard prend sa juste place dans les voitures - pour ceux qui ont un esprit sportif, bien sûr, ou du moins avec des prétentions - comme la Ferrari F360 Modena et la transmission séquentielle beaucoup plus modeste Alfa 147 Selespeed (basée sur boîte de vitesses standard à cinq rapports avec mécanisme de changement de vitesse supplémentaire et cerveaux Magnetti-Marelli.Mais comme nous l'avons mentionné, la naissance de la transmission à double embrayage semblait enflammer les ambitions des transmissions automatiques dans le monde des grandes voitures, et ce dernier s'est tourné vers des modèles plus modestes et la possibilité d'en automatisation bon marché des transmissions existantes (comme l'Opel Easytronic). a reçu entre-temps sa nouvelle troisième édition). Ceci est implémenté d'une manière plus simple qu'une architecture série - pour cela, une unité de contrôle supplémentaire est utilisée, qui est déjà assez compacte. Néanmoins, la solution au rêve de longue date des concepteurs de changement de vitesse et de découplage automatiques synchronisés reste seulement une utopie - dans la pratique, cela ne se produit jamais, et toutes les transmissions de ce type souffrent d'un manque de passage harmonieux d'un rapport à l'autre. ... Les constructeurs de voitures de sport se sont concentrés sur les transmissions à double embrayage (DCT ou DSG). Un exemple typique dans ce sens est la collaboration entre BMW et Getrag, matérialisée sous la forme d'une transmission séquentielle SMG pour la génération précédente M5 et convertie en une transmission DCT à sept rapports pour l'actuelle.

Avec deux embrayages sans interruption de traction

Tout a commencé en 2003 lorsque VW a introduit la boîte de vitesses Direct Shift (ou Direct Schalt Getriebe en allemand), co-développée avec BorgWarner. Dès son apparition, il a démontré la capacité de changer de vitesse plus rapidement et sans le choc des transmissions manuelles et automatiques, sans perdre de traction et sans dégrader la consommation en raison de l'absence de convertisseur. Cependant, remonter à l'histoire révèle qu'Audi utilisait une boîte de vitesses similaire dans ses voitures de rallye au milieu des années 80 (comme le Sport Quattro S1 Pikes Peak), mais la technologie doit attendre un certain temps avant que des systèmes électroniques suffisamment rapides soient disponibles. contrôle pour la production par lots, des matériaux d'accouplement appropriés et des actionneurs hydrauliques rapides. Contrairement aux transmissions conventionnelles, la DSG possède deux arbres coaxiaux, chacun avec son propre embrayage. Ces connecteurs sont situés concentriquement l'un à l'autre, avec la connexion externe à l'intérieur des deux arbres, et l'intérieur à la section externe creuse. L'un des arbres accepte les engrenages impairs et les autres pairs. Lorsque, par exemple, le premier rapport est engagé, le second est déjà préparé, et l'engagement se produit en débrayant simultanément l'un et en engageant l'autre sans interrompre la traction. Les engrenages sont entraînés à l'aide de synchroniseurs classiques, mais au lieu de tiges et de fourches mécaniques, cela se fait à l'aide d'éléments hydrauliques. Les embrayages multi-plaques diffèrent par leur conception de ceux des transmissions mécaniques et sont à cet égard proches des mécanismes qui servent d'éléments de verrouillage dans l'automatisation - leur développement a contribué à l'évolution du DSG. Cependant, les deux types sont similaires non seulement en termes d'embrayages hydrauliques d'ouverture et de fermeture, mais également en termes de commande électronique basée sur de multiples capteurs. Les versions antérieures de la transmission avaient des embrayages à bain d'huile pour un meilleur transfert de chaleur, mais avec les progrès des matériaux, des embrayages à sec plus efficaces sont maintenant utilisés. Les transmissions DSG sont désormais une priorité principalement pour les modèles sportifs, mais sont également souvent utilisées comme alternatives pour les modèles compacts et petits tels que Ford Focus et Renault Megane (équipée de Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatique et automatisé. Ainsi, aujourd'hui, à l'aide de l'électronique, tous les types de transmissions automatiques ont la capacité de commuter mécaniquement différents modes de fonctionnement des transmissions automatiques.

Et qu'est-il arrivé au variateur entre-temps?

L'idée d'une transmission à variation continue est aussi ancienne que le monde et les projets comportent de nombreuses variantes. Leur problème est généralement que les engrenages manquent et que la transmission du couple aux surfaces de glissement se traduit par de la boxe. Au début du 20e siècle, la Weber suisse avait une telle transmission, mais ce n'est qu'en 1955 que les frères Dorn ont réussi à créer une solution pratique de ce type - cette dernière est apparue sous la forme d'un Variomatic dans la voiture néerlandaise DAF. Le problème principal d'une commutation à variation continue simple et prometteuse dans une large gamme de conceptions avec des actionneurs hydrauliques décalés axialement et des éléments coniques reliés par une courroie conique est leur usure. Par conséquent, dans les développements ultérieurs, il a été remplacé par un élément métallique segmenté en acier à coefficient de frottement élevé, dans lequel le mouvement n'est pas entraîné par la poussée, mais par la poussée, ce qui fournit un couple plus élevé. À la fin des années 80, de nombreuses entreprises telles que Ford, Fiat, Subaru et ZF ont commencé la coproduction avec Van Doorne, et afin de transmettre plus de couple qu'en 2000, Audi a créé une transmission CVT utilisant une chaîne. En 2003, Nissan, qui respecte définitivement ces transmissions, grâce en grande partie au constructeur local Jatco, a équipé le Murano d'une CVT, et la version actuelle de la Subaru Legacy avec une transmission automatique utilise une telle transmission de LUK.

À la fin du 19ème siècle, les premières transmissions de variateur ont été créées, dans lesquelles l'engagement direct avec des disques de différents diamètres a été utilisé, et dans les années 20 Citroën et GM lance pour la première fois les premières variantes de production. Leur intérêt pour cette solution technologique est revenu à la fin des années 80, toujours avec le développement des matériaux, et ses dépositaires étaient la société britannique Torotrak et la précitée Jatco, cette dernière en tant que leader dans le domaine des transmissions CVT. Récemment, il y a de plus en plus de nouvelles solutions de ce type, comme la Double Rollet CVT Ultimate Transmission, qui n'ont pas encore démontré leur viabilité.

Dans une transmission CVT standard, un petit engrenage planétaire est généralement placé devant l'engrenage principal pour fournir des vitesses avant, arrière et neutre. Les différentes solutions de démarrage utilisent des connecteurs magnétiques ou un convertisseur standard (Subaru ou ZF Ecotronic CVT). Les boîtes de vitesses CVT, longtemps négligées ces dernières années, suscitent à nouveau un intérêt croissant, notamment de la part des constructeurs japonais. Ils ont toujours une part importante dans la production totale de transmissions automatiques. Les technologies de transmission de Bosch sont de plus en plus actives dans ce domaine. Comme pour d'autres, de nouveaux matériaux et de l'électronique viennent à la rescousse.

Conception de base d'une transmission automatique classique

Dans sa nouvelle transmission 9G-Tronic, Mercedes utilise un soi-disant convertisseur de couple hydrodynamique, qui est un appareil extrêmement complexe, mais son principe de fonctionnement ne diffère pas de celui des premiers appareils de ce type (voir photo). En pratique, il se compose d'une pompe reliée au volant du moteur, d'une turbine reliée aux engrenages, et d'une pièce intermédiaire appelée stator. La dynamique des fluides dans ce dispositif est extrêmement complexe, mais l'huile qui y est placée est simplement pompée autour de sa périphérie dans un mouvement circulaire similaire à la partie supérieure de la figure 8, mais dans une version 50D dans laquelle les lignes qui se croisent sont décalées. les uns par rapport aux autres. La forme spécifique des aubes de turbine en tant que signe du support est en fait une courbure calculée de manière extrêmement précise qui absorbe de manière optimale la force de l'écoulement, qui, à son tour, change de direction brusquement. En conséquence, le couple augmente. Malheureusement, dès que la direction change, le débit a déjà un effet négatif, car il est dirigé vers l'arrière contre les aubes de la pompe. Ici le stator vient à la rescousse, dont le rôle est de changer le sens de l'écoulement, et c'est cet élément qui transforme le dispositif en convertisseur de couple. Il est conçu de telle manière qu'il dispose d'un mécanisme de verrouillage qui le maintient immobile à cette pression. En raison de tout ce qui précède, au démarrage, la plus forte augmentation de couple. Bien que l'écoulement soit dirigé en sens inverse à une certaine vitesse, avec une augmentation progressive de sa vitesse périphérique de la turbine en sens inverse, sa vitesse nette devient la même que dans le sens de la turbine. Pour comprendre cela, imaginez que vous conduisez un tram à 30 km / h et que vous renvoyez le ballon à 20 km / h. Pour vous, il recule, mais en fait, le sens de la marche est vers l'avant à une vitesse de 90 km / h. Si le flux d'huile passe derrière les aubes du stator, son blocage est désengagé et il commence à tourner librement, et lorsque 8% de la vitesse de la pompe est atteint, le flux vortex devient radial et l'augmentation du couple s'arrête. Ainsi, la voiture démarre et accélère, mais cela est toujours associé à des pertes, même avec des unités modernes. Dans les transmissions modernes, peu de temps après le démarrage, le convertisseur est désactivé, ou plutôt, son action est bloquée à l'aide de ce que l'on appelle. embrayage de verrouillage, ce qui augmente l'efficacité globale de la transmission. Dans les versions hybrides telles que le ZF 7HP, il est remplacé par un moteur électrique qui augmente le couple, et dans certaines solutions telles que l'AMG XNUMXG-DCT, le convertisseur est remplacé par un ensemble d'embrayages à plaques. Et pourtant - pour optimiser la dynamique du flux d'huile, dans certains cas, les aubes du stator ont un angle d'attaque variable, ce qui change le couple en fonction de la situation.

Ensemble d'engrenages planétaires

Comme mentionné dans la section précédente, l'engrenage planétaire a été choisi comme l'engrenage le plus approprié en raison de sa capacité à gérer une variété d'engrenages sans engrenages ni synchroniseurs. Le mécanisme est une couronne dentée avec des dents internes, un planétaire et des roues planétaires, le frottant et s'engrenant avec la couronne couronne, qui sont reliées à un guide commun. Lorsque l'un des éléments (couronne, guide ou roue solaire) est bloqué, le couple est transféré entre les deux autres, et le rapport de démultiplication dépend de la conception. Les éléments de verrouillage peuvent être des embrayages ou des freins à bande et sont actionnés par des actionneurs hydrauliques mécaniquement dans les anciennes transmissions et électroniquement dans les nouvelles. Même les premières transmissions automatiques, telles que la GM Hydra-Matic ou la Chrysler Torque-Flite, utilisaient des structures composites telles que la Simpson au lieu d'engrenages planétaires conventionnels. Ce dernier porte le nom de son créateur, l'ingénieur américain Howard Simpson, et comprend deux engrenages planétaires (épicycloïdaux) complètement identiques, dans lesquels l'une des deuxièmes pièces est reliée à la première (par exemple, un guide avec une roue solaire). Dans ce cas, les éléments de fixation sont deux embrayages multi-disques, deux courroies de frein, ainsi qu'un embrayage unidirectionnel qui assure une transmission directe du couple. Un troisième mécanisme, fournissant un soi-disant overdrive, peut être ajouté séparément à la boîte de vitesses. Un certain nombre de conceptions plus modernes utilisent un engrenage planétaire plus sophistiqué qu'un engrenage planétaire conventionnel, comme le Ravigneaux (du nom de son créateur Paul Ravigno), qui est combiné avec un et deux engrenages standard pour augmenter le nombre d'engrenages à cinq. Il comprend une couronne commune et une combinaison de deux types différents de satellites et de roues solaires, entre lesquels des flux d'énergie encore plus complexes ont lieu. Introduite en 6, la première transmission automatique à 2002 rapports de ZF utilise un mécanisme Lepelletier (conçu par Paul Lepeletier), ce qui signifie moins de composants, moins de poids et moins de volume. L'intelligence des solutions modernes réside principalement dans la possibilité, grâce à l'analyse informatique, d'intégrer des mécanismes de verrouillage, des arbres et des engrenages plus compacts, permettant à plus d'éléments d'interagir et, par conséquent, d'atteindre plus de vitesses.



À l'avant-garde des 9 rapports: Mercedes 9G-Tronic.

La nouvelle transmission Mercedes 9G-Tronic a un rapport de démultiplication (rapport de démultiplication du premier au neuvième) de 9,15. Ainsi, équipée de cette transmission, la E 350 Bluetec peut rouler en neuvième vitesse à 120 km / h à seulement 1350 tr / min. La capacité de se déplacer à des vitesses inférieures est également soutenue par un double amortisseur de torsion remplaçant le volant, en combinaison avec un dispositif à pendule centrifuge. Bien qu'elle puisse supporter jusqu'à 1000 Nm de couple, cette transmission, basée sur un grand nombre de simulations informatiques, est plus légère et plus compacte qu'auparavant. Le carter en deux pièces est en aluminium dans le convertisseur de couple hydrodynamique et en alliages de magnésium sinon avec un carter en polymère. De nombreuses analyses ont été effectuées avant de pouvoir réaliser neuf engrenages avec seulement quatre engrenages planétaires. Cette transmission sera largement utilisée dans d'autres modèles à montage transversal, et le DSG sera utilisé pour les modèles compacts.

Recul fantastique ZF: 9HP

Les racines du 9HP remontent à 2006, lorsque ZF a décidé de revenir sur le segment du montage croisé (les produits précédents étaient des transmissions à quatre vitesses et CVT, qui ont été abandonnées à la fin des années 90). Cela prend généralement environ 4 ans pour se développer, mais l'entreprise ne veut pas qu'ils reviennent avec une boîte automatique à 6 vitesses car ils existent déjà. Le fait que l'entreprise prenne 7 ans pour atteindre l'objectif témoigne de l'énorme travail de conception qui a été nécessaire pour créer cette transmission. La solution est une solution incroyablement high-tech qui, même dans la version 480 Nm, ne pèse que 86 kg. Grâce à la nouvelle boîte de vitesses, la consommation de carburant est réduite d'environ 10% par rapport à une boîte de vitesses à 6 rapports, et à une vitesse constante de 120 km / h, la réduction est de 16%. L'architecture intelligente comprend le placement de quatre engrenages planétaires imbriqués les uns dans les autres et l'ajout de connecteurs à broches supplémentaires qui ont moins de friction résiduelle lorsqu'ils sont ouverts. Un système d'amortissement à plusieurs étages a été ajouté au convertisseur de couple.

Texte: Georgy Kolev

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