Essai routier L'histoire des transmissions automobiles - Partie 3
Dans cette dernière partie, vous trouverez différents types de solutions modernes dans ce domaine.
Aujourd'hui, le monde des transmissions est plus diversifié que jamais, et les entreprises et fournisseurs automobiles sont liés par des relations et des accords complexes menant à la création de produits de très haute technologie, des petites transmissions CVT aux transmissions automatiques à neuf rapports.
Dans les années 50, tout semblait prendre une image limpide : pour les Américains, la transmission automatique est désormais primordiale, et pour les Européens, la transmission manuelle reste une priorité. Cependant, la même affirmation peut être appliquée aux années 70 - il ne faut pas oublier que la véritable "motorisation" de l'Europe (occidentale) a commencé précisément à ce moment-là, car les années 80 sont encore des années pour reconstruire sur les ruines de la guerre. L'histoire montre que la situation n'était pas très différente dans les années 2000, bien que dans certains endroits en Europe, des voitures automatiques aient commencé à apparaître dans des voitures plus luxueuses. Ce n'est que dans les années 90 que l'avènement de l'e-gouvernement a commencé à renverser la vapeur en faveur des transmissions automatiques et du Vieux Continent. Mais même en 80, alors que la part de l'automatisation dans les voitures neuves atteignait 15 % aux États-Unis et 4 % au Japon, seuls 5 % des Européens ont choisi cette solution. Bien sûr, on ne peut pas sous-estimer la composante psychologique dans ce cas et le désir très volontaire de ces derniers de changer de vitesse par eux-mêmes. À l'époque, ils étaient encore majoritairement 2002 et 6e vitesse - ce n'est qu'en 8 que ZF a introduit la première génération de sa transmission à six vitesses 8HP pour les porter jusqu'à XNUMXHP, sept ans plus tard chez ZF XNUMXHP. Cette dernière devient une véritable révolution, non seulement avec le nombre de vitesses, mais aussi avec le confort d'utilisation parfait, qui grâce aux ingénieurs BMW et à leur intégration précise dans la septième série a été porté à la perfection.
C'est vraiment une période de changement incroyable car à l'époque ZF continuait à fournir 4CV pour la Peugeot 407 et 5CV pour VW et Skoda. En fait, en 13 ans, la part des transmissions automatiques dans le monde a explosé, atteignant 46 % en 2014. Malgré l'augmentation du nombre d'engrenages, la taille et le poids sont réduits, et il y a déjà quelque chose pour tout le monde ici. Même les petites voitures comme la Honda Jazz auront également des boîtes de vitesses à double embrayage. Mercedes et ZF présentent successivement neuf unités d'étape. Développement conjoint actif GM et Ford travaillent dur sur un projet de transmission automatique à dix vitesses pour contrer Chrysler en Amérique, qui entre-temps publie une version sous licence de la ZF 8HP. Alors que l'évolution des transmissions manuelles s'oriente vers de meilleurs rapports, une simplification et des passages de rapports plus précis, amenant certaines voitures à une telle perfection qu'il serait sacrilège de s'en priver, les automatiques disposent désormais d'un vaste choix d'options. De toutes les voitures à transmission automatique vendues en 2014, 49 % sont des transmissions automatiques classiques à 6 vitesses ou plus, et seulement 15 % ont moins de 6 vitesses. Les CVT représentent 20 %, les transmissions à double embrayage 9 % et les transmissions manuelles automatisées seulement 3 %, tout comme les transmissions de véhicules hybrides et électriques. Ces chiffres cachent des spécificités strictes : la part principale des transmissions DSG, par exemple, est sur le marché en Europe, les classiques en Europe et aux États-Unis, et une part élevée des transmissions CVT se trouve au Japon. Dans le même temps, les nouvelles unités ne sont en aucun cas plus lourdes ou plus grandes que leurs prédécesseurs - si la transmission automatique à 5 vitesses Mercedes 2004 nécessite quatre engrenages planétaires et sept dispositifs de verrouillage, grâce à son architecture intelligente, la nouvelle 9G-Tronic l'est gère également quatre engrenages planétaires, mais avec six embrayages comme éléments de verrouillage. Une chose est claire - très bientôt, même les marques de milieu de gamme suivront les fabricants de produits de luxe et passeront désormais à des transmissions avec plus de vitesses - un bon exemple en est le fait qu'Opel est en phase finale de développement d'une transmission automatique à huit rapports . L'idée d'une voiture avec une transmission automatique qui fait accélérer le moteur de manière inconfortable et crée une sensation synthétique étrange est maintenant complètement dans les annales de l'histoire.
Alliances et accords
Cependant, Mercedes fait plutôt partie des exceptions en tant que constructeur automobile qui développe et produit ses propres transmissions. Mazda, PSA et Hyundai/Kia sont similaires, mais dans la pratique, la plupart des constructeurs automobiles sont largement liés par des relations complexes et des coentreprises entre eux et avec des fournisseurs de boîtes de vitesses tels que ZF et Aisin. Avec une transmission automatique ZF à 8 rapports dans différentes variantes, par exemple, les modèles sont équipés par Audi, BMW et Rolls-Royce. Dans le cadre d'un accord de licence, Chrysler produit la même transmission pour les modèles Evasion, Chrysler et Jeep, mais également pour Maserati et Fiat. GM fabrique lui-même l'Hydra-Matic à huit vitesses dans la Corvette, mais a travaillé avec Aisin pour développer une transmission à huit vitesses pour Cadillac et a fourni des transmissions automatiques à BMW il y a dix ans. Parallèlement, le géant américain travaille avec Ford pour développer une boîte de vitesses à dix rapports, tandis que sa filiale européenne Opel développe sa propre boîte de vitesses à huit rapports. Hyundai/Kia ont également développé leur propre transmission à huit vitesses. Getrag, qui a entre-temps acquis une vaste expérience dans la production de transmissions à double embrayage, propose ses unités aussi bien pour les modèles compacts Ford que Renault, ainsi que pour les versions M de BMW, et les deux embrayages correspondants sont principalement fournis par LUK. La célèbre transmission DSG de VW et Audi a été conçue avec l'aide de BorgWarner, et la transmission de la Veyron a été conçue par Ricardo. Transmission à deux embrayages et sept vitesses. La Porsche PDK est l'œuvre de... ZF, BorgWarner et Aichi Machine Industry, qui développent et produisent conjointement la transmission de la Nissan GT-R.
Concours d'automatisation classique
Dans la partie précédente, nous vous avons parlé en détail de la création et du développement des transmissions automatiques classiques. Nous ajouterons que dans les versions antérieures, le système hydraulique sous pression qui active les éléments de verrouillage (voir ci-dessous) est commandé mécaniquement en fonction du vide dans les collecteurs et à l'aide d'un régulateur centrifuge. Plus tard, tout est basé sur l'électronique et les paramètres liés au contrôle du moteur. Il est important de noter que les nouvelles huiles synthétiques apportent également une contribution significative au fonctionnement précis des transmissions modernes. Cependant, le développement rapide des transmissions automatiques classiques ces dernières années les a aidées à devenir aujourd'hui inégalées en termes de confort de changement de vitesse avec une douceur et une vitesse exceptionnelles, et jusqu'à présent, elles sont le leader en nombre de vitesses (déjà 9). La déconnexion rapide du convertisseur de couple les rend plus efficaces et sans interruption de la traction, ce qui les rapproche du DSG, les temps de passage sont de plus en plus courts et, avec l'aide des accumulateurs de pression, le système start-stop n'est pas intégré. question. Il est intéressant de noter que si les bus utilisent principalement des transmissions automatiques classiques, la priorité pour les gros camions est une transmission manuelle avec changement de vitesse pneumatique automatique.
Transmissions automatiques
Il y a à peine dix ans, leur avenir s'annonçait prometteur… Après leur entrée dans le sport automobile dans les années 80 et leur passage aux boîtes de vitesses séquentielles à grande vitesse, elles sont désormais de moins en moins présentes dans les voitures de série, laissant place aux boîtes de vitesses à deux vitesses. embrayage. Les options de transmission mécanique avec changement de vitesse pneumatique et hydraulique restent la priorité pour les camions, et séquentielle pour les voitures de course. Ce dernier est un fait assez paradoxal et est argumenté par la FIA par la volonté de réduire les coûts. C'est arrivé au point où bientôt toutes les voitures de Formule 1 seront susceptibles d'obtenir des boîtes de vitesses du même fournisseur. De plus, ils sont limités en matériaux, en nombre d'engrenages et en largeur d'engrenages - une décision plutôt étrange dans le contexte de l'introduction de nouveaux moteurs turbo.
En fait, tout a commencé comme une révolution dans l'incubateur extrême de Formule 1, et son générateur conceptuel était le designer en chef de Ferrari au milieu des années 80, John Barnard. Son idée profonde dans la pratique n'est pas de trouver une nouvelle façon de commuter, mais d'éliminer les mécanismes complexes et lourds dans la cabine de la voiture. Puisqu'à cette époque il existait déjà une base technologique sous la forme de dispositifs électro-hydrauliques (en tant qu'élément de la suspension active des voitures), il a décidé qu'un tel activateur pourrait être utilisé à cette fin. Il ne s'agit même pas de retirer la pédale d'embrayage en premier. Les premiers prototypes comprenaient des dispositifs de changement de vitesse, et cette solution permettait de déplacer les leviers du volant. Ce n'est qu'alors que l'idée est venue de relâcher la pédale d'embrayage et de l'ouvrir simultanément à l'aide du cerveau électronique de commande. Cette architecture et les améliorations du microprocesseur, ainsi que l'introduction d'accélérateurs à commande électronique, permettent un changement de vitesse entièrement automatique. Sera-ce le dernier clou dans le cercueil d'une transmission automatique classique - dans les années XNUMX, de telles voix ont commencé à se faire entendre de plus en plus. De plus, les transmissions automatiques s'améliorent rapidement, évoluant vers une architecture entièrement nouvelle avec une conception ordonnée (séquentielle), dans laquelle les leviers des systèmes de changement de vitesse sont placés dans des canaux ou suivent les contours d'un tambour rotatif.
Automatique classique maintenant avec commande manuelle
Mais en même temps que les transmissions semi-automatiques basées sur les transmissions manuelles faisaient leurs premiers pas dans le grand sport, Porsche a résolu le problème inverse en créant une transmission automatique classique avec la possibilité de changer de vitesse à l'aide de leviers au volant. Bien sûr, la transmission appartient à ZF, qui, avec Bosch, joue un rôle de premier plan dans le projet (Porsche crée l'idée principale et dirige le projet, ZF développe l'équipement et Bosch en est la direction). La mise en œuvre du projet est démontrée sous la forme d'équipements supplémentaires pour les 911 et 968, et plus tard, Audi et Mitsubishi achètent des licences pour le projet. Le nom de cette transmission tiptronic vient du mot allemand tippen (pousser) en raison de la possibilité de changer de vitesse en poussant et en tirant un levier. Ce type de boîte de vitesses a déjà pour fonction de changer de mode en fonction du style de conduite du conducteur.
Pendant ce temps, la création de John Barnard a sa place légitime dans les voitures - bien sûr, pour ceux qui ont un esprit sportif, ou du moins qui y prétendent - comme la Ferrari F360 Modena et la beaucoup plus modeste Alfa 147 Selespeed avec une transmission séquentielle (basée sur une transmission standard à cinq vitesses avec un levier de vitesses supplémentaire et le cerveau de Magnetti-Marelli Mais, comme nous l'avons mentionné, la naissance de la transmission à double embrayage a semblé étouffer les ambitions des transmissions automatiques dans le monde des grosses voitures, et ces dernières tourné vers des modèles plus modestes et la possibilité d'une automatisation plus économique des transmissions existantes (comme l'Opel Easytronic a entre-temps reçu sa nouvelle, troisième édition). Ceci est mis en œuvre par des moyens plus simples que l'architecture série - pour cela, une unité de contrôle supplémentaire est utilisée, qui est déjà assez compacte. Cependant, la solution au rêve de longue date des concepteurs de changement de vitesse et de débrayage automatiques synchronisés ne reste qu'une utopie - en pratique, cela n'arrive jamais, et toutes les transmissions de ce type souffrent d'un manque de passage harmonieux d'une vitesse à l'autre. . Les constructeurs de voitures de sport se sont concentrés sur les transmissions à double embrayage (DCT ou DSG). Un exemple typique dans ce sens est la collaboration entre BMW et Getrag, qui s'est concrétisée par une boîte de vitesses séquentielle SMG pour la génération précédente M5 et convertie en une boîte de vitesses DCT à sept rapports pour l'actuelle.
Avec deux embrayages sans interruption de traction
Tout a commencé en 2003 lorsque VW a introduit la transmission Direct Shift (ou Direct Schalt Getriebe en allemand) co-développée avec BorgWarner. Dès son introduction, il a démontré sa capacité à passer les vitesses plus rapidement et sans les à-coups des transmissions manuelles et automatiques, sans perte de traction et sans détérioration de la consommation due à l'absence de convertisseur. Cependant, un retour à l'histoire montre qu'Audi a utilisé une boîte de vitesses similaire dans ses voitures de rallye au milieu des années 80 (comme la Sport Quattro S1 Pikes Peak), mais la technologie devra attendre un certain temps avant que des systèmes électroniques suffisamment rapides ne soient disponibles. commande pour la production en série, des matériaux d'accouplement appropriés et des actionneurs hydrauliques rapides. Contrairement à une transmission conventionnelle, la DSG possède deux arbres coaxiaux, chacun avec son propre embrayage. Ces connecteurs sont disposés concentriquement l'un par rapport à l'autre, l'extérieur se raccordant à l'intérieur des deux arbres et l'intérieur à la section extérieure creuse. L'un des arbres accepte les engrenages impairs et l'autre pair. Lorsque, par exemple, le premier rapport est engagé, le second est déjà préparé, et l'engagement se fait en débrayant simultanément l'un et en engageant l'autre sans interrompre la traction. Les engrenages sont entraînés à l'aide de synchroniseurs classiques, mais au lieu de tiges et de fourches mécaniques, cela se fait à l'aide d'éléments hydrauliques. Les embrayages multidisques diffèrent par leur conception de ceux des transmissions mécaniques et sont à cet égard proches des mécanismes qui servent d'éléments de verrouillage dans les automatismes - leur développement a contribué à l'évolution de la DSG. Cependant, les deux types ne sont pas seulement similaires en termes d'ouverture et de fermeture des embrayages hydrauliques, mais également en termes de commande électronique basée sur plusieurs capteurs. Dans les versions antérieures, la transmission avait des embrayages à bain d'huile pour un meilleur transfert de chaleur, mais avec les progrès des matériaux, des embrayages à sec plus efficaces sont maintenant utilisés. Les transmissions DSG sont désormais une priorité principalement pour les modèles sportifs, mais sont également souvent utilisées comme alternative pour les modèles compacts et petits tels que Ford Focus et Renault Megane (équipée Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatique et automatisé. Ainsi, aujourd'hui, avec l'aide de l'électronique, tous les types de transmissions automatiques ont la capacité de commuter mécaniquement différents modes de fonctionnement des machines automatiques.
Et qu'est-il arrivé au variateur entre-temps?
L'idée d'une transmission à variation continue est aussi vieille que le monde, et les projets comportent de nombreuses variantes. Leur problème est généralement qu'il n'y a pas d'engrenages et que le transfert de couple sur les surfaces de glissement conduit à la boxe. Au début du XXe siècle, le Suisse Weber disposait d'une telle transmission, mais ce n'est qu'en 20 que les frères Dorn ont réussi à créer une solution pratique de ce type - cette dernière est apparue sous la forme de Variomatic dans la voiture néerlandaise DAF. Le principal problème d'un changement simple et prometteur en continu dans une large gamme de conceptions avec des actionneurs hydrauliques décalés axialement et des éléments coniques reliés par une courroie biseautée est leur usure. Par conséquent, dans les conceptions ultérieures, il a été remplacé par un élément métallique segmenté en acier à haute friction, dans lequel le mouvement ne se fait pas en tirant, mais en poussant, ce qui fournit un couple plus élevé. À la fin des années 1955, de nombreuses entreprises telles que Ford, Fiat, Subaru et ZF ont commencé la coproduction avec Van Doorne, et afin de transmettre plus de couple qu'en 80, Audi a créé une transmission CVT utilisant une chaîne. En 2000, Nissan, qui respecte certainement ces transmissions, en grande partie grâce au constructeur local Jatco, a équipé le Murano d'une transmission CVT, et la version actuelle à transmission automatique de la Subaru Legacy en utilise une de LUK.
À la fin du XIXe siècle, les premières transmissions CVT ont été créées, qui utilisaient un engagement direct avec des disques de différents diamètres, et dans les années 19, Citroën et GM ont d'abord produit les premières versions de série. Leur intérêt pour cette solution technologique est revenu à la fin des années 20, toujours avec le développement des matériaux, et ses dépositaires étaient la société britannique Torotrak et le susmentionné Jatco - ce dernier en tant que leader des transmissions CVT. Récemment, de plus en plus de nouvelles solutions de ce genre sont apparues, comme la Double Rollet CVT Ultimate Transmission, qui n'ont pas encore démontré leur viabilité.
Dans une transmission CVT standard, un petit engrenage planétaire est généralement placé devant l'engrenage principal pour fournir des vitesses avant, arrière et neutre. Les différentes solutions de démarrage utilisent des connecteurs magnétiques ou un convertisseur standard (Subaru ou ZF Ecotronic CVT). Les boîtes de vitesses CVT, longtemps négligées ces dernières années, suscitent à nouveau un intérêt croissant, notamment de la part des constructeurs japonais. Ils ont toujours une part importante dans la production totale de transmissions automatiques. Les technologies de transmission de Bosch sont de plus en plus actives dans ce domaine. Comme pour d'autres, de nouveaux matériaux et de l'électronique viennent à la rescousse.
Conception de base d'une transmission automatique classique
Dans sa nouvelle transmission 9G-Tronic, Mercedes utilise un convertisseur de couple dit hydrodynamique, qui est un dispositif extrêmement complexe, mais dont le principe de fonctionnement n'est pas différent de celui des premiers dispositifs de ce type (voir photo). En pratique, il se compose d'une pompe reliée au volant moteur, d'une turbine reliée à des engrenages et d'un élément intermédiaire appelé stator. La dynamique des fluides dans cet appareil est extrêmement complexe, mais simplement l'huile qui y est placée est pompée autour de sa périphérie dans un mouvement circulaire, similaire au haut de la figure 8, mais dans une version 50D dans laquelle les lignes d'intersection sont décalées. l'un par rapport à l'autre. La forme spécifique des aubes de turbine, comme signe du bras, est en fait une courbure calculée extrêmement précisément qui absorbe de manière optimale la force du flux, qui, à son tour, change brusquement de direction. En conséquence, le couple augmente. Malheureusement, dès que la direction change, le débit a déjà un effet négatif, car il est dirigé en retour contre les aubes de la pompe. Ici le stator vient à la rescousse, dont le rôle est de changer le sens du flux, et c'est cet élément qui transforme l'appareil en convertisseur de couple. Il est conçu de telle manière qu'il possède un mécanisme de verrouillage qui le maintient immobile sous cette pression. En conséquence de tout ce qui précède, au démarrage, la plus grande augmentation du couple. Bien que le flux s'inverse à une certaine vitesse, à mesure que sa vitesse circonférentielle de la turbine augmente progressivement dans le sens opposé, sa vitesse nette devient la même que dans le sens de la turbine. Pour comprendre cela, imaginez que vous conduisez un tramway à 30 km/h et que vous faites rebondir une balle à 20 km/h. Dans ce cas, le flux d'huile passe derrière les aubes du stator, son blocage est désactivé et il se met à tourner librement, et lorsque 90 % de la vitesse de la pompe est atteinte, le flux vortex devient radial et l'augmentation du couple s'arrête. Ainsi, la voiture démarre et accélère, mais cela est toujours associé à des pertes, même avec des unités modernes. Dans les transmissions modernes, peu de temps après le démarrage, le convertisseur est éteint, ou plutôt, son action est bloquée à l'aide de ce qu'on appelle. embrayage de verrouillage, ce qui augmente l'efficacité globale de la transmission. Dans les versions hybrides, comme la ZF 8HP, il est remplacé par un moteur électrique qui augmente le couple, et dans certaines solutions, comme l'AMG 7G-DCT, le convertisseur est remplacé par un jeu d'embrayages à disques. Et pourtant - pour optimiser la dynamique du flux d'huile, dans certains cas, les aubes du stator ont un angle d'attaque variable qui, selon la situation, modifie le couple.
Ensemble d'engrenages planétaires
Comme mentionné dans la section précédente, l'engrenage planétaire a été choisi comme l'engrenage le plus approprié en raison de sa capacité à gérer divers engrenages sans engrenages ni synchroniseurs. Le mécanisme est une couronne dentée (couronne) à denture interne, une roue solaire et des roues planétaires la frottant et accouplées à la couronne couronne, lesquelles sont reliées à un guide commun. Lorsque l'un des éléments (couronne, guide ou planétaire) est bloqué, le couple est transféré entre les deux autres, et le rapport de démultiplication dépend de la conception. Les éléments de verrouillage peuvent être des embrayages ou des freins à bande et sont actionnés mécaniquement par des actionneurs hydrauliques dans les anciennes transmissions et contrôlés électroniquement dans les nouvelles. Même les premières transmissions automatiques telles que la GM Hydra-Matic ou la Chrysler Torque-Flite n'utilisaient pas d'engrenages planétaires conventionnels, mais des conceptions composites telles que celles de Simpson. Ce dernier porte le nom de son créateur, l'ingénieur américain Howard Simpson, et comprend deux engrenages planétaires (épicycloïdaux) complètement identiques, dans lesquels l'une des parties du second est reliée au premier (par exemple, un guide avec une roue solaire). Dans ce cas, les éléments de fixation sont deux embrayages multidisques, deux courroies de frein, ainsi qu'un embrayage unidirectionnel qui assure une transmission directe du couple. Un troisième mécanisme, dit overdrive, peut être ajouté séparément à la boîte de vitesses. Un certain nombre de conceptions plus modernes utilisent un engrenage planétaire plus complexe que les conventionnels, comme le Ravigneaux (du nom de son créateur, Paul Ravigneau), qui est combiné avec un et deux engrenages standard pour porter le nombre d'engrenages à cinq. Il comprend une couronne commune et une combinaison de deux types différents de satellites et de roues solaires, entre lesquels des flux d'énergie encore plus complexes ont lieu. La première transmission automatique à 6 rapports de ZF, introduite en 2002, utilise le mécanisme Lepelletier (designer Paul Lepelletier), qui a entraîné moins de composants, moins de poids et de volume. L'intelligence des solutions modernes réside principalement dans la capacité, grâce à l'analyse informatique, d'intégrer des mécanismes de verrouillage, des arbres et des engrenages plus compacts, permettant à plus d'éléments d'interagir et, par conséquent, de réaliser plus d'engrenages.
À l'avant-garde des 9 rapports: Mercedes 9G-Tronic.
La nouvelle transmission Mercedes 9G-Tronic a un rapport de démultiplication (rapport de démultiplication du premier au neuvième) de 9,15. Ainsi, équipée de cette transmission, la E 350 Bluetec peut rouler en neuvième vitesse à 120 km / h à seulement 1350 tr / min. La capacité de se déplacer à des vitesses inférieures est également soutenue par un double amortisseur de torsion remplaçant le volant, en combinaison avec un dispositif à pendule centrifuge. Bien qu'elle puisse supporter jusqu'à 1000 Nm de couple, cette transmission, basée sur un grand nombre de simulations informatiques, est plus légère et plus compacte qu'auparavant. Le carter en deux pièces est en aluminium dans le convertisseur de couple hydrodynamique et en alliages de magnésium sinon avec un carter en polymère. De nombreuses analyses ont été effectuées avant de pouvoir réaliser neuf engrenages avec seulement quatre engrenages planétaires. Cette transmission sera largement utilisée dans d'autres modèles à montage transversal, et le DSG sera utilisé pour les modèles compacts.
Recul fantastique ZF: 9HP
Les racines du 9HP remontent à 2006, lorsque ZF a décidé de revenir sur le segment du montage croisé (les produits précédents étaient des transmissions à quatre vitesses et CVT, qui ont été abandonnées à la fin des années 90). Cela prend généralement environ 4 ans pour se développer, mais l'entreprise ne veut pas qu'ils reviennent avec une boîte automatique à 6 vitesses car ils existent déjà. Le fait que l'entreprise prenne 7 ans pour atteindre l'objectif témoigne de l'énorme travail de conception qui a été nécessaire pour créer cette transmission. La solution est une solution incroyablement high-tech qui, même dans la version 480 Nm, ne pèse que 86 kg. Grâce à la nouvelle boîte de vitesses, la consommation de carburant est réduite d'environ 10% par rapport à une boîte de vitesses à 6 rapports, et à une vitesse constante de 120 km / h, la réduction est de 16%. L'architecture intelligente comprend le placement de quatre engrenages planétaires imbriqués les uns dans les autres et l'ajout de connecteurs à broches supplémentaires qui ont moins de friction résiduelle lorsqu'ils sont ouverts. Un système d'amortissement à plusieurs étages a été ajouté au convertisseur de couple.
Texte: Georgy Kolev
