Essai routier Honda NSX : plus rapide que votre ombre

Un test d'une voiture de sport géniale mais sous-estimée, probablement une future classique très demandée.

Existe-t-il une voiture plus sous-estimée que la Honda NSX ? Il peut être difficile pour nous de trouver. Dans notre série Veteran Challenge, le modèle japonais laisse derrière lui les ombres du passé. Hockenheim, l'alcool, la drogue et son but seront présents dans ce drame.

Alors que le matin prend progressivement le pouvoir de la nuit, la NSX laisse l'obscurité derrière elle et rattrape ses longues ombres sur son chemin vers l'ouest. Tant de levers de soleil, tant de nouveaux jours, aux premiers rayons desquels nul ne sait combien de souvenirs ils laisseront. La mémoire est comme un chemin à travers la jungle de nos pensées. Je pense que si nous ne le nettoyons pas pour y accéder, il grandira avec le temps. Ensuite, la limite de vitesse se termine, le régime moteur monte à 7300, et les pistons et les tambours en titane s'emballent à une vitesse moyenne de 19 m/s sur le chemin de haut en bas et retour. Et alors que le soleil rampe à l'horizon et que son reflet quitte le rétroviseur, un autre souvenir surgit dans mon esprit il y a exactement 9204 jours, assez banal mais important car il complète le cycle.

Photo de Auto Motor und Sport 17 numéro 1993 dans un article sur le Grand Prix de Hockenheimring. Vous pouvez voir trois voitures dessus. Devant l'Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, deux Classes S se sont arrêtées : l'une était Bernie Ecclestone, l'autre était Max Mosley. La Honda NSX du champion du monde Ayrton Senna est garée à proximité. Personne ne sait pourquoi certaines choses sont mémorisées et d'autres non, et quelle est la logique du flux des associations. La déclaration d'indépendance de l'Abkhazie, l'accord aérien entre la République dominicaine et l'Allemagne du 23 juillet 1992 ou l'adhésion du Kazakhstan à la Banque mondiale le 24 juillet ? Des faits oubliés depuis longtemps - mais pas où se trouvaient Senna et sa NSX le 25 juillet. Où est exactement notre cap maintenant.

Avant d'y arriver, la NSX dérive sur l'autoroute A6, l'air tourbillonne tranquillement autour des feux de l'aile avant et glisse vers le toit en dôme et de là vers l'aile arrière, créant ainsi une pression de 134 newtons à 200 km / h. Même tôt le matin il y a beaucoup de voitures sur l'autoroute, beaucoup plus rapides que cette Honda NSX. Cela vient d'une époque où les voitures de haute puissance ne reposaient pas sur la suralimentation et n'étaient pas largement disponibles, mais étaient uniquement destinées à ceux qui pouvaient les gérer.

Rues de souvenirs

Trèfle de Waldorf, autoroute A5, un peu au nord, puis sur la L723 - et Hockenheim apparaît sur la droite. A l'entrée se trouve notre fameuse station essence. Nous avons fait sensation ici il y a quelques semaines avec une Porsche 959. Ce n'est plus le cas aujourd'hui - la NSX n'éveille pas la curiosité des personnes présentes, ne devient pas la cible des caméras des smartphones, et même du lave-auto, qui semblait adorer la 959 avec ses mouvements rituels, lave la poussière de la NSX avec l'indifférence avec laquelle la Civic serait lavée.

Quel malentendu ! Parce que la NSX est l'une des voitures de sport les plus impressionnantes de son temps - et sa durée est longue, plus d'une décennie et demie. Honda a présenté le modèle au Salon de l'auto de Chicago en 1989 en tant que concurrent de la Ferrari 328. Cela semble impudique et trop ambitieux, étant donné que la société japonaise n'a commencé à fabriquer des voitures qu'en 1963, alors que Ferrari avait déjà remporté six championnats de Formule 1. Cependant, la demande n'est pas une simple présomption car Honda investit d'énormes ressources financières et techniques dans la construction de la voiture. En conséquence, la NSX acquiert des solutions de haute technologie, telles que des panneaux et un châssis en aluminium, qui sont fixés à une carrosserie semi-monocoque. La suspension indépendante avec deux éléments triangulaires en filigrane sur la roue a été décrite par le concepteur du luminaire de Formule 1 Gordon Murray comme un "chef-d'œuvre". Spécialement pour la NSX, Honda développe un système de contrôle de traction et de direction assistée électrique, qui est présenté pour la première fois dans une version à transmission automatique.

Quant à la centrale électrique, les ingénieurs expérimentent diverses solutions, telles que les moteurs biturbo V8 et V6. Cependant, comme la NSX est conçue pour être confortable à conduire au quotidien, ils optent pour le V2,7 Legend atmosphérique de 6 litres - en grande partie pour sa fiabilité et son faible entretien (alors que le moteur Ferrari 328 nécessite un changement de courroie de distribution dans trois ans ou 20 000 km, alors que Honda a des paramètres de 8 ans et 100 000 km, respectivement). D'un autre côté, la voiture délivre "suffisamment de puissance", comme l'a dit Nobuhiko Kawamoto, responsable du développement chez Honda. Son équipe augmente la cylindrée du moteur V6 à 3,0 litres, l'équipe de nouvelles culasses et ajoute la haute technologie de la Formule 1 et des voitures de série, comme des bielles en titane, deux arbres à cames dans une rangée de cylindres avec quatre soupapes par chambre de combustion contrôlées par à l'aide d'un système à phase et à course variables. Ainsi, le moteur a 274 ch, et en raison de l'auto-limitation du constructeur japonais au niveau de 280 ch. même dans la dernière version avec une cylindrée de 3,2 litres (depuis 1997), le moteur NSX conserve sa puissance. Chaque détail est fait avec précision, avec une haute qualité et un excellent équilibre, les tolérances et les tolérances sont minimes et les frottements sont minimisés.

En fait, cela s'applique en général à toutes les pièces du NSX qui sont fabriquées dans l'usine de Tochigi, où seuls des spécialistes ayant au moins dix ans d'expérience peuvent postuler pour le poste. Honda n'a jamais publié de données officielles sur les coûts de développement du modèle, mais on suppose que chacune des 18 mille voitures produites a entraîné une perte de 50 mille euros à l'entreprise.

Vélo derrière toi

L'indicateur de lavage de voiture deviendra vert. Nous nous asseyons sur des chaises devant le moteur V6 transversal. Il y a peut-être quelque chose de vrai dans l'affirmation selon laquelle le cockpit du F16 a servi de modèle de cockpit - du moins en ce qui concerne la vue qu'il donne. Le seul léger facteur limitant est les colonnes avant minces; tout le reste est confortable et visible à travers les grandes fenêtres - des phares surélevés à l'avant au garde-boue arrière en passant par la lunette arrière panoramique. Nous tournons la clé. Le moteur V6 démarre, l'embrayage s'enclenche, la voiture de sport démarre facilement et si discrètement que vous voulez lui dire de ne pas être si réservée. Bruit modéré des tuyaux d'échappement, clic d'embrayage - et c'est tout.

Nous nous dirigeons vers les stands, mesurons le poids et constatons que la voiture ne pèse que 1373 kg. Un chiffre également discret, étant donné que tout ce qui touche au luxe et au confort est disponible: un système audio, des sièges en cuir et des vitres électriques, et la climatisation automatique - cette dernière avec des manifestations quelque peu incohérentes, allant de l'absence de toute action. jusqu'à ce qu'il soit complètement chauffé. Vous trouverez ci-dessous les mesures de l'intérieur impressionnant avec sa finition impeccable. L'espace est relativement limité dans la zone de la tête, mais manque de l'intimité qui ajoute parfois une touche romantique aux descriptions.

Nous fixons l'antenne GPS au toit, mais vérifions la pression des pneus avant de commencer. En plus des valeurs correctes dans le manuel du propriétaire de 220 pages, nous trouvons un indice utile qu'il vaut mieux ne pas tracter une remorque «car cela pourrait causer des dommages importants et irréversibles au châssis». Ah! Un autre conseil concerne le thème de l'alcool et des drogues. Il est clair comment.

Il est temps de partir. Premièrement, nous mesurons les écarts de vitesse qui, à une vitesse maximale de 270 km / h et une échelle de compteur de vitesse allant jusqu'à 280 km / h, ne peuvent pas être trop grands. Un autre détail de la précision de cette supercar.

Supercar de 274 chevaux? Oui, en termes de puissance, elle est même inférieure à la Civic Type R d'aujourd'hui, mais en termes de fabrication et de niveau de qualités dynamiques, elle peut être qualifiée de cette manière. NSX continue de dominer ces domaines. Par exemple, vous vous asseyez fermement en avant, comme dans une voiture de course monoplace, car tout le concept ergonomique est axé sur le conducteur.

Désactivez l'antipatinage à la fin d'une longue file d'attente. Regardez devant vous. À l'arrière, le V6 tourne jusqu'à 6000 et engage l'embrayage. Un peu de patinage, puis les pneus obtiennent la traction dont ils ont besoin, la NSX avance, le pointeur du tachymètre monte, non, il saute droit et tourne à 8200 tr / min. Deuxième des cinq changements de rapports, la Honda atteint 100 km / h en 6,1 secondes et continue d'accélérer. Et plus, et plus, mais sans tourmenter les passagers. La voiture est si équilibrée qu'elle peut vous donner tout le plaisir d'accélérer le matin, puis conduire votre grand-mère au marché. Comme un homme est parfois étrange. Nous ignorons les voitures de sport japonaises de haute précision par manque d'émotion et louons les voitures de sport italiennes malgré leurs défauts.

Et encore une fois précision ... et soleil

Cependant, on ne peut pas en dire autant des freins. L'ABS à quatre canaux commence à fatiguer après le troisième arrêt brutal, nous nous dirigeons donc vers celui devant la tribune. Slalom de cône Mercedes.

Notre NSX de pré-production n'a pas de direction assistée à pignon et crémaillère, mais par contre elle a un rapport variable. Et les amis, sa façon de passer devant les pylônes reste sensationnelle ! Son réglage fin n'a été fait par personne, mais par le meilleur pilote du monde - Ayrton Senna, avec les ingénieurs, a participé au réglage fin de la voiture sur la piste de Suzuka. Au Nürburgring Nord, ils sont dans les phases finales et le travail n'est pas terminé tant que la Seine n'a pas atteint ce que tout champion veut : la perfection. La NSX mord à l'hameçon avec des appâts tranchants, précis, sans flirter. Le contrôle est net, direct, avec une précision extrême autour de la position centrale et avec un retour immédiat et non filtré. Le châssis est serré, réactif mais étonnamment confortable - un compromis par rapport aux jours d'amortissement pré-adaptatifs, dans lesquels le calme sur de longues distances est payant avec plus d'inclinaison du corps dans les mouvements brusques comme le slalom ou l'évitement d'obstacles.

Dans ce cas, le comportement du véhicule forme une zone frontière au lieu d'une ligne frontière - similaire à d'autres modèles à moteur central. Il commencera définitivement à dériver dès que la poussée dépassera les limites autorisées et que le couple autour de l'axe de la voiture deviendra trop important. Mais avant cela, il y a une possibilité de dérapage ou de retour réussi à la bonne trajectoire. D'autres supercars veulent impressionner les conducteurs par leur supériorité ou leur imprévisibilité. Honda ne veut pas cela et est donc un vrai champion.

Bientôt nous rentrerons chez nous, plongés dans le son entêtant d'un moteur à haut régime, impressionnés par la précision de la boîte de vitesses et l'harmonie qui caractérise les voitures idéales. Mais avant cela, je vais à Ernst Wilhelm Sachs Haus et j'arrête de vivre en un instant pendant 25 ans. Les souvenirs sont l'avenir du passé.

Texte: Sebastian Renz

Photo: Hans-Dieter Zeifert