Essai routier Honda CR-V vs Toyota RAV4 : 22 ans plus tard
Comparaison de deux modèles de SUV japonais avec un système d'entraînement hybride
Pionniers dans le domaine de la propulsion hybride Honda et Toyota, ils refusent le diesel et même dans la catégorie des SUV compacts misent sur une propulsion hybride. Voyons comment ils s'en sortent.
Plus de 20 ans se sont écoulés depuis l'apparition sur le marché des premières voitures hybrides produites en série, la Toyota Prius et la Honda Insight. Maintenant que le diesel fait contrepoids, les deux marques japonaises chantent la chanson hybride avec une nouvelle voix. Leur ferme décision de ne plus utiliser de moteurs diesel dans leur gamme de véhicules a conduit à la nécessité de solutions radicales sur le marché en pleine croissance des SUV compacts. Honda propose actuellement le CR-V avec un seul moteur turbo essence de 173 ou 193 ch, tandis que le Toyota RAV4 utilise un moteur deux litres de 175 ch. – pour les deux marques en option avec boîte de vitesses avant ou double.
Dans un tel contexte, la possibilité de choisir un variateur avec un système hybride semble plus que raisonnable, surtout si la marge de prix se situe également dans des limites raisonnables. La marge bénéficiaire de Toyota pour un modèle hybride également équipé est d'environ BGN XNUMX par rapport à une voiture à essence avec une transmission CVT. Le modèle Honda ne figure pas encore sur la liste de prix bulgare, mais en Allemagne, les différences sont proches.
En ce qui concerne la technologie hybride, les constructeurs l'abordent assez différemment et, dans les deux cas, ils n'adhèrent pas aux technologies hybrides parallèles classiques. La variante Honda est presque un hybride de production - l'entraînement prend le relais du moteur de traction, qui est alimenté par une batterie lithium-ion ou une combinaison d'une batterie et d'un moteur entraîné par un moteur à combustion interne (unité à essence de deux litres). À grande vitesse, la puissance est directement transmise mécaniquement aux roues. Bien connue depuis de nombreuses années, l'architecture de Toyota, appelée Power Split Device, est un système hybride parallèle qui comprend deux moteurs-générateurs et un moteur à combustion interne combiné à un engrenage planétaire. Contrairement à Honda, Toyota utilise toujours des batteries nickel-hydrure métallique fiables.
La sensation de type CVT - assez typique des hybrides Toyota, la sensation connue des premiers modèles - n'a pas changé. Cependant, il y a un changement significatif dans le niveau de puissance de l'entraînement, qui dans le cas du RAV4 comprend un moteur VVT-i à quatre cylindres de 2,5 litres et les unités électriques mentionnées ci-dessus avec une puissance système de 218 ch. Ils accélèrent le SUV compact de 100 à 8,5 km/h en 60 secondes et de 100 à 4,5 km/h en XNUMX secondes. En fait, des résultats assez décents, compte tenu de la réticence avec laquelle les unités atmosphériques fournissent une dynamique décente dans le contexte des turbomachines modernes. Cela ne change rien au fait que Toyota semble subjectivement plus maladroit que ne le suggèrent les données mesurées.
RAV4 plus économique
La puissance inférieure de la Honda CR-V MMD Hybrid AWD est meilleure dans cet indicateur. Son moteur à essence de XNUMX litres tourne plus résilientement et, sous une charge optimale, sonne moins angoissant que celui de Toyota. Dans le cadre des mesures d'économie de carburant, les deux voitures sont réglées pour fonctionner sur le cycle Atkinson avec un cycle d'expansion prolongé par rapport au cycle de compression. Cette solution améliore l'efficacité mais réduit la puissance et est généralement utilisée avec un système hybride pour compenser des inconvénients tels que celui-ci et un ralenti irrégulier.
Les deux modèles se comportent bien en conduite à charge partielle, car le test de conduite économique de l'automobile et du sport a enregistré une consommation d'environ six litres aux 100 km. Le RAV4 est environ un demi-litre plus économique que le CR-V, et les 5,7 L/100 km revendiqués sont une réalisation particulièrement bonne par rapport aux 1,6 tonne du modèle SUV. La consommation moyenne du test est supérieure d'environ un litre, puisqu'elle est de 7,2 litres pour le CR-V et de 4 litres aux 6,9 km pour le RAV100.
Dans la vie de tous les jours sans vitesse élevée sur autoroute, la consommation moyenne est de l'ordre d'environ 6,5 litres, ce qui est également une valeur assez décente. Ici, il faut noter le fait que le modèle Toyota testé n'a qu'une traction avant, tandis que la Honda a une double transmission. Comme on le sait, les autoroutes ne sont pas une activité de prédilection pour ces modèles, et la conduite à des vitesses plus élevées s'accompagne d'une augmentation assez nette de la consommation de carburant.
Pour rouler sur de tels parcours, il est peu probable que quiconque se tourne en priorité vers un modèle hybride, bien que pour les voitures testées, des vitesses de l'ordre de 160 km/h ne demandent pas beaucoup d'efforts. Cependant, après cela, le bruit a considérablement augmenté et Honda a obtenu un avantage ici. En raison de la connexion mécanique directe du moteur à la transmission, il semble être plus calme, bien que des indicateurs objectivement mesurés montrent une différence minime. Ce n'est qu'à pleine charge que son plus petit moteur commence à montrer des signes de plus grande fatigue que le RAV4 concurrent. L'importance de la propulsion hybride et le confort de conduite sont à leur maximum lorsque les unités électriques prennent en charge une plus grande partie de la propulsion - par exemple, à des charges plus faibles et à une vitesse constante et relativement faible.
La conduite par bouton-poussoir et le comportement de conduite donnent à la Honda une apparence plus électrique, similaire à celle d'un véhicule électrique avec un prolongateur d'autonomie. Chez Toyota, le composant électrique s'exprime davantage dans un démarrage progressif précis et une combinaison harmonieuse de différentes unités.
Honda a l'air plus dynamique
La Honda apparaît également comme une idée plus dynamique car elle a un comportement dans les virages plus stable - dans la mesure où ce composant compte dans une telle comparaison, bien sûr. Les deux machines ne sont pas des virtuoses dans ce domaine, se comportant un peu maladroitement et vaguement. Le CR-V a le léger avantage d'une direction plus précise, et dans ce contexte, il est surprenant que le RAV4 traverse plus rapidement le slalom entre les cônes. Cependant, cela ne se produit que si vous êtes suffisamment sensible au volant pour empêcher l'activation du système ESP - l'activation de ce dernier ralentit la voiture.
Mais comme indiqué précédemment, le sens de la vie dans un SUV hybride n'est pas le plaisir de prendre les virages. L'aspect pratique de la conduite quotidienne est beaucoup plus important, y compris des paramètres tels que le confort et la fonctionnalité des passagers.
À cet égard, les modèles Toyota et Honda sont positionnés assez proches les uns des autres. Quelques jours passés dans l'habitacle de ces voitures, offrant un silence insouciant au volant, et on comprend pourquoi deux modèles de VUS compacts sont parmi les plus vendus au monde. Tous deux n'imposent pas leur présence, font inlassablement leur travail et ne nécessitent pas d'attention particulière. Et, bien sûr, ils pourront accueillir confortablement quatre passagers avec bagages - avec un léger avantage sur la Honda, dont la cabine est plus large de quelques millimètres. Dans le RAV4, les dossiers des sièges arrière peuvent être inclinés, ce qui, à son tour, améliore le confort des passagers dans cette zone. Les voyageurs du CR-V bénéficient d'un confort accru, avec un châssis qui offre une transition en douceur sur les bosses. Cependant, force est de constater qu'un comportement de suspension équilibré n'était pas une priorité pour les concepteurs des deux machines, si bien qu'ils surmontent des obstacles tels que des joints transversaux un peu rugueux. Avec des bosses plus rugueuses, la Honda se montre plus confiante grâce au débattement plus long de la suspension. Le RAV4 semble plus disharmonieux avec un châssis plus rigide.
Haut niveau de sécurité disponible en standard
Le point crucial pour l'équilibre final que Toyota obtient dans la section est la sécurité. Des freins légèrement meilleurs, seulement lorsque la vitesse diminue de 130 à 0 km / h, c'est mieux Honda. Toyota propose un ensemble de sécurité légèrement plus large, mais dans l'ensemble, les deux voitures sont très bien équipées de série. Le RAV4, par exemple, est livré avec un coussin gonflable supplémentaire pour les genoux du conducteur, une messagerie d'urgence automatique, un avertissement de collision de vélo, une reconnaissance des panneaux routiers et une assistance de voie. Le CR-V est équipé d'assistants de série tels que l'avertissement de fatigue du conducteur, le régulateur de vitesse à distance réglable, l'assistance au maintien de voie active et l'avertissement de collision (également de série) si vous choisissez le niveau de finition Élégance.
Dans le cas d'un magnétophone, le plaisir n'est pas entièrement sans nuages, car il est gênant avec des avertissements précipités, notamment la vibration du volant. Autre petit point, grâce auquel Honda termine juste derrière Toyota dans ce test.
CONCLUSION
1. Toyota
Un voyage plus économe en carburant, de meilleurs freins, une tenue de route confortable et un coffre fonctionnel propulsent Toyota vers l'avant. Le confort de suspension est médiocre.
2. fronde
Dans de nombreuses disciplines, Honda devance Toyota, par exemple en termes de confort et de comportement en virage. Parfois, la conduite n'est pas harmonieuse et les freins sont plus faibles.
Texte: Heinrich Lingner
Photo: Ahim Hartmann
