Essai routier Renault Kaptur vs Ford EcoSport

Les deux voitures les plus élégantes du segment, même à traction avant, peuvent conduire de manière adéquate sur un tout-terrain calibré. 

Le terme offensant «SUV» peut difficilement être entendu de la part d'un vendeur chez un concessionnaire automobile. N'importe quel manager utilise le concept plus solide de "crossover", même si nous parlons d'une voiture mono-entraînement sans propriétés tout-terrain particulières. Et il aura tout à fait raison, car les acheteurs qui arrivent sur un segment en croissance veulent vraiment avoir une voiture plus polyvalente que les berlines et les berlines habituelles. Le fait est que dans le segment des multisegments de classe B bon marché, ils prennent principalement des voitures à traction avant avec des moteurs initiaux, ce qui leur impose néanmoins certaines exigences en matière de capacité de cross-country.

Du point de vue d'un citadin rationnel, Renault Kaptur est un excellent choix même dans cette version. Le Duster raffiné ressemble à un vrai escroc, a un corps élégant, un kit de carrosserie en plastique solide et une énorme garde au sol. L'apparence tout aussi tout-terrain du Ford EcoSport lui correspond : une carrosserie dans le style des gros VUS, des pare-chocs non peints en dessous, des seuils recouverts de plastique et, surtout, une roue de secours qui défile derrière le hayon. Ne reposant pas sur les quatre roues motrices, les deux peuvent être achetés jusqu'à 13 141 $ avec des moteurs de base de 1,6 litre et des transmissions automatiques - une CVT ou un robot présélectif.

Pour l'idée de croiser le châssis Duster et la carrosserie du Captur européen, il faut remercier la représentation russe de Renault. Contrairement à un donateur utilitaire, Kaptur a fière allure non seulement dans la neige d'un parking, mais également dans un parking d'une région métropolitaine à la mode. Cela ressemble à une berline de grande hauteur, et c'est le cas, en fait. En montant dans la cabine par un seuil haut, vous constatez qu'à l'intérieur, c'est une voiture compacte avec une position assise assez familière et un toit bas. Matériaux du simple, mais avec Duster - rien à faire. Il est confortable au volant, la console avec l'écran tactile du système multimédia est à sa place habituelle, l'atterrissage est assez facile, bien que le volant ne soit réglable qu'en hauteur. Et les appareils électroménagers ne sont que de la beauté. À moins, bien sûr, que le propriétaire ne soit pas allergique aux compteurs de vitesse numériques.

Le Ford EcoSport ressemble beaucoup plus à un SUV à l'intérieur avec sa position verticale et ses puissants piliers A qui limitent considérablement la vue. Mais un salon de jouets fait de plastique bon marché laisse entendre qu'il s'agit toujours d'un compact. Les instruments complexes et l'écran monochrome du système multimédia semblent bon marché, et la console avec une dispersion de touches semble débordée. Dans le même temps, la fonctionnalité est limitée - il ne peut y avoir ni navigation ni caméra de recul ici, bien que le système puisse fonctionner correctement avec un téléphone via Bluetooth. Le pare-brise chauffant semble être un joli bonus et est allumé avec un bouton séparé. Kaptur a également une telle fonction, mais pour une raison quelconque, il n'y avait pas de clé pour cela.

L'EcoSport n'est pas bien adapté aux passagers arrière qui doivent s'asseoir droit avec les jambes repliées. Mais les dossiers des sièges sont réglables en angle d'inclinaison et le canapé peut être plié en plusieurs parties, libérant ainsi de l'espace dans le coffre. Cela sera très utile lors du transport de bagages surdimensionnés, car le compartiment lui-même, bien que haut, est de longueur très modeste. Cependant, l'EcoSport vous permet de charger le coffre sans vous soucier de savoir si la porte se fermera - une grande encoche dans le châssis fera tomber tout ce qui tente de tomber. Mais le volet lui-même, qui s'ouvre sur le côté, est une solution élégante, mais pas la meilleure: avec une roue de secours suspendue, elle nécessite des efforts accrus et une certaine réserve d'espace derrière la voiture.

Le coffre du Kaptur est sensiblement plus long, mais à peine plus confortable en raison de la grande hauteur de chargement. Ce compartiment est plus soigné, avec des parois lisses et un sol dur, mais les possibilités de transformation des sièges sont beaucoup plus modestes - des parties du dossier peuvent être abaissées sur le coussin du canapé et rien de plus. L'angle d'inclinaison ne change pas, il est généralement confortable de s'asseoir, mais il y a aussi peu d'espace, et le toit est suspendu au-dessus de votre tête. Enfin, les trois derrière nous ne sommes mal à l'aise ni là ni là - ils sont à l'étroit dans les épaules, et en plus, un tunnel central perceptible interfère.

Le pilote Renault est assis au-dessus du ruisseau et c'est une très bonne sensation. Mais dans le cas du Kaptur, une garde au sol élevée ne signifie pas une suspension souple à long débattement. Le châssis est plus dense que celui du Duster, le Kaptur n'a toujours pas peur des routes cahoteuses, les réponses de la voiture sont tout à fait compréhensibles, et à la vitesse, il se tient avec confiance et se reconstruit sans équivoques inutiles. Les roulis sont modérés et ce n'est que dans les virages extrêmes que la voiture perd sa concentration. L'effort sur le volant semble artificiel, mais il n'interfère pas avec la conduite de la voiture, de plus, le surpresseur hydraulique filtre bien les coups venant au volant.

Le variateur à courroie trapézoïdale Kaptur agace avec les hurlements monotones du moteur dans les modes normaux, mais imite intelligemment les engrenages fixes lors d'une accélération intensive. Il n'y a pas de mode sport - seulement une sélection manuelle de six étapes virtuelles. Dans tous les cas, une paire d'un moteur de 1,6 litre et d'une CVT s'avère plus dynamique que la combinaison du même moteur avec une transmission automatique à 4 vitesses chez Duster. La CVT Kaptur se détache facilement, réagit vivement au changement de poussée, mais elle peut difficilement faire face à des vitesses de 100 km / h.

Avec une garde au sol de plus de 200 mm, le Kaptur vous permet de grimper en toute sécurité sur des bordures hautes et de ramper dans la boue profonde, dans laquelle les propriétaires de crossovers plus grands ne risquent pas de se mêler. Une autre chose est que vous ne pouvez pas aller loin sans la traction intégrale. Mais tant que les roues avant touchent le sol, vous pouvez conduire en toute confiance - la puissance d'un moteur de 1,6 litre suffirait. Pour la boue collante et les pentes raides 114 ch déjà franchement peu, et d'ailleurs, le système de stabilisation étrangle impitoyablement le moteur en cas de patinage. Le variateur n'est pas un assistant dans cette situation - dans des conditions difficiles, il surchauffe rapidement et passe en mode d'urgence, ce qui nécessite une pause.

Le "robot" présélectionné Ford est plus difficile à sortir de l'ordinaire, mais il dispose également d'un mode de surchauffe. Sinon, cette boîte fonctionne presque de la même manière qu'une «automatique» hydromécanique conventionnelle, vous permettant de doser avec précision la traction à la fois hors route et sur asphalte. Le multisegment de 122 chevaux grimpe une colline avec confiance, mais les roues modestes et les unités non protégées sous le fond laissent un sentiment d'incertitude. Cependant, la garde au sol de l'EcoSport n'est guère inférieure à celle du Kaptur, et dans la plupart des cas, elle sera suffisante sans réserves.

Sur l'autoroute, le duo d'un moteur de 122 chevaux et d'un «robot» présélectionné Powershift fonctionne harmonieusement, mais dans certains modes, la boîte devient confuse et commute de manière inappropriée. En général, cela n'interfère pas et la dynamique de la voiture est dans la plupart des cas tout à fait suffisante. Les problèmes commencent à nouveau à des vitesses élevées, lorsque la voiture n'a pas assez de traction et que le «robot» commence à se précipiter, en essayant de sélectionner le bon rapport. Mais dans l'ensemble, la voiture est agréable à conduire: le châssis de la Fiesta est adapté à la grande carrosserie et permet l'accumulation, mais conserve une bonne sensation de la voiture. Le volant reste informatif, et s'il n'y avait pas de roulis perceptibles, la tenue de route pourrait bien être considérée comme sportive. Et sur les grosses irrégularités, la voiture frémit et tremble - EcoSport ne tolère pas les routes cahoteuses, restant assez à l'aise sur des routes relativement normales.

Pour la ville, EcoSport est trop brutal et pas si pratique - une lourde porte arrière avec une roue de secours le rend difficile à utiliser et transfère la rugosité de nos routes avec un certain étirement. En dehors du périphérique de Moscou, la voiture a où faire demi-tour, mais il vaut mieux y avoir un arsenal de traction intégrale, et il s'agit d'un moteur de deux litres et d'un minimum de 14 321 $. Renault Kaptur est beaucoup plus urbain en apparence, a une bonne protection du soubassement et semble donc plus polyvalent même avec une CVT délicate. À traction intégrale, il ne compte également que sur une version de deux litres avec un prix encore plus élevé à partir de 13 770 $. Elle est plus abordable que la Hyundai Creta à traction intégrale, mais dans la liste des multisegments mono-drive, c'est la version coréenne qui semble être la meilleure affaire. C'est pourquoi la Creta surpasse toujours à la fois l'élégant Kaptur et l'EcoSport de type SUV en termes de ventes.

	RenaultCaptur		Ford EcoSport
Type de corps	Universal	Universal
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Empattement, mm	2673	2519
Poids à vide, kg	1290	1386
Type de moteur	Essence, R4	Essence, R4
Volume de travail, mètres cubes cm.	1598	1596
Max. puissance, h.p. (à tr / min)	114/5500	122/6400
Max. frais. moment, nm (à tr / min)	156/4000	148/4300
Type d'entraînement, transmission	Avant, variateur	Avant, RCP6
Max. Vitesse km / h	166	174
Accélération de 0 à 100 km / h, s	12,9	12,5
Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l / 100 km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Volume du coffre, l	387-1200	310-1238
Prix ​​à partir de, $.	+12 (852)XNUMX XNUMX	+12 (878)XNUMX XNUMX