Essai routier VW Teramont vs Ford Explorer

L'entreprise VW est entrée sur le territoire des très grands crossovers avec un Teramont à sept places. Mais à quoi ressemblera-t-il face à un Américain de race pure, mais avec une immatriculation russe - Ford Explorer ?

La Volkswagen Teramont est à la fois impressionnante et compacte. Le jeu diabolique des lignes et des proportions cache ses dimensions réelles, s'il n'y a pas d'accrochage à un objet ou à une autre voiture dans le cadre. Explorer avec ses formes massives rugueuses, au contraire, donne l'impression d'un immense bus.

Cela vaut la peine de mettre les croisements côte à côte, à mesure que l'un grandit et que l'autre rétrécit. Le Teramont a la même largeur que l'Explorer, mais quelques centimètres plus courts et tout aussi longs. Il dépasse même la taille du Touareg, devenu le fleuron de la marque au fil des générations. Mais seulement en taille - l'équipement et la décoration de "Teramont" sont plus simples.

Il s'agit d'un modèle créé principalement pour le marché américain, où ils aiment les grands multisegments avec une troisième rangée de sièges et sont peu exigeants pour la décoration intérieure. Le panneau avant de "Teramont" se compose de lignes simples, sans détails inutiles. Les coutures d'imitation et les inserts en bois lugubres sont une tentative controversée d'ajouter de la prime. Dans les graphiques de l'écran multimédia et du tableau de bord virtuel - il est proposé dans des versions chères - il y a beaucoup plus de prime.

Essai routier de VW Teramont contre Ford Explorer

Le panneau avant du Ford Explorer semble être taillé dans un seul bloc, sans détails, mais il semble plus cher et plus intéressant. Le métal et le bois sont presque comme les vrais, les grilles de haut-parleurs incurvées sur les portes sont une solution de conception originale.

Après l'Ordnung allemand, les écrans Ford sont le chaos. Sur celui du centre, il y a un fouillis d'icônes rectangulaires, il y a trop d'informations sur les écrans rangés, et c'est trop petit. En compensation - des boutons physiques qui dupliquent le contrôle via l'écran tactile et un contrôle vocal plus intuitif.

Teramont perçoit moins bien les commandes à l'oreille, exigeant une prononciation parfaite, et si vous commencez à ressentir fort, il est offensé et cesse de fonctionner. De plus, la navigation de Ford est capable d'afficher les embouteillages en recevant des données de la radio.

Dans la taille de l'empattement, Teramont est en tête - la distance entre les essieux y est de 12 cm plus longue que celle de la "Ford", et les Allemands ont traité l'espace intérieur plus raisonnablement. Du point de vue des passagers arrière, l'avantage du Teramont est écrasant et peut être vu sans aucune mesure. Ses portes sont plus larges et les seuils sont plus bas. Le stock d'espace pour les jambes est impressionnant, vous pouvez placer en toute sécurité le canapé de la deuxième rangée à l'avant, afin que les passagers de la galerie puissent s'asseoir plus librement.

De plus, la Volkswagen est plus large aux épaules et plus haute du sol au plafond. Ford a des poignées sur les montants B pour faciliter l'accès, mais en matière de confort, le concurrent est une fois de plus hors de portée - stores, mode automatique du climatiseur arrière. L'accoudoir central est proposé pour Teramont dans des niveaux de finition coûteux, mais Ford ne l'a pas en principe. Les sièges chauffants de la deuxième rangée sont là et là.

La troisième rangée de crossovers est tout à fait habitable: les passagers ont des porte-gobelets, des conduits d'air et des nuances d'éclairage. Mais chez Ford, seule la partie étroite du canapé de la deuxième rangée avance, de sorte qu'un seul adulte peut s'y installer confortablement.

La troisième rangée de l'Explorateur est électrifiée: il suffit d'appuyer sur l'un des boutons pour déplier des chaises supplémentaires ou de rabattre le dos vers l'avant. Cela facilite grandement la transformation, mais en même temps, vous ne pouvez rien laisser dans le coffre et garder à l'esprit l'algorithme de déplacement du dos. Pour tomber sous terre, ils se replient d'abord complètement vers l'avant, et s'ils rencontrent un obstacle, ils l'écraseront ou gèleront.

Dans la configuration à sept places, le coffre Ford est plus spacieux que celui de la Volkswagen. Au fur et à mesure que les dossiers tombent, formant un plancher plat, l'avantage du Teramont grandit. De plus, le crossover allemand a un coffre plus profond, une hauteur de chargement plus basse et une porte plus large.

Devant le conducteur de "Teramont" il y a un capot sans fin, comme un camion, mais l'ergonomie est assez légère, et l'assise est dense, avec un profil de dossier anatomique et un bon maintien latéral. Le panneau avant de la Ford ne voit pas l'extrémité et le bord, sur les côtés, il est soutenu par des piliers épais, comme des jambes de mammouth. La chaise du crossover américain ne serre pas le corps si fort et les personnes obèses devraient l'aimer. Le support lombaire du siège conducteur est réglable dans quatre directions, tandis que le Teramont n'en a que deux. En plus de la ventilation et du chauffage, l'Explorer offre un bonus agréable: le massage.

Se garer en ville ou se faufiler dans des rues étroites de banlieue sur un croisement de cinq mètres est une autre aventure. Ford est plus agile, mais ses rétroviseurs sont petits et déforment l'image sur les bords. Tout espoir est pour les capteurs, les caméras et les assistants au stationnement. Teramont avec un système de vue circulaire est capable de construire une vue de dessus, l'Explorer n'a que deux caméras, mais elles sont équipées de rondelles, ce qui sera utile sous la pluie ou la neige. Certes la caméra arrière "Volkswagen" ne part pas de dessous la plaque signalétique, comme sur les autres modèles, et se salit assez rapidement.

Il est même étrange que le puissant Teramont soit construit sur la plate-forme légère MQB. Ainsi, parmi ses proches, il y a non seulement Skoda Kodiaq, mais aussi VW Golf et Passat. Cela ne signifie pas du tout que le multisegment à sept places repose sur des suspensions minces d'un hayon de classe golf, mais témoigne de la polyvalence de la plate-forme.

Explorer est basé sur la plate-forme D4 avec une disposition de moteur transversale, qui a été le développement de la Volvo P2 et a été créée spécifiquement pour les crossovers. Les bras de suspension semblent plus puissants ici - les Américains, comme les Suédois, aiment tout faire en détail. De plus, ils sont moins préoccupés par la perte de poids. Il est logique que Ford soit plus lourd que Teramont de quelques centaines de kilogrammes.

Volkswagen dans son répertoire: sous un immense capot, un minuscule moteur de deux litres, mais grâce à la turbine développe 220 ch, et aux USA - même 240 ch. La turbocompression et le rétrécissement des cylindres ne dérangent plus personne, même si la vue d'un petit moteur dans un immense compartiment est troublante. Cela vaudrait probablement la peine de le recouvrir d'un énorme couvercle ou même de casser le verrou du capot.

En déplacement, le manque de cylindrée ne se fait pas particulièrement sentir: le moteur Teramont donne quasiment le même moment que le cyclone atmosphérique de l'Exlorer à six cylindres, mais de tout en bas. Frustrant «automatique» à 8 vitesses, qui tient constamment les rapports élevés et lorsqu'une forte accélération est nécessaire, s'arrête. Sans invite, vous pouvez le prendre pour un «robot» DSG avec pas le meilleur firmware. Comme alternative, VW propose un VR6 aspiré, mais il n'y a jamais eu une telle voiture dans le parc de la presse - elle est plus chère et la puissance est de 280 ch. désavantageux en termes d'impôts.

Ford a déclassé le moteur atmosphérique à 249 ch. juste pour le bien de la fiscalité préférentielle - après tout, il s'agit d'une voiture familiale, et le budget est plus important ici que le statut. A "cent" Explorer accélère un peu plus vite que "Teramont": 8,3 s contre 8,6 s, mais il n'y a aucun sentiment qu'il est plus dynamique. La boîte de vitesses automatique à six rapports de l'Américain se détend dans les rapports et la sensibilité de la pédale d'accélérateur est faible. Le moteur de la Ford sonne plus brillant, tandis que moins de son pénètre dans son intérieur.

Il semble que le «moteur turbo» devrait faire des miracles d'économie, mais en réalité la différence de consommation est faible. L'ordinateur de bord "Teramont" a montré 14-15 et "Explorer" - 15-16 litres aux 100 km. La capacité de digérer la 92e essence est un plus pour Ford.

VW, créant Teramont, a été guidé par des concurrents américains, mais voulait en même temps maintenir la maniabilité de l'entreprise. En conséquence, un gros crossover se dirige bien, mais avec une forte accélération, il s'accroupit sur les roues arrière et, lors du freinage, il se mord le nez. Dans le même temps, il n'y a pas de lévitation sur la route - sur les nids-de-poule, la voiture tremble sensiblement, surtout si les trous sont en série. Le Teramont ralentit avec plus de confiance et subjectivement son régulateur de vitesse adaptatif est mieux réglé. Aux feux de signalisation, il prend de la vitesse lentement et en douceur pour que les passagers soient aussi à l'aise que possible.

L'Explorateur répond paresseusement au volant, bien qu'il donne de bons retours dans les virages. La suspension, dont les réglages ont été révisés lors du restylage, permet des jabs visibles lors du passage des ralentisseurs et des joints, mais sur l'asphalte cassé, elle permet de développer une vitesse assez élevée.

Les deux multisegments sont protégés de manière fiable du gravier par une armure en plastique non peinte, mais Ford est toujours mieux adapté aux déplacements en dehors de la ville: il dispose d'un pare-chocs plus puissant, d'une garde au sol légèrement plus élevée et de modes plus variés pour la conduite hors route. Le moteur turbo Teramont ne permet pas un dosage précis de la traction. Dans le même temps, les quatre roues motrices sont disposées ici presque de la même manière - l'essieu arrière est relié par un embrayage multidisque, et il n'y a pas de rétrogradations ni de verrous mécaniques. Les tuyaux du système d'échappement sont tout aussi bas sur les croisements. Vous devriez donc être plus prudent avec la conquête de terres vierges.

Teramont est plus cher qu'Explorer: les prix commencent à 36 232 $. contre 35 $. Dans le même temps, l'allemand de base est équipé d'un concurrent plus pauvre: l'intérieur est en tissu, il n'y a pas de phares antibrouillard, le pare-brise n'est pas chauffé, la musique est plus simple. La Volkswagen haut de gamme coûtera 196 46 $, et pour le moteur VR329, vous devrez payer 6 $ de plus. Explorer en équipement maximum est moins cher - 2 588 $ et, en même temps, gagne à nouveau en équipement: chaises avec massage et pliage électrique de la troisième rangée de sièges.

Le groupe VW a réussi un gros crossover américain. Dans le même temps, n'oublions pas que son concurrent est une profonde modernisation de la voiture, présentée en 2010. Explorer n'a pas perdu face au nouveau venu et a même refusé à certains égards mieux. Dans le même temps, le visiteur du showroom VW se verra proposer plus d'alternatives: le compact Tiguan Alspace et le Touareg plus luxueux seront bientôt ajoutés au Teramont.

type	Croisement	Croisement
dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	5036/1989/1769	5019/1989/1788
Empattement, mm	2979	2860
Garde au sol, mm	203	211
Volume de démarrage	583-2741	595-2313
Poids à vide, kg	2060	2265
Poids brut du véhicule, kg	2670	2803
Type de moteur	4 cylindres à essence turbocompressé	Essence V6
Volume de travail, mètres cubes cm	1984	3496
Max. Puissance, hp (à tr / min)	220 / 4400-6200	249/6500
Max. cool. moment, Nm (à tr / min)	350 / 1500-4400	346/3750
Type d'entraînement, transmission	Complet, AKP8	Complet, AKP6
Max. Vitesse km / h	190	183
Accélération de 0 à 100 km / h, s	8,6	8,3
Consommation de carburant (moyenne), l / 100 km	9,4	12,4
Prix à partir de, $.	+36 (232)XNUMX XNUMX	+35 (196)XNUMX XNUMX