Essai Ford Capri, Taunus et Granada : trois coupés emblématiques de Cologne
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Essai Ford Capri, Taunus et Granada : trois coupés emblématiques de Cologne

Ford Capri, Taunus et Grenade: trois coupés emblématiques de Cologne

Rencontre nostalgique de trois Euro-Américains six cylindres des années 70

L'époque où Ford était le constructeur le plus américain d'Allemagne a donné naissance aux voitures que nous soupirons encore aujourd'hui. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" et Grenade "Baroque" étonnent par leurs formes magnifiques. Les moteurs V6 à grande voix remplacent le V8 manquant sur le marché de masse.

Les moteurs six cylindres tournent sous les longs capots avant des trois compartiments. Ils sont désormais moins répandus que les Jaguar XJ 6 ou Mercedes/8 Coupé. Avec leur style fastback dynamique, ils sont aussi américains que les Mustang, Thunderbird ou Mercury Cougar, mais pas aussi arrogants, surdimensionnés et envahissants. En termes de vitesse et de dynamique, elles ne sont pas inférieures à la petite Alfa Giulia et rivalisent même avec la légendaire. BMW 2002. En fait, aujourd'hui, ils doivent être très demandés et très chers.

Tout est vrai, mais très lentement. Avec beaucoup de difficulté, la plus charismatique des trois, la Ford Capri "agrégée", a franchi la barre des 10 000 euros, mais seulement avec une cylindrée de 2,3 litres et surtout avec la GT XL R entièrement équipée - car les acheteurs vétérans veulent toujours le meilleur. Par conséquent, ils ne recherchent pas des versions plus modestes et moins chères. Soit dit en passant, un 1300 peut être transformé en 2300 - c'est l'avantage des modèles de masse avec de nombreuses pièces communes typiques des marques non élitistes. Un cas complètement différent - un aimant pour les investisseurs RS 2600 - il est presque introuvable. Et lorsqu'une copie authentique apparaît, son prix est d'environ 30 000 euros.

Un Capri 1500 XL avec un moteur V4 bruyant coûte 8500 1500 $ et devrait être au moins deux fois plus cher car il est pratiquement inexistant sur le marché. Comme lui, deux autres coupés Ford, le Taunus Knudsen (du nom du président de Ford, Simon Knudsen) et le "baroque" Granada, ont les qualités d'un "classique" rare, recherché et cher - mais ils ne le sont pas, car ils 're juste une Ford, qui n'appartient pas à l'élite. La marque de prestige a disparu, le souvenir de la révérence de l'enfance a disparu - à moins que vous n'ayez été endormi sur le siège arrière quand vous étiez enfant. Ils n'ont même pas remporté les tests de comparaison dans les voitures automobiles et sportives. Eh bien, la Capri RS était une icône du sport automobile et a réussi dans les courses automobiles. Mais la gloire des vainqueurs en série des années 4 éclipsera-t-elle la 65 herbeuse de mon grand-père avec un moteur VXNUMX de XNUMX ch ? et une automatique à trois vitesses Borg-Warner ? À peine.

Machine en vrac avec équipement simple

Ford a toujours eu des préjugés contre les voitures produites en série avec un équipement simple. Il n'y a pas de moteurs brillamment conçus, pas de suspensions époustouflantes, pas de solutions techniques avancées, à l'exception de la jambe de force MacPherson. Ford est obéissant, fiable, soigné - les gens l'achètent parce qu'ils en croient leurs yeux, et non les considérations techniques des connaisseurs. Pour son argent, l'acheteur obtient une grosse voiture avec beaucoup de chromes et de décorations fantaisistes. Ford c'est du volume, BMW c'est du concentré.

C'est vrai? Voyons ce que nous avons. Suspension arrière indépendante ? Oui, Grenade Coupé avec bras inclinables comme BMW et Mercedes. Un essieu arrière dur de construction complexe à la Alfa Romeo ? Oui, il y a cinq transporteurs à Taunus Knudsen. Freins à disque arrière ? Nulle part. Cependant, ils manquent également dans la BMW 02. Arbre à cames supérieur ? Oui, mais uniquement pour les moteurs quatre cylindres en ligne. Une forme avec un bon aérodynamisme ? Oui, une Capri avec un rapport de 0,38 et une petite surface frontale, grâce à laquelle elle atteint un bon 190 km / h avec seulement 125 ch.

Des vélos en fonte promettant une longue durée de vie

Et qu'en est-il du moteur V6 ? Un ancien coin en fonte qui nous a été envoyé dans une caisse en bois d'Amérique en 1964 peut-il impressionner par ses bonnes caractéristiques dans le catalogue ? Plutôt pas - une petite capacité en litres, un design simple. Il est vrai que la vitesse moyenne des pistons de 10 m/s à la vitesse nominale est sensationnellement basse - exactement le contraire des moteurs Jaguar XK. Cela montre à quel point les moteurs à course ultra-courte sont fiables. Mais quelqu'un vous a-t-il demandé quelle était la vitesse moyenne des pistons de votre voiture ?

Et encore un oui, car le V6 n'a pas de courroie de distribution, ce qui contribue à sa garantie à vie non officielle. Y a-t-il quelque chose de vraiment moderne dans les trois modèles Ford? C'est peut-être une direction à crémaillère assez droite qui donne de bonnes informations sur la route.

La Capri est une version coupé de l'Escort.

Comme sa Mustang américaine, la Capri existe en raison de sa forme. Bien sûr, personne ne l'a acheté en raison de la conception simple dont il a hérité en tant que plate-forme de l'Escort. Ce fut le premier Capri à présenter de bonnes proportions. Sa silhouette est large et basse, avec un empattement long et des porte-à-faux courts.

Capri doit sa singularité à son profil correct - avec des vitres latérales arrière paraboliques, comme sur la Porsche 911 ; un bord fortement saillant tourne derrière l'aile et donne une dynamique supplémentaire à la ligne de touche. Les designers britanniques de Ford, qui modélisent principalement la silhouette de Capri, modélisent la lunette arrière comme une interprétation élégante de l'idée générale du fastback.

Contrairement au coupé Taunus Knudsen et au coupé baroque Granada, l'"unité" Capri ne repose pas sur un style exubérant. Le modèle est le frère plus jeune et plus athlétique du Taunus P3, connu sous le nom de "bain". Pour une Ford de l'époque, elle semble réduite au minimum, avec des phares épurés et des feux arrière étroits. Seuls les renflements sur les pare-chocs, l'emblème héraldique et l'imitation des bouches d'aération devant l'essieu arrière rendent justice au kitsch "ennoblissant" typique de Ford et dilue l'esprit.

Grande cylindrée, faible vitesse de traction

Agréable à regarder, agréable à conduire. Ceci est plus que vrai pour le modèle 1972 de 2,6 ans avec la rare couleur vert foncé métallisé et le revêtement textile «marron marocain» de la collection du spécialiste de Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL remplace ces goodies techniques manquants par une recette de cuisine maison pragmatique et nutritive.

Vous prenez le plus grand V6 disponible dans la gamme de moteurs de l'entreprise, installez-le dans une voiture élégante et légère, réglez le châssis le plus simple et offrez un confort douillet dans une cabine deux places et deux places spécialement conçue. Le plaisir de conduire ne vient pas de plusieurs arbres à cames à grande vitesse, mais d'une accélération en douceur sans changements de vitesse fréquents, à partir de bas régimes moteur avec une grande cylindrée. La machine en fonte grossière n'aime pas les hauts régimes et même à 6000 tr / min, sa fanfare rauque annonce la limite supérieure.

La voiture se déplace avec confiance et calmement, protégeant soigneusement les nerfs du conducteur. Le V6 non canonique (avec un équilibre de masse parfait comme un six cylindres en ligne car chaque bielle a son propre maneton) tourne à 5000 2,3 tr/min silencieusement et sans vibration. Se sent mieux entre trois et quatre mille. Alors Capri prouve que le plaisir de conduire n'a rien à voir avec le prestige ; La version 1500 litres fera de même. L'ancêtre susmentionné de la XNUMX XL Automatic ne l'est probablement pas car il lui manque le rôle dominant d'un gros vélo dans une petite voiture légère. Les connaisseurs parlent de la présence du six avec un capot avant convexe et deux pots d'échappement à l'arrière. La transmission à quatre vitesses douce et ultra-précise fait également partie de la joie du Capri bien équipé de Rögelain.

Double ventre en Angleterre

La version 1500 ressemble à un ponçage fin du Capri allemand, surtout par rapport au boisé British Escort. Il est difficile de croire que les deux voitures ont le même châssis. En termes de moteurs, notre «unité» Capri mène une double vie en Angleterre.

Les variantes britanniques 1300 et 1600 utilisent le moteur Kent OHV en ligne d'Escort au lieu du moteur V4 à arbre d'équilibrage; En revanche, la 2000 GT est un V4 anglo-saxon aux dimensions en pouces et 94 ch. Dans l'extension à deux cylindres, le modèle haut de gamme est le 3000 GT avec un moteur Essex V6 à cylindres à tête plate. Certains ne l'aiment pas, car, comme on dit, il ne pourrait pas supporter un fonctionnement à long terme à plein régime. Mais ce critère est-il pertinent pour le propriétaire actuel d'une voiture classique avec une conduite douce et uniquement pendant la saison chaude ?

Doté d'un carburateur Weber double corps, le moteur Essex développe 140 ch. et en 1972, il est arrivé en Allemagne en tant que summum de la gamme de moteurs Granada (avec 138 ch en raison d'un silencieux différent) et d'un Capri rénové, nommé en interne 1b. Les changements les plus importants sont les suivants : feux arrière plus grands, renflement du capot maintenant pour toutes les versions, anciens moteurs V4 remplacés par des unités en ligne à cames en tête Taunus "Knudsen", clignotants dans les pare-chocs, version supérieure civile 3000 GXL. Le chasseur sévère RS 2600 a une disposition douce. Maintenant, elle porte des pare-chocs modestement petits, n'avale pas autant de carburant et accélère à 100 km/h en 7,3 secondes, et non en 3.0 secondes comme la BMW 8,2 CSL.

Moteur à course courte avec une flexibilité incroyable

Le coupé Taunus «Knudsen» en «jaune Daytona» de la collection Roegeline bien entretenue est un véritable bijou Ford pour ceux qui comprennent et apprécient l'esprit calme de la marque. En substance et l'expérience de conduite est très proche de la Capri 2600 décrite; en effet un V2,3 de 6 litres de 108 ch. tourne un peu plus doucement, mais en roulant vite pendant la photographie, c'était tout à fait équivalent. Ici aussi, l'excellente élasticité du moteur compact en fonte impressionne, qui, malgré sa course sensiblement courte, accélère régulièrement et sans secousses jusqu'à la quatrième vitesse déjà après 1500 XNUMX tr/min.

Ici aussi, le changement de vitesse est tout un poème, la course du levier est légèrement plus longue, mais plus britannique - les vitesses sont engagées les unes après les autres et le conducteur ressent la réaction sèche du mécanisme. Le nom interne de Knudsen est TC, ce qui signifie Taunus Cortina. Comme Escort et Capri, il s'agit plutôt d'un développement anglais. Son concept suit la propulsion arrière Cortina Mk II et représente une opposition technique à son prédécesseur allemand à traction avant, le Taunus P6. Mais c'est aussi typique de Ford : parfois bicylindre en V, parfois en ligne, parfois Kent, parfois CVH, parfois traction avant, parfois traction arrière standard - la cohérence n'a jamais été l'une des forces de la marque populaire.

Dans ses versions à quatre cylindres, Knudsen a été contraint de se contenter de moteurs bruyants et légèrement flegmatiques qui ont presque réussi à masquer la progression de la tête transversale et de l'arbre à cames en tête. Mais avec un V6 sous le capot, les tombes de Knudsen sont comme un soleil clair. Alors vous comprenez que rien d'autre n'influence le caractère de la voiture comme le moteur. Tous les packages matériels sont inutiles ici.

Taunus a un espace beaucoup plus grand.

Et quand ils se rejoignent, comme dans le cas des GT et XL dans le Daytona Yellow GXL, la personne derrière le volant faux sport et le tableau de bord de style Mustang peut être un vrai régal. La sensation d'espace est beaucoup plus généreuse que dans la Capri aux lignes étroites, et vous ne vous asseyez pas aussi profondément. Dans la version coupé de Knudsen, les restes de style strict cèdent la place à la recherche d'effets. Malgré les sièges noirs en daim épais et le placage rayé, tout semble assez flashy, loin de la fonctionnalité solide du Capri. Beaucoup plus américain, plus à la mode - généralement typique des années XNUMX.

Ce n'est qu'à la refonte de Knudsen en 1973 qu'il s'est arrêté, avec un revêtement en bois fin GXL, une ingénierie ultra-lisible au lieu de l'apparence Mustang. La console centrale de la voiture jaune Daytona semble avoir été achetée sur le marché, bien qu'elle soit d'usine - mais au moins il y a un indicateur de pression d'huile et un ampèremètre. Dommage que le visage de la machine soit lissé. La calandre ludique avec feux de route intégrés est victime du nouveau style plus épuré de Ford.

Contrairement à la Capri, le coupé Knudsen a un châssis plus complexe avec un essieu arrière rigide suspendu à des ressorts hélicoïdaux. Comme pour les conceptions similaires d'Opel, Alpha et Volvo, il est contrôlé avec précision par deux roulements longitudinaux et deux tiges de réaction sur chaque roue. Un élément moteur central sépare l'essieu du différentiel. Dans le Capri, seuls des ressorts à lames et deux poutres longitudinales courtes sont responsables de la suspension et du guidage de l'essieu rigide.

Cependant, la plus jolie Ford des trois gère les virages plus rapidement car elle est beaucoup plus neutre. Sa tendance au sous-virage est plutôt modérée et en mode limite se traduit par une rotation arrière bien contrôlée.

Puissance au niveau de 2002

En raison de la partie avant lourde, le Taunus Coupé tourne avec une certaine contrainte. Il a des réglages idiots qui lui permettent de conduire n'importe qui, et son comportement stoïque sur la route ne peut se transformer en virage modéré que lorsque l'énorme puissance du moteur est utilisée de manière incontrôlable.

Même alors, ce Taunus ne permet pas la conduite sportive. Modèle confortable pour une glisse fluide sur la route, avec lui vous conduisez tranquillement et sans tension. Les capacités limitées du châssis ne permettent pas un confort de conduite particulièrement bon - il réagit aux bosses plutôt sèchement, légèrement mieux que le Capri. La mauvaise route occasionnelle entraîne des bosses inoffensives et un essieu avant à double poutre extrêmement stable mais autrement inélastique et à réaction lente. Ici, la position MacPherson est plus sensible aux impacts.

L'acoustique toujours de bonne humeur du V2,3 de 6 litres du coupé Taunus fait toujours la différence par rapport à des concurrents plus réfléchis et mieux réglés. Le dernier atout du sixième est la supériorité d'un gros volume et d'un excès des deux cylindres. Il a facilement extrait un tempérament entêtant de 108 ch du carter moteur. tandis que même le quatre cylindres BMW 2002 brillamment conçu y parvient grâce à un travail bruyant et ardu.

De son côté, le modèle BMW fait preuve d'une nette supériorité aux détours des routes de campagne, ainsi qu'en termes d'image et de demande. Dernièrement, cependant, l'écart de prix pour les bons exemples s'est rétréci en faveur de Ford. Or ce ratio passe de 8800 12 à 000 220 euros pour BMW. Les fans de classiques automobiles ont déjà remarqué des oiseaux de paradis comme des perroquets jaunes comme le coupé Knudsen et, surtout, ont réalisé à quel point les versions haut de gamme en bon état sont rares. Ici, même le toit en vinyle - touche finale à l'authenticité iconique - fait déjà grimper le prix. L'ancien supplément pour 1000 marques peut maintenant facilement coûter environ XNUMX euros.

Le coupé Granada a un V6 de deux litres assez chargé

Dans le coupé rouge espagnol Granada, le charme d'une voiture pétrolière américaine avec un gros moteur dans une voiture compacte cesse soudainement de fonctionner. Grenade est déjà une voiture pleine grandeur pour les conditions européennes, et le petit V6 de deux litres est assez complexe avec un poids de 1300 kilogrammes, car à bas régime, il n'a pas le couple nécessaire pour accélérer. C'est pourquoi le conducteur de Grenade doit changer de vitesse avec diligence et maintenir des régimes plus élevés.

Cependant, ces actions ne conviennent pas à la nature calme du grand coupé et le coût augmente considérablement. Cependant, il vaut mieux que le Granada ait un V6 de deux litres flagrant qu'un V4 inachevé, sans parler du dernier Essex (attention - code d'usine HYB !).

Le modeste moteur classique Ford V6 développe 90 ch. également à un faible 5000 tr / min. Pour «l'unité» Caprino, une version de l'essence 91 avec un taux de compression réduit et une puissance de 85 ch a été initialement proposée. En 1972, Grenade a quitté la chaîne de montage en tant que créature germano-anglaise nommée Consul / Granada. Après l'Escort, Capri et Taunus / Cortina, c'est la quatrième étape vers l'optimisation de la gamme en ligne avec la nouvelle stratégie de Ford of Europe.

Les peuples de Cologne et de Dagnam n'ont droit à une certaine autodétermination nationale qu'en ce qui concerne la gamme motrice. C'est pourquoi la Grenade britannique était initialement disponible avec un V4 de deux litres (82 ch), un V2,5 de 6 litres (120 ch) et, bien sûr, la voiture royale d'Essex, dont les caractéristiques distinctives par rapport au V6 analogique allemand. avec un fil de pouce. , sont des culasses Heron et des dessus de piston concaves.

Granada se décline en trois styles de carrosserie

Notre coupé 2.0 litres en rouge espagnol fait preuve d'une modestie bourgeoise, tant au niveau du moteur que du mobilier. À première vue, le premier propriétaire était à la retraite, car un rembourrage conventionnel, des machines simples et des jantes en acier au lieu de jantes en alliage auraient conduit un partisan Ford particulièrement orienté au niveau d'un GL ou d'un Ghia. De plus, le modèle de 1976 ne dégage pas l'ivresse effrénée du baroque en tôle qui était typique des premières années de Grenade. Moins de chrome, nette courbe lissée des hanches, la technique s'affranchit des anciennes cavernes profondes ; roues de sport au lieu de roues en acier inoxydable de luxe. Notre modèle de 99 litres est à égalité avec le Consul, sauf que le Consul de XNUMX litres utilise un moteur quatre cylindres Ford Pinto de XNUMX chevaux plus économique et plus puissant.

Il y avait trois options de carrosserie - "classique à deux portes", avec quatre portes et un coupé. Ridiculement, le Consul est disponible dans toutes les variantes V6, mais uniquement dans les moteurs 2,3 et 3 litres. Dans la version Consul GT, il utilise également la calandre Granada - mais dans un noir mat reconnaissable par certains fans. Bref, il fallait mettre les choses en ordre.

Noir mat au lieu de chrome

En 1975, le patron de la branche allemande de Ford, Bob Lutz, arrête la production de Consul et renforce sérieusement Granada. Soudain, le pack S apparaît avec un châssis sport, des amortisseurs à gaz et un volant en cuir. Le principal atout de Grenade par rapport aux concurrents d'Opel est un essieu arrière complexe avec des jambes de force inclinées - initialement assez invisible en raison du manque de réglage fin. Les ressorts sont trop mous, et surtout, les amortisseurs sont trop faibles. Lorsque vous vous déplacez de Capri et Taunus à Grenade, vous avez l'impression de voyager sur une civière.

La haute qualité de la carrosserie avec un son solide lors de la fermeture des portes est également impressionnante. Soudain, Grenade se sent comme une lourde machine. Le modèle est déjà ouvert sur le segment haut de gamme, et son successeur angulaire renforce l'engagement de qualité. S'il s'agissait d'un 2.3 Ghia avec un toit ouvrant, un revêtement en daim et une calandre en aluminium coulé lourde caractéristique à l'avant, nous ne manquerions pas. Cela aurait pu être une version berline. Auto? Mieux vaut pas, il n'y a rien de spécial à propos de la transmission Ford C-3.

Trois machines obéissantes et reconnaissantes

Est-il possible d'être heureux avec une Ford - avec cette voiture ordinaire pour tout le monde ? Oui, peut-être - même sans obligations personnelles, sans souvenirs d'enfance autobiographiques et explosions d'émotions similaires. La Capri, la Taunus et la Granada sont des voitures obéissantes et reconnaissantes qui apprécient la route grâce à un gros moteur, pas à un design brillant. Cela les rend durables, faciles à réparer et fiables à l'avenir. Leur rareté en fait, entre autres, un bon investissement. Les années de famine pour Capri et compagnie sont enfin révolues.

CONCLUSION: Edité par Alf Kremers pour le Ford Coupé

Inutile de dire que pour la beauté, j'aime le plus Capri - avec sa silhouette élancée, presque mince. Son long plat avant et son dos court et incliné (fastback) lui confèrent des proportions parfaites. Dans la version 2,6 litres, les performances dynamiques sont à la hauteur de la promesse d'une forme racée. La vitesse de pointe est de 190 km/h, le 0 à 100 km/h en moins de dix secondes, le tout sans bruit scandaleux. Dans la version GT XL, cela crée une sensation de luxe et de qualité, rien ne manque derrière le volant, pas même la direction assistée. Grâce à son caractère original et culturel, Capri a toutes les raisons de devenir une icône.

Grenade, c'est avant tout le confort. Bon vélo, châssis aux accents confortables. Mais la version L me semble trop maigre. De Grenade, je m'attends à une abondance extravagante de GXL ou de Ghia.

Le héros de mon cœur s'appelle Taunus. La variante 2300 GXL ne laisse rien à désirer. C'est rapide, silencieux et confortable. Il n'a rien de sportif, il tourne peu et son pont rigide n'aime que les bonnes routes. Il a son propre caractère et ses faiblesses, mais il est honnête et loyal.

Dans l'ensemble, les trois modèles Ford ont certainement un avenir de vétérans. Un équipement fiable avec une longue durée de vie et sans électronique - ici, vous n'avez tout simplement pas à faire de réparations. Sauf peut-être un peu de soudure.

DONNÉES TECHNIQUES

Ford Capri 2600 GT

MOTEUR Modèle 2.6 HC UY, moteur en V 6 cylindres (angle de 60 degrés entre les rangées de cylindres), culasses (flux transversal) et bloc en fonte grise, rangées de cylindres asymétriques, une bielle sur chaque coude d'arbre. Vilebrequin à quatre roulements principaux, soupapes de suspension parallèles alimentées par des tiges de levage et des culbuteurs, alésage x course 90,0 x 66,8 mm, cylindrée 2551 cm125, 5000 ch à 200 tr / min, max. couple 3000 Nm à 9 tr / min, taux de compression 1: 35. Un carburateur double chambre à flux vertical Solex 35/4,3 EEIT, bobine d'allumage, XNUMX L d'huile moteur.

POWER GEAR Propulsion arrière, transmission manuelle à quatre vitesses, embrayage hydraulique, transmission automatique Borg Warner BW 35 en option avec convertisseur de couple et réducteur planétaire à trois vitesses.

CARROSSERIE ET ​​ASCENSEUR Corps autoportant en tôle d'acier avec ailes avant soudées. Suspension avant indépendante avec ressorts et amortisseurs connectés coaxialement (jambes de force MacPherson), traverses inférieures, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur. L'essieu arrière est rigide, ressorts, stabilisateur. Amortisseurs télescopiques, direction à crémaillère et pignon. Freins à disque à l'avant, freins à tambour à double servo à l'arrière. Roues 5J x 13, pneus 185/70 HR 13.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur x largeur x hauteur 4313 x 1646 x 1352 mm, empattement 2559 mm, poids 1085 kg, réservoir 58 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET CONSOMMATION Vitesse maximale 190 km / h, accélération de 0 à 100 km / h en 9,8 secondes, consommation 12,5 l / 100 km.

DATE DE PRODUCTION ET CIRCULATION Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernisé, avec moteurs 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête au lieu de V4, 1972 - 1973. Tous les Capri 1 incl. fabriqué au Royaume-Uni, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTEUR Modèle 2.3 HC YY, moteur en V 6 cylindres (angle d'inclinaison de 60 degrés), bloc et culasses en fonte grise, bancs de cylindres asymétriques. Vilebrequin à quatre paliers principaux, arbre à cames central entraîné par engrenages, soupapes de suspension parallèles actionnées par des tiges de levage et des culbuteurs, alésage x course 90,0 x 60,5 mm, cylindrée 2298 cm108, 5000 ch ... à 178 tr / min, max. couple de 3000 Nm à 9 tr / min, taux de compression 1: 32. Un carburateur double chambre à flux vertical Solex 32/4,25 DDIST, bobine d'allumage, huile moteur de XNUMX litres, filtre à huile principal.

TRANSMISSION DE PUISSANCE Propulsion arrière, transmission manuelle à quatre vitesses ou automatique Ford C3 à trois vitesses.

CORPS ET ASCENSEUR Corps entièrement métallique autoportant avec profils de renfort soudés au fond. Suspension avant indépendante avec paires de barres transversales, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur. Essieu arrière rigide, poutres longitudinales et tiges de réaction obliques, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur. Amortisseurs télescopiques, direction à crémaillère et pignon. Freins à disque à l'avant, freins à tambour avec direction assistée à l'arrière. Roues 5,5 x 13, pneus 175-13 ou 185/70 HR 13.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur x largeur x hauteur 4267 x 1708 x 1341 mm, empattement 2578 mm, voie 1422 mm, poids 1125 kg, charge utile 380 kg, réservoir 54 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET CONSOMMATION Vitesse maximale 174 km / h, accélération de 0 à 100 km / h en 10,8 secondes, consommation 12,5 l / 100 km.

PÉRIODE DE FABRICATION ET DE CIRCULATION Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Grenade 2.0 .

MOTEUR Modèle 2.0 HC NY, moteur en V 6 cylindres (angle d'inclinaison de 60 degrés), bloc-cylindres et culasses en fonte grise, bancs de cylindres asymétriques. Vilebrequin à quatre paliers principaux, arbre à cames central entraîné par engrenages, soupapes de suspension parallèles actionnées par tiges de levage et culbuteurs, alésage x course 84,0 x 60,1 mm, cylindrée 1999 cm90, puissance 5000 ch ... à 10,0 tr / min, vitesse moyenne du piston à la vitesse nominale 45 m / s, litre de puissance 148 ch / l, max. couple 3000 Nm à 8,75 tr / min, taux de compression 1: 32. Un carburateur bi-chambre à flux vertical Solex 32/4,25 EEIT, bobine d'allumage, XNUMX L d'huile moteur.

POWER GEAR Propulsion arrière, transmission manuelle à quatre vitesses, transmission automatique Ford C-3 en option avec convertisseur de couple et boîte de vitesses planétaire à trois vitesses.

CORPS ET ASCENSEUR Corps autoportant tout acier. Suspension avant indépendante sur doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur. Suspension arrière indépendante avec jambes de force inclinables, ressorts coaxiaux et amortisseurs et stabilisateur. Amortisseurs télescopiques, direction à crémaillère et pignon, en option avec servomoteur hydraulique. Freins à disque à l'avant, freins à tambour à l'arrière. Roues 5,5 J x 14, pneus 175 R-14 ou 185 HR 14.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur x largeur x hauteur 4572 x 1791 x 1389 mm, empattement 2769 mm, voie 1511/1537 mm, poids 1280 kg, charge utile 525 kg, réservoir 65 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET CONSOMMATION Vitesse maximale 158 km / h, accélération de 0 à 100 km / h en 15,6 secondes, consommation 12,6 l / 100 km.

DATE DE PRODUCTION ET CIRCULATION Ford Consul / Granada, modèle MN, 1972 - 1977, 836 792 exemplaires.

Texte: Alf Kremers

Photo: Frank Herzog

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