Essai routier Genesis GV80 et G80

Ils n'ont rien fait de plus ambitieux en Corée: les nouveaux modèles Genesis ressemblent à un milliard, mais sont moins chers que la concurrence. Nous découvrons s'il y a un hic ici

Récemment, les designers de Hyundai-Kia n'ont fait que faire s'exclamer la communauté mondiale : « Était-ce possible ? Travaillant dans des genres complètement différents, ils parviennent d'une manière ou d'une autre à donner coup sur coup - Kia K5 et Sorento, nouveaux Hyundai Tucson et Elantra, Ioniq 5 électrique ... Mais la chose la plus cool, peut-être, est l'histoire avec le nouveau style de Genesis : qui aurait pensé que les Coréens feraient quelque chose de plus britannique que les Britanniques eux-mêmes ?

Vous ne pouvez pas simplement prendre et éviter les comparaisons avec Bentley. Regardez les photos : ne pensez-vous pas que le crossover GV80 respire encore plus de stature et de solidité que le Bentayga, qui s'adresse largement aux Chinois aux goûts étranges ? Pas la Genèse, mais Doucement, par Dieu. Cela fonctionne parfaitement: beaucoup de voitures chères circulent dans la région d'Irkoutsk, les gens devraient s'y habituer - mais les gens ne sont tout simplement pas capables de réagir calmement à cette conception. Peut-être que pour la première fois j'ai eu la chance d'entendre à travers une fenêtre ouverte un fort, partout dans la rue, "rien pour moi!" - et sur le téléphone envoyé après, assurez-vous qu'il nous était destiné avec Genesis. Le local ne savait tout simplement pas que cinq autres voitures de ce type roulaient ensuite.

 

En effet, aucune BMW et Mercedes-Benz n'est même proche d'être capable d'un tel effet : par exemple, lorsque vous voyez la toute nouvelle Classe S hyper-technologique W223 dans la rue, vous ne la comprendrez même pas. Ou placez la berline G80 à côté de concurrents : Yeshka, Five et A6. Qui est le roi du premium ici maintenant ? Il ne sera plus possible d'ignorer Genesis, c'est trop visible - mais est-il capable de confirmer les ambitions par des actes ? Je dirai ceci : oui et non. Parce que nous avons deux voitures sur le test à la fois.

Il est très pratique qu'ils soient présentés par paire: de cette façon, vous pouvez économiser mes lettres et votre temps, car le G80 et le GV80 ont beaucoup en commun. À première vue, les salons semblent identiques, même si l'architecture ici est encore différente: le crossover se reconnaît à la console centrale en pente et à un tunnel haut de deux étages avec un coffre de rangement dans la partie inférieure. Et sur le volant! Les deux volants ne sont pas anodins, mais le GV80 s'est davantage distingué - une barre transversale épaisse, enfermée dans une jante, ne peut même pas être qualifiée de à deux branches. Sympa ou pas - une question de goût, mais la prise sur "quinze à trois" se révèle en tout cas inconfortable.

Bien que ce soient de petites choses par rapport au problème de deux rondelles. Celui situé le plus près du conducteur contrôle la transmission, le distant contrôle le multimédia. Mais ce devrait être l'inverse. Pendant deux jours, je n'ai jamais réussi à m'y habituer: si vous voulez «dézoomer» la navigation en déplacement, tordre par réflexe ce qui est à portée de main, passer du neutre à la conduite, enfin saisir le bon rond ...

Le contrôleur multimédia lui-même est sacrément beau avec une encoche texturée (il est partout dans la cabine), pur-sang avec des clics coûteux, mais pas non plus sans péché. La partie sensorielle centrale est trop petite et, de plus, concave: les doigts n'ont littéralement nulle part où aller. Et la longue clôture de l'écran principal est si éloignée du conducteur que vous ne pouvez même pas atteindre le bord le plus proche sans prendre le dos du siège.

Mais il faut s'éterniser, car la logique d'interface n'est pas adaptée à cette même rondelle. Les lois qui régissent le multimédia sont exactement les mêmes que celles des Hyundai / Kia purement tactiles, et les Coréens n'ont pas compris comment se débarrasser de la diagonale géante: merci, bien sûr, pour les graphismes luxueux du menu principal, mais viser les minuscules boutons de navigation lors de vos déplacements est un autre divertissement. Le vrai propriétaire apprendra sûrement tout ici et proposera même ses propres hacks de vie - où tordre et appuyer sur la rondelle, où gratter sa surface tactile et où atteindre l'écran. Mais c'est déjà une sorte de chamanisme.

Je n'ai pas non plus obéi à la signification du tableau de bord tridimensionnel. Dans la récente Peugeot 2008, c'était 3D donc 3D: original, spectaculaire - vous l'admirerez. Dans Genesis, tout est fait plus technologiquement: au lieu d'un écran supplémentaire, il y a une caméra qui suit la direction du regard et ajuste l'image. Il existe deux modes - standard et maximum - et dans ce dernier, l'image double périodiquement et passe par bandes, comme sur les calendriers stéréo soviétiques. Pas souvent, mais assez régulièrement pour gâcher l'impression de graphismes magnifiques et d'échelles informatives. Et en mode normal, l'effet est presque invisible! Et pourquoi tout cela alors?

Une autre caractéristique "martienne" de la Genesis - les superseats avant entassés: doux, confortables, avec chauffage-ventilation-massage, un tas de réglages et des traversins latéraux mobiles. Comme Mercedes, ils sont capables d'embrasser les conducteurs pendant la conduite active, et en plus, le dos des oreillers descend, créant un effet «seau». Mais la logique de tout cela, semble-t-il, n'est liée qu'à l'accélérateur et aux phases de la lune, et la voiture ne suit pas du tout la route: vous volez jusqu'au virage, vous freinez - et la chaise vous laisse soudain aller et en même temps vous pousse sous la pointe du cul.

Mais en dehors de la techno-épopée pas trop réussie, Genesis est très agréable - l'un ou l'autre. Les yeux et les mains sont satisfaits de l'intérieur: matériaux de finition de haute qualité, cuir délicat, bois naturel sans vernis, un minimum de plastique ouvert - et parmi tout cela, il y a de beaux écrans avec des graphismes modernes, de nombreuses touches physiques et un minimum raisonnable de capteurs. Génial! Et certainement pas pire que les "Allemands". Mais comment oublier un système d'entrée sans clé complet? Même dans les versions supérieures, les capteurs tactiles ne se trouvent que sur les poignées extérieures avant, et le GV80, en outre, ne dispose pas de ferme-portes.

Le G80 les a: apparemment, en raison du statut de «limousine». En effet, dans les niveaux de finition maximaux, la deuxième rangée de la berline est un autre atout tueur avec l'apparence. L'ameublement est vraiment luxueux: réglages électriques, un accoudoir rabattable avec un "panneau de commande mondial", des écrans multimédias séparés ... Dans ce contexte, les versions initiales des modèles phares des concurrents sont obscurcies - et nous ne parlons que du " Coréen cinq ". Que se passera-t-il lorsqu'un nouveau «sept» du déversement local apparaîtra, c'est-à-dire le G90?

Dans l'ensemble, le Genesis G80 à l'arrêt est cool. Et ses défauts, si vous y réfléchissez, ne sont pas critiques : certains des systèmes ne peuvent tout simplement pas être achetés, le reste passe par la liste "et qui est ici sans péché ?" ainsi que les tableaux de bord des BMW modernes, le plastique grinçant de Mercedes, les écrans Audi toujours éclaboussés et le conservatisme impénétrable de Lexus. A moins de trouver à redire à Volvo.

En déplacement, la berline Genesis, dans un premier temps, ne veut également que faire l'éloge. Sur asphalte lisse, il roule exactement comme il en a l'air: calme, avec un swing noble et une isolation complète du micro-profil de la route. Les deux moteurs turbo essence - le «quatre» 249 de 2.5 chevaux et l'ancien V6 de 3,5 litres et 380 chevaux, sont impeccablement en termes amicaux avec le «automatique» à huit rapports. Les capacités du premier suffisent pour une accélération très agréable et convaincante à environ 150 km / h, et finalement l'enthousiasme ne s'estompe qu'après 170: si vous êtes une personne normale et adéquate, cela suffit avec votre tête.

Mais je paierais quand même 600 80 de plus pour le moteur plus ancien. L'accélération à une centaine dans un tel G5,1 prend 6,5 secondes au lieu de 80, un rugissement de pur-sang étouffé se fait entendre sous le capot et une solide traction se fait toujours sentir sous la pédale droite - même si vous ne prévoyez pas de l'utiliser constamment. , il est toujours agréable de savoir qu'il est là. De plus, dans certaines situations, la vitesse élevée est généralement la seule issue pour le pilote GXNUMX.

Dès que la route se dégrade sous les roues, cette voiture noble, douce et agréable à tous égards se transforme en un véritable support de vibration: pas une seule irrégularité ne passera inaperçue. Par souci d'équité, il faut dire que le châssis a une bonne consommation d'énergie et qu'aucun coup violent n'arrive à l'habitacle: chacun d'eux est régulièrement arrondi - mais il est toujours diffusé, et de manière perceptible. Avec une augmentation de la vitesse, les problèmes diminuent - le G80, bien sûr, ne décolle pas sur l'asphalte, mais il ignore néanmoins certaines des difficultés, en même temps agréable avec une excellente stabilité directionnelle. Et pourtant, pourquoi une telle densité?

Non, certainement pas pour la conduite active. Sur une route sinueuse de luxe menant d'Irkoutsk à Slyudyanka au bord du lac Baïkal (virages tridimensionnels, tous types de revêtements, un minimum de voitures), le G80 ne fait qu'ajouter des questions. Le swing ici n'est certainement pas dans la combinaison: dans certaines situations, il devient si fort que la berline peut sauter de la trajectoire de la moitié du corps. Heureusement, cela est arrêté par le mode sport des amortisseurs adaptatifs - le tremblement n'est pas beaucoup plus, mais le G80 repart et commence à s'accrocher à l'asphalte.

Mais il y a aussi une mauvaise nouvelle: le volant, assez lourd même en «confort», se transforme en pierre tout de même caricaturé - comme si la voiture voulait l'empêcher de rouler. Grâce à l'onglet Custom, qui permet de combiner un châssis serré et un effort modéré: c'est plus ou moins possible à vivre, mais on ne parle toujours pas de plaisir de conduire.

Dans aucune des combinaisons, Genesis ne donne pas de retour clair, sans beaucoup d'excitation dans les virages (bien que pas complètement paresseux), et le sentiment de désunion ne vous laisse pas une seconde. La seule épice est la tendance du G80 à déraper sous le déclencheur ou un virage brusque du volant. Mais ici, c'est étranger, comme une chaudière dans un réfrigérateur: la Genesis n'est pas une voiture de conducteur, et ce serait tout à fait normal si c'était le standard de confort. 

Et on ne peut pas dire que les Coréens ne savent pas régler la suspension: je me souviens trop bien avec quelle sérénité le même G90 est capable d'absorber l'immensité de notre immensité. Oui, et le dernier G80, même s'il était rustique en apparence et en intérieur, a coûté cher. Maintenant, il semble qu'ils ont économisé de l'argent en peaufinant le caractère de conduite, juste au cas où ils serraient les suspensions - on ne sait jamais quoi. Kia K5 et Sorento, Hyundai Sonata et Palisade - tous les nouveaux «Coréens» souffrent en quelque sorte d'une densité inappropriée, n'offrant rien en retour. Maintenant, voici Genesis.

Bien que j'admette que tout n'est pas si dramatique: peut-être que les ingénieurs ont réglé le G80 pour leurs propres routes, sur lesquelles il n'y a tout simplement pas de nids-de-poule russes. Là, il est probablement bon et doux, et les nuances de manipulation n'ont depuis longtemps d'intérêt pour personne. Mais avec la tâche de faire un crossover, qui par définition devrait être polyvalent et omnivore, les supports de suspension Genesis ont fait beaucoup mieux.

Sur asphalte lisse, la GV80 est similaire à son frère berline: une conduite en soie, une stabilité en ligne droite impeccable - mais les mêmes irrégularités qui ont fait perdre la face à la G80, elle perçoit beaucoup plus calmement. La plupart des bosses et des trous, même sur les zones non pavées, atteignent même les passagers, c'est purement pour référence, et il ne reste qu'un indice de la densité inappropriée. Il faut comprendre que les crossovers de test se sont déroulés sur d'énormes (et lourdes) roues de 22 pouces, tandis que les berlines se contentaient de «twenties».

Et après tout, un tel résultat a été obtenu sans aucune modification comme la suspension pneumatique: le même «acier» avec des amortisseurs adaptatifs, juste réglé d'une manière différente. Cela signifie que les Coréens n'ont pas perdu leurs compétences, mais ont délibérément fabriqué les deux voitures comme ça! Bien que cela ne supprime pas les interrogations sur la tenue de route de la G80, au contraire: comment se fait-il que dans cette discipline le crossover se révèle plus agréable que la berline?

Ne réfléchissez pas trop - c'est plus agréable, pas plus sportif. L'effort sur le volant est ici plus naturel, bien qu'il n'y ait guère plus de contenu informatif: la Genesis, à la manière de Mercedes, garde sa distance avec le conducteur, et cela est approprié, car une vraie race se fait déjà sentir dans sa douceur, réactions cohésives. Le poids que vous attendez d'un gros crossover coûteux. Dans les modes extrêmes, tout se passe de manière prévisible et logique, sauf que sur l'asphalte glissant, la poupe tente encore plus activement de s'écarter - mais ce n'est pas effrayant, car il n'est tout simplement pas nécessaire d'attaquer les virages sur cette voiture. Et en général, conduisez.

Voici un ensemble de versions sur le test - à peu près les mêmes. Le crossover peut être obtenu avec les mêmes moteurs à essence que la berline, mais les organisateurs n'ont pas du tout apporté l'ancien 3.5 et la seule voiture de 2,5 litres a été perdue dans le contexte d'une couvée de GV80 diesel. De telles voitures sont équipées d'un «six» en ligne de trois litres d'une capacité de 249 chevaux: en théorie, c'est ce moteur qui devrait avoir la principale demande. Et je dois dire qu'il est très bon.

Non, le diesel Genesis GV80 n'est en aucun cas un crossover sportif: selon le passeport, il y a 7,5 secondes à cent, et le fusible lui suffit même pour des dépassements confiants en dehors de la ville. Mais comme il roule agréablement dans toute la plage des vitesses adéquates! Chaque pression sur l'accélérateur répond par un pick-up doux et confiant, les changements de vitesse sont encore imperceptibles, et en plus, le moteur est complètement dépourvu de vibrations diesel typiques: l'équilibre inné de six cylindres est ce qu'il faut pour ne pas déranger la noblesse de ce qui se passe.

Et bien sûr, pas de cliquetis de tracteur! Au ralenti, le moteur n'est pas du tout audible, et à pleine charge, un bourdonnement lointain se fait entendre sous le capot, indiquant que la voiture est occupée. À propos, le crossover est généralement plus silencieux que la berline - également grâce au système de suppression active du bruit, qui manque au G80.

Le tableau général, cependant, est similaire: déjà à basse vitesse, les pneus sont clairement audibles, mais dès que vous allez gronder Genesis pour une isolation phonique non premium, il s'avère que c'était le niveau de bruit maximum. Avec une augmentation de la vitesse, la cabine ne devient pas du tout plus bruyante, et même s'il n'y a pas "d'effet bunker" ici, cela n'interfère pas avec la communication à voix basse. En plus d'écouter une acoustique Lexicon sophistiquée avec un son détaillé et coloré.

Il s'avère qu'à l'heure actuelle, il n'y a pas une seule très grande question pour le Big Gee. Oui, cela a l'air beaucoup plus cher que cela ne coûte - vous ne trouverez pas des centaines de milliers de points de couture à la main en cuir ou en placage des rives de l'Amazonie, comme chez Bentley. Mais l'emballage de luxe n'est pas perçu comme de la triche, car en dessous se cache un crossover premium complet et agréable à tous égards. Sans un test comparatif, il est impossible de comprendre s'il a vraiment fait le même pas avec les chefs de classe - mais en tout cas, dans un endroit très proche.

Ajoutez à cela l'atout tueur sous forme de design, et vous obtenez une proposition si intéressante que même ceux qui ne reconnaissent pas la prime sans une marque correspondante feront une pause. Mais le GV80 est aussi un million et demi plus abordable que le BMW X5 dans une configuration comparable! La «base» diesel coûtera 60 787,1 $. contre 78 891,1 pour le «bavarois», et pour 88 537,8 dollars. vous obtenez la farce la plus grasse avec un V6 à essence. Nous ne lancerons pas encore de prévisions bruyantes, mais l'application est définitivement sérieuse.

Ce qu'il ne faut pas dire sur le G80: avec le même, apparemment, la berline d'introduction manque de clarté, d'harmonie avec elle-même. D'un autre côté, se tenir dans les embouteillages élimine la plupart des problèmes, et le dumping des prix est toujours là: les «Allemands» ne risquent pas de se mettre à rude épreuve, mais la berline coréenne est très capable d'imposer la concurrence à la Lexus ES.