Restez à l'écart: les six mitraillettes les plus fragiles
La boîte de vitesses est la deuxième unité la plus importante et la plus chère d'une voiture après le moteur. Sa fiabilité détermine le confort d'utilisation de votre voiture, ainsi que le prix auquel vous la revendrez le moment venu. De nos jours, de plus en plus de personnes se tournent vers différents types d'automatisation - elles sont beaucoup plus pratiques et moins fatigantes. Mais ils sont aussi beaucoup plus chers et plus susceptibles d'être endommagés.
De plus, l'automatisation est inégalée en endurance. Bien sûr, la direction est un facteur majeur de leur durée de vie, et la meilleure transmission ne résistera pas aux fréquents et intenses sorties hors route dans la boue ou aux départs réguliers aux feux de signalisation comme si vous étiez au Grand Prix de Monaco. Ainsi, la notation suivante de l'automatisation la plus fragile doit encore être prise en compte: il est fort possible que ces unités fonctionnent sans soucis pendant de nombreuses années avec un fonctionnement et une maintenance appropriés.
Les six transmissions automatiques les plus problématiques:
PowerShift DPS6 par Ford
Au début de la dernière décennie, Ford a décidé de suivre la tendance et d'introduire la boîte automatique à double embrayage, conçue à l'origine pour les supercars. En collaboration avec Getrag et Luk, les Américains ont créé le PowerShift DPS6, qui avait un embrayage pour le rapport pair et un pour le rapport impair. Contrairement à la plupart des autres fabricants d'unités similaires, qui utilisent des embrayages «humides» (remplis de fluide hydraulique qui les lubrifie), la boîte de vitesses de Ford était sèche. Cela rendait non seulement la fabrication moins chère, mais aussi une efficacité accrue grâce à une meilleure transmission et à des économies d'énergie qui entraîneraient autrement la pompe à huile du système.
PowerShift DPS6 par Ford
Cependant, cela le rendait aussi incomparablement plus fragile. Même pendant la période de test, les ingénieurs de la joint-venture de Getrag ont écrit à la direction qu'ils ne pouvaient pas utiliser le logiciel pour compenser l'imprévisibilité de la boîte et qu'il devait être "considérablement amélioré" avant d'entrer en production. La décision de la direction a été de démarrer immédiatement la production sans soulever le problème (beaucoup ont rappelé le triste cas des années 70 lorsqu'un comptable de Ford a décidé qu'il était plus rentable de verser une indemnité en cas de décès potentiel dû à des défauts dans un modèle Pinto que de réparer les défauts). Le DPS6 est installé principalement sur Fiesta (2011-2016) et Focus (2012-2016), mais aussi sur Mondeo, C-max, Kuga et Ecosport. La plupart des modèles vendus dans l'UE ont une boîte d'embrayage humide, mais il y a aussi un problème avec l'embrayage sec.
PowerShift DPS6 par Ford
Les plaintes ont commencé avec les débuts de la boîte de vitesses: changement de vitesse trop brusque, patinage inattendu de l'embrayage entraînant de nombreuses bosses dans le parking, ou passage au point mort sur l'autoroute, entraînant souvent une collision arrière pour une voiture en panne. La friction est constamment surchauffée et s'use très rapidement. Ford a d'abord expliqué les cas comme des problèmes logiciels, puis a blâmé le roulement défectueux (fabriqué par LUK), mais a finalement été forcé d'admettre qu'il y avait plusieurs défauts structurels. À la suite de recours collectifs, la société a accepté de prolonger la garantie des automatismes défectueux et de couvrir jusqu'à 20 000 $ pour les réparations.
Automatique hydromécanique de Renault et Peugeot
Certains farceurs prétendent qu'avec cette box, connue sous les codes DP0 et DP2, les Français se sont vengés du reste de l'Europe pour Waterloo. Depuis la fin des années 1990, il s'agit d'un développement conjoint des groupes Renault et PSA Peugeot-Citroën, et on le retrouve dans la quasi-totalité de leurs modèles au cours des dernières décennies, de Renault Mégane II et III à Dacia Sandero et Logan, ainsi que Citroën C4 et C5. à Peugeot 306, 307, 308 et même 408.
En 2009, la boîte automatique à quatre vitesses a été mise à niveau et a reçu un nouveau code DP2, et pour les voitures à traction 4 × 4, la version DP8 a été créée, avec une boîte de vitesses angulaire, qui transmet le couple aux roues arrière via un arbre d'hélice.
Les boîtes de vitesses de génération DP0 sont réputées pour leur conception de convertisseur de couple peu fiable et leurs ressources plutôt modestes en soupapes et en solénoïdes d'unité hydraulique. Les mauvais joints entraînent souvent des fuites. Le comportement d'une voiture avec cette boîte de vitesses est imprévisible - il confond les engrenages, fluctue ... De plus, en raison de très petits engrenages, la consommation est beaucoup plus élevée que dans les voitures à engrenages mécaniques. À des charges élevées dues à des accélérations ou à des dérives fréquentes, l'unité échoue complètement et le remplacement de la friction et des bagues peut être nécessaire.
Si les réparations peuvent être effectuées sans démonter l'ensemble de l'unité, le prix n'est pas trop élevé - environ 150 à 200 leva. Mais la révision coûte déjà environ un millier. Et cela est complètement inutile, car il est un peu plus cher d'acheter une nouvelle transmission auprès d'un fabricant agréé.
DSG 7 vitesses de Volkswagen
La plus problématique de toutes les transmissions VW est la transmission robotique à double embrayage à 7 rapports, nom de code DQ200. Il est apparu en 2006 et est inclus dans divers modèles du groupe - VW, Skoda, Seat et même Audi. Souvent trouvé dans Golf, Passat, Octavia, Leon.
L'embrayage à sec DSG7 ne doit pas être confondu avec le DSG6 beaucoup plus fiable, qui a un embrayage humide. Dans le premier cas, les plaintes concernant des changements de vitesse brusques et brusques, des vibrations désagréables et une usure rapide des disques d'embrayage ont commencé très bientôt. Ces problèmes étaient particulièrement graves dans les versions antérieures de cette box, produites avant 2014.
DSG 7 vitesses de Volkswagen
La conception d'un tel boîtier robotisé est beaucoup plus compliquée qu'un boîtier mécanique, mais plus simple qu'une vraie machine avec un convertisseur de couple. Il a deux arbres d'entrée, chacun avec son propre embrayage. L'un comprend 1-3-5-7 vitesses, l'autre - 2-4-6. Commutation par mécatronique.
L'avantage de ce circuit est qu'il permet des changements de vitesse presque instantanés et presque aucune perte de puissance. En conséquence, le coût est beaucoup plus bas.
Le problème est qu'une telle boîte est conçue pour une accélération en douceur et ne tolère pas les démarrages et arrêts brusques dans la circulation urbaine.
Les designers ont essayé de lui apprendre à s'adapter au style d'un pilote en particulier. Mais trop souvent, ce «style» dépend vraiment des conditions de la route. Et si la voiture est utilisée par deux conducteurs, l'électronique est complètement confuse.
Les problèmes avec les anciennes versions de ce DSG commencent généralement entre 60 et 80 100000 km. Très peu de boîtes peuvent supporter jusqu'à 1000 XNUMX km sans réparation. Les plus courantes sont l'usure du disque et les dommages mécatroniques (photo), qui coûtent environ XNUMX BGN. Une rénovation complète peut facilement coûter deux mille ou plus.
Transmission à vitesse variable Jatco JF011E
JATCO est une société d'automatisation japonaise avec Nissan comme actionnaire principal, mais aussi Mitsubishi et Suzuki.
Le produit le plus populaire de l'entreprise est probablement le JF011E CVT ou même la transmission à variation continue. On le retrouve partout - chez Nissan, Mitsubishi et Suzuki (logiquement), mais aussi chez Renault, Peugeot, Citroën, Jeep et même les américains de chez Dodge.
Le différend sur la qualité des variateurs a duré des années sans la suprématie de l'une des parties. Leurs partisans insistent sur le fait qu'ils ont des performances idéales car en remplaçant les engrenages traditionnels par des rondelles coniques, ils fournissent toujours le rapport de démultiplication optimal du moteur. Et il n'y a pas de perte de couple lors du changement de vitesse, car il n'y a pas de changement de vitesse, seulement un changement en douceur du rapport de vitesse.
Leurs ennemis soutiennent que cette efficacité accrue se fait au détriment d'un sentiment de dynamisme et s'accompagne d'un bruit plutôt désagréable.
Mais un problème plus grave avec les CVT est la bande d'acier entre les cônes. Il lui suffit de se glisser entre les rondelles pour rayer leur surface ou abîmer ses propres assiettes. Ou les deux. Et un tel glissement se produit relativement facilement - lorsque le variateur non chauffé est fortement chargé, lorsque vous conduisez trop vite ou lorsque la pompe ne fonctionne pas correctement. Ce dernier se produit assez souvent en raison des contaminants accumulés dans le fluide de travail. Par conséquent, nous vous conseillons de changer l'huile du variateur pour un maximum de 60 000 km, complet avec les filtres.
La révision de ce variateur est assez chère - de 1600 à 2000 leva.
Hydra-matic de General Motors
L'Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 est un concept moderne pour une boîte automatique hydromécanique à 6 rapports, mais malheureusement peu fiable. On le retrouve dans la génération J d'Opel Astra, dans la première Opel Mokka, à Antara, ainsi que dans certains modèles Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Plus irritant, cette boîte cause des problèmes quel que soit le style de conduite - et pour les conducteurs plus calmes, elle cause les mêmes problèmes.
Les premiers signes indiquant que tout ne va pas bien peuvent apparaître après environ 30 000 km. Le drame provient principalement des solénoïdes peu fiables qui contrôlent le fluide de travail sous pression. Les dommages à l'unité hydraulique ne sont pas rares.
Dans le premier cas, une surchauffe se produit, le convertisseur de couple tombe en panne ou les disques de friction doivent être remplacés. Il y a suffisamment de pannes documentées de toute la boîte - même avec des fissures dans le boîtier. En raison de la tendance à la surchauffe, certains propriétaires installent un radiateur supplémentaire. La bonne nouvelle est que les réparations ne sont pas trop chères - environ 400 à 500 leva avec accessoires inclus.
Seulement dans les modèles après 2014, la plupart des problèmes de la boîte ont été résolus. Si vous achetez une voiture avec, il est bon de faire diagnostiquer l'automatisation par des professionnels.
AMT de VAZ
Comme il sied à un produit du génie civil russe, le développement de l '«automatisation» VAZ a duré des décennies, et plusieurs mois ont suffi à le casser.
Les citations dans "automatique" ne sont pas accidentelles - en fait, AMT est une boîte de vitesses manuelle conventionnelle dans laquelle le changement de vitesse est effectué par des entraînements électriques. Ce type de box est dit « habité » ou « robotisé ».
AMT est installé sur divers modèles VAZ, y compris Lada Vesta.
Cependant, les premiers clients ont été désagréablement surpris par son comportement: accélérations trop lentes, changements de rapport tardifs, surtout quand il faut réduire la vitesse ... Autant de problèmes avec le logiciel et des capteurs insuffisamment précis qui lui transmettent des informations. Mais les acheteurs le pardonneraient probablement si au moins la boîte était relativement solide.
Mais ce n'était pas le cas. Le disque d'entraînement a systématiquement surchauffé et s'est usé à des vitesses record, après quoi un changement de vitesse de plus en plus bruyant et inégal a commencé, accompagné de vibrations et de fortes détonations. Jusqu'à ce que, finalement, le système échoue complètement. Cette transmission couvrait rarement 40 000 km et, dans de nombreux cas, une révision supplémentaire de 20 000 était nécessaire.Le seul avantage dans ce cas était que la réparation était bon marché - de 200 à 300 leva. Enfin, VAZ a développé une nouvelle version de la box AMT 2.0, qui fonctionne nettement mieux.
