Essai routier Datsun 280ZX, Ford Capri 2.8i, Porsche 924 : chasseurs universels

Trois invités des années 80, de manières différentes et un esprit unique de leur temps.

Porsche La 924 a un problème - non, deux. Parce que les Datsun 280ZX et Ford Capri offrent plus : plus de cylindres, plus de cylindrée, plus d'équipements et plus d'exclusivité. Le modèle à quatre cylindres avec transmission est-il le personnage le plus sportif ?

Le paysage de montagne semble s'insinuer froidement dans les branches. Ici, à côté du pont Münsten près de Solingen, votre cheval peut littéralement marcher dans la rivière. Le plus haut pont ferroviaire d'Allemagne traverse l'arc de 465 mètres de la vallée de Wupper et semble surplomber trois de nos compartiments des années 80. À titre de comparaison, nous avons apporté une Porsche 924 de 1983, une Ford Capri 2.8i du même âge et une Datsun 280ZX de 1980.

En fait, la plus ancienne est la construction de la 924, qui est également devenue plus chère récemment en raison du bruit autour de la 911. De plus, c'est toujours le même modèle qui dans les années 90 pouvait être acheté n'importe où pour un sou et personne ne le voulait. La raison est simple : la 924 n'est pas une 911, c'est pourquoi on l'a appelée avec dérision la "Porsche des propriétaires".

Moteur de camion léger

Au lieu d'un boxer à l'arrière, il a un moteur à quatre cylindres en ligne caché sous un long capot avant. Et oui, ce vélo est pratiquement "de troisième main". Initialement, les entraînements des unités de deux litres Audi 100 et VW LT sont corrects, un modèle léger. Bien que beaucoup fassent allusion à ce fait, en fait, les gens de Porsche ont repensé la moto dans un esprit sportif - bien sûr, autant que possible. La nouvelle culasse et le système d'injection Bosch K-Jetronic produisent 125 ch. d'un bloc en fonte. La puissance se révèle à bas régime, il y a un désir de plus haut - mais ce n'est toujours pas un moteur de sport de course.

Avec le châssis, les choses sont bien différentes. Bien qu'il soit construit à partir de composants VW Golf et Turtle standard, il est capable de gérer une puissance nettement supérieure (jusqu'à 375 ch dans la 924 Carrera GTR) et satisfait toutes les ambitions sportives. Le mot magique ici est boîte de vitesses. En positionnant la transmission devant l'essieu arrière, une répartition équilibrée du poids de 48:52% est obtenue.

Ce schéma de conception n'est pas une découverte Porsche. Même au siècle dernier, De Dion-Bouton possédait des bâtiments sur un principe similaire. En 1937, les ingénieurs de la Tipo 158 Alfetta d'Alfa Romeo l'ont utilisée dans la classe de course supérieure - et l'Alfetta est toujours considérée comme l'une des voitures de course les plus performantes de tous les temps. La combinaison de l'équipement standard de l'entreprise et d'un châssis sport dans la 924 est complétée par un intérieur qui est évidemment façonné par le désir d'économiser de l'argent. Leviers et interrupteurs Golf, presque pas d'insonorisation, direction dure - mais toujours l'emblème avec l'écusson Porsche ferme la serrure de la boîte à gants.

Nous montons dans la voiture à partir des photos livrées par Monheim-Car, réglons les beaux sièges sport et roulons sur les routes de montagne. Ici, la 924 se sent bien et partage cela avec le conducteur avec des signaux acoustiques clairs. Le moteur tourne vigoureusement à partir de 3000 6000 tr/min et continue de tourner jusqu'à 924 924 tr/min sans aucun incident inhabituel. Il suffit de regarder le volant - maintenant la direction est réactive et dirige la 10 dans la direction parfaite. De manière générale, cette Porsche, la moins chère de l'époque, peut être qualifiée de « prosaïque ». Une telle définition ne manquera pas de plaire à ses concepteurs, qui l'ont recommandée comme "voiture longue durée" et lui ont accordé une garantie antirouille de sept ans. De plus, à cette époque, la 000 avait l'intervalle d'entretien le plus long - une vidange d'huile tous les 20 000 km, un contrôle d'entretien tous les XNUMX XNUMX km.

Chariot moderne

La troisième génération de Ford Capri est complètement différente. Il veut constamment quelque chose de vous. Son volant doit être bien serré et il a besoin d'une main forte pour le guider. Un châssis à ressorts à lames sur un essieu arrière rigide en fait "une voiture au design moderne", comme le dit le propriétaire de la voiture et collectionneur de Ford Capri, Raoul Wolter de Cologne. Il sait probablement mieux, mais il conduit Capri depuis 25 ans. Le modèle présenté ici est utilisé par Voltaire au quotidien, été comme hiver.

"C'est pour ça que les voitures sont faites." L'homme a raison. La combinaison de couleurs bleu/argent est aussi classique que la forme typique avec un devant long et un dos court. Même de l'usine, la hauteur de caisse de ce Capri a été réduite de 25 mm, et les amortisseurs à gaz Bilstein assurent le maintien du cap - qui ne sont pas aussi efficaces à l'arrière que sur un essieu avant de type MacPherson.

Cette caractéristique peut vous procurer des moments de frayeur, surtout lorsque vous faites tourner le V2,8 de 6 litres et dépassez les 4500 1982 tr/min. Ensuite, le moteur en fonte augmente la puissance et le couple à de nouveaux niveaux plus élevés - et l'essieu arrière prend soudainement vie. Le volant sensible donne au conducteur toutes les possibilités de tourner en travers ou plus, les sièges Recaro recouverts d'Alcantara uniquement en 83/XNUMX le tiennent fermement dans ses mains lors de la prise de décision. A de tels moments, un sentiment de compétition s'installe dans cet habitacle de qualité. Surtout quand le pilote de Capri regarde la collection de montres - et se souvient de la carrière sur piste du modèle de Cologne. Cependant, la plupart des versions de course ont été repensées avec des ressorts coaxiaux et des amortisseurs arrière (et un ressort à lames en fibre de verre comme alibi pour le réglage).

De nombreux propriétaires de Capri ont renforcé leur moteur en fonte, doté d'une résistance matérielle décente - ici, le réglage classique mène rapidement au succès. L'argument le plus fort en faveur de la Capri est le prix : moins de 20 000 marks est le prix le moins cher qu'un acheteur ait reçu.

Contrairement à la voiture de sport de Cologne, la Datsun 280ZX n'a ​​jamais été bon marché. Depuis ses débuts, il vaut près de 30 000 marks. Sa version turbo supérieure de 200 ch, au prix de 59 000 marks, était la voiture japonaise la plus chère d'Allemagne. Même dans les versions atmosphériques, les acheteurs ont obtenu un modèle richement meublé avec 2 + 2 sièges et de très bonnes performances dynamiques. Les éléments de toit en acier inoxydable pour les montants A, les montants A, les vitres avant et arrière, les gouttières et les pare-chocs montrent que les Japonais avaient de sérieuses intentions. Pour un supplément de 3000 marks, la gamme d'applications peut être élargie avec le toit targa.

Sur le marché de masse des États-Unis, la série Z devient rapidement la voiture de sport la plus vendue. Cependant, celui en métal brun-beige sur nos photos a été livré et vendu en Allemagne. Il a une autonomie de seulement 65 kilomètres et ressemble à une voiture d'un an. "Le premier propriétaire, un jeune médecin de Berlin, a scellé toutes les caries de ce 000 immédiatement après l'achat", explique l'actuel propriétaire, Frank Lautenbach, sur l'excellent état de son animal.

Elle et la Porsche 924 partagent une similitude avec la voiture professionnelle - le moteur six cylindres en ligne L28E a également été intégré au SUV. Nissan Patrol. Le bloc moteur a des gènes de Mercedes-Benz - en 1966, Nissan a acquis la Prince Motor Company, qui a produit sous licence et amélioré le moteur M 180.

Datsun 280ZX a 148 ch. et 221 Nm de couple. Le fonctionnement soyeux du six cylindres en ligne repose bien sur le châssis confortablement réglable avec un léger mouvement de direction. Avec ces réglages, les Japonais ne sont pas à la hauteur du caractère sportif de la 924, mais en général, on obtient une image harmonieuse. Le Datsun 280ZX est à son meilleur sur les longs trajets - c'est un véritable tour grandiose, transformant une conduite rapide mais silencieuse en une expérience agréable. L'intérieur, décoré dans un style typiquement japonais et illustrant même tactilement l'évolution des plastiques, fait face au conducteur. Depuis la console centrale, des instruments ronds le regardent, qui renseignent sur la température et la pression d'huile, la tension de charge et l'heure astronomique.

Le dossier peut être rabattu pour faire de la place aux bagages, ce qui serait suffisant pour les vacances de deux personnes qui partent pour un long voyage. L'espace généreusement offert est la qualité commune des trois modèles, bons pour les classiques du quotidien. Leurs moteurs flexibles vous permettent de rouler sans changer de vitesse fréquemment, mais ils peuvent également agir différemment lorsque l'accélérateur est complètement ouvert. De vrais sportifs réguliers que l'on peut encore trouver à un prix plutôt correct.

Conclusion

Editeur Kai Clouder: Ce trio me remplit d'enthousiasme. La Porsche 924 joue le rôle d'une voiture durable construite selon les diktats de la raison, la Ford Capri, avec son train arrière dansant, représente parfaitement la rupture avec les contraintes bourgeoises. Le Datsun 280ZX m'a le plus surpris. Un athlète japonais de haut niveau avec une riche histoire - et un avenir.

Texte: Kai Cowder

Photo: Sabina Hoffman

données techniques

Datsun 280ZX (S130), proizv. 1980	Ford Capri 2.8i, proizv. 1983	Porsche 924, année 1983
Volume de travail	2734 cc	2772 cc	1984 cc
puissance	148 k.s. (109 kW) à 5250 tr / min	160 k.s. (118 kW) à 5700 tr / min	125 k.s. (92 kW) à 5800 tr / min
Maximum couple	221 Nm à 4200 tr / min	220 Nm à 4300 tr / min	165 Nm à 3500 tr / min
Accélération 0-100 km / h	9,2 s	8,3 avec	9,6 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	pas de données	pas de données	pas de données
pleine vitesse	km 220 / h	km 210 / h	km 204 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	9,8 l / 100 km	11 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Prix ​​de base	16 € (en Allemagne, comp.000)	14 € (Capri 000 S en Allemagne, comp. 3.0) 2	13 € (en Allemagne, comp.000)

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