Essai Citroën SM et Maserati Merak : des frères différents
Deux voitures d'une époque où les voitures de luxe étaient uniques
Citroën SM et Maserati Merak partagent le même cœur - un magnifique moteur V6 conçu par Giulio Alfieri avec un angle d'inclinaison inhabituel de 90 degrés. Afin de l'intégrer devant l'essieu arrière dans le modèle italien, il est tourné de 180 degrés. Et ce n'est pas la seule folie...
Il est courant chez les frères que le premier-né doive lutter pour sa liberté, et une fois qu'il l'a reçue, les autres peuvent jouir des privilèges qu'ils ont déjà acquis. En revanche, des sujets aux caractères très différents peuvent se développer à partir des mêmes gènes - rebelles ou pudiques, calmes ou cruels, athlétiques ou pas du tout.
Qu'est-ce que les voitures ont à voir avec ça? Dans le cas de la Maserati Merak et de la Citroën SM, l'analogie inclut surtout le fait que les deux appartiennent à une époque dont les vrais passionnés de la marque italienne préféreraient ne pas parler. En 1968, Adolfo Orsi, propriétaire de Maserati, âgé de 1967 ans, a vendu sa participation dans Citroën (partenaire de Maserati 75), cédant XNUMX pour cent de la société italienne au constructeur français. Cela a marqué le début d'une ère brève mais mouvementée dans l'histoire de l'automobile, caractérisée par des objectifs ambitieux d'abord, puis par des problèmes de commercialisation des modèles sportifs en raison de la crise pétrolière.
En 1968, rien n'annonçait un tel événement, alors Citroën était incroyablement ambitieux sur l'avenir de l'entreprise italienne. Heureusement, le talentueux designer Maserati Giulio Alfieri est toujours en bonne position dans la nouvelle société et est chargé de créer un nouveau moteur V90, y compris pour certains futurs modèles Citroën. Jusqu'ici tout va bien. Selon l'histoire, Alfieri a été choqué quand il a lu le devoir, qui indiquait l'angle entre les rangées ... XNUMX degrés.
La raison de la nécessité d'un angle aussi inapproprié en termes d'équilibre lors de l'exécution du V6 est que le moteur devait s'adapter sous les lignes biseautées du capot avant de la SM. Le concepteur en chef Robert Opron a conçu la Citroën SM d'avant-garde avec une partie avant plutôt basse, de sorte qu'un V6 de milieu de gamme standard avec un angle de rangée de 60 degrés ne tiendrait pas en hauteur. Chez Citroën, il n'est pas rare de faire des concessions technologiques au nom de la forme.
Bloquer le V6 Alfieri comme cœur commun
Cependant, Giulio Alfieri a accepté le défi. Une unité en alliage léger de 2,7 litres pesant 140 kg a été développée, qui, grâce aux têtes de soupape dohc complexes et coûteuses, offre 170 ch. Certes, ce n'est pas un résultat si impressionnant, mais il ne faut pas oublier que la puissance en question est atteinte à 5500 tr / min. Le moteur peut tourner jusqu'à 6500 tr / min, mais d'un point de vue technique, ce n'est tout simplement pas nécessaire. Le son du moteur est reconnu comme l'œuvre du compositeur Alfieri, mais il a ses propres spécificités. Le bruit de trois circuits est bien ressenti, dont deux entraînent les arbres à cames. Le troisième, mais pratiquement le premier en termes de séquence d'entraînement, effectue la tâche de rotation de l'arbre intermédiaire, qui, à son tour, entraîne la pompe à eau, l'alternateur, la pompe haute pression du système hydraulique et le compresseur du climatiseur, ainsi qu'à travers les engrenages et les deux chaînes mentionnées. en action un total de quatre arbres à cames. Ce circuit est sous forte charge et est souvent source de problèmes pour les véhicules en mauvais état. Dans l'ensemble, cependant, le nouveau V6 s'est avéré être une voiture relativement fiable.
C'est peut-être pour cette raison que les ingénieurs de Maserati peuvent se permettre d'en tirer le meilleur parti. Ils augmentent le diamètre du cylindre de 4,6 millimètres, ce qui porte la cylindrée à trois litres. Ainsi, la puissance est augmentée de 20 ch et le couple de 25 Nm, après quoi l'unité tourne à 180 degrés le long de l'axe vertical et est implantée dans un corps Bora légèrement modifié, qui a fait ses débuts en 1972. C'est ainsi que la voiture est née. appelée Merak et dans la gamme de la marque de sport, elle se voit confier le rôle de modèle de base avec un prix (en Allemagne) inférieur à 50 000 marques. À titre de comparaison, Bora avec un moteur V8 est 20 000 marks plus cher. Avec ses 190 ch et 255 Nm de couple, la Merak garde une distance honorable par rapport à la Bora, qui ne pèse que 50 kg de plus mais dispose d'un moteur de 310 ch. Ainsi, Merak a un destin difficile - à régler entre ses deux frères. L'un d'eux est le Citroën SM, que les collègues d'Auto Motor und Sport ont appelé la "solution miracle" et "la plus grande" car son confort de conduite n'est pas inférieur au niveau de confort. Mercedes 600. L'autre est la Maserati Bora en question, un modèle sportif à part entière avec un moteur V8 de grosse cylindrée. Contrairement à la Bora, la Merak dispose de deux sièges arrière supplémentaires, bien que minuscules, ainsi que de cadres non vitrés reliant le toit à l'arrière de la voiture. Ils ressemblent à une solution de carrosserie plus élégante par rapport au compartiment moteur fermé de leur homologue à moteur plus gros.
De Tomaso efface les traces de Citroën
Il est difficile pour Merak de trouver des clients - en témoigne le fait qu'avant l'arrêt de la production en 1830, seules 1985 voitures ont été vendues. Après 1975, Maserati est devenue la propriété de la société d'État italienne GEPI et, en particulier, d'Alessandro de Tomaso, ce dernier en est devenu le propriétaire. PDG, le modèle traverse encore deux étapes de son évolution. Au printemps 1975, la version SS apparaît avec un moteur de 220 ch. et - à la suite de l'imposition d'une taxe sur les voitures de luxe en Italie en 1976 - une version 170 ch. et une cylindrée réduite appelée Merak 2000 GT. Les vitesses de la Citroën SM font place à d'autres, et le système de freinage haute pression a été remplacé par un système hydraulique classique. Depuis 1980, Merak est produit sans pièces Citroën. Cependant, ce sont les produits techniques de l'entreprise française qui rendent Merak vraiment intéressant. Par exemple, le système de freinage à haute pression mentionné (190 bar) fournit un processus plus efficace d'arrêt et d'actionnement des feux escamotables. Ces caractéristiques sont combinées à un comportement routier spontané et direct - le genre que seule une voiture avec un moteur intermédiaire peut fournir. Même à 3000 6 tr/min, le V6000 offre beaucoup de puissance et continue de maintenir une bonne traction jusqu'à XNUMX XNUMX tr/min.
Lorsque vous entrez dans la Citroën SM et que vous regardez les instruments et le tableau de bord presque identiques, y compris la console centrale, il y a presque du déjà-vu. Cependant, le tout premier virage met fin au dénominateur commun aux deux voitures. C'est en SM que Citroën libère tout son potentiel technologique. Un système hydropneumatique doté d'une capacité d'absorption des chocs unique garantit que la carrosserie, avec un empattement de près de trois mètres, roule sur les bosses avec un confort surprenant. À cela s'ajoute l'incomparable direction DIVARI avec un retour du volant accru au centre et une voie arrière plus étroite de 200 mm, qui, après un certain temps d'adaptation, offre une conduite relaxante et une facilité de manœuvre. Idéale pour les longs trajets, la SM est un véhicule avant-gardiste qui fait que ses passagers se sentent importants et qui a des années d'avance sur son temps. La rare Maserati est une voiture de sport passionnante que vous pardonnerez vraiment pour les petites omissions.
Conclusion
La Citroën SM et la Masarati Merak sont des voitures d'une époque où la fabrication automobile est encore possible. Lorsque non seulement les financiers contrôlaient strictement, mais aussi les constructeurs et les concepteurs avaient un mot ferme pour définir les limites. Ce n'est qu'ainsi que des voitures aussi excitantes que deux frères des années 70 sont nées.
Texte: Kai Clouder
Photo: Hardy Muchler
