Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HAUT 7S
Essai routier

Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HAUT 7S

Les exceptions confirment la règle, mais en général le Captiva est aussi conçu pour les routes goudronnées, là où sont transportées la grande majorité des SUV dits souples. Captiva est un nouveau venu parmi eux. Sans pedigree (car il n'y a pas de prédécesseur) et avec des indications la séparant du reste de l'offre Chevy (ex-Daewoo) en Slovénie.

Auparavant, il était difficile de commander une Chevrolet à 30.000 XNUMX $, aujourd'hui ce n'est pas difficile avec le Captiva. Les temps changent donc et Chevrolet veut changer sa réputation de constructeur de « véhicules à bas prix » et aussi couper une tarte plus grande et plus savoureuse. La classe croissante des SUV est bien adaptée pour cela.

Les personnes sèches achètent principalement de leurs propres yeux, et Captiva a une bonne base à cet égard. L'apparence d'un SUV souple, plus surélevé que les berlines classiques (combi), avec des boucliers en plastique sous le moteur et sur tous les bords inférieurs. L'arrière est garni de deux silencieux, dont la mélodie sonne beaucoup plus pour l'orchestre à six cylindres que pour le diesel de deux litres sur lequel le Captiva d'essai a été installé.

À 4 mètres de long, le Captiva est haut et peut - selon l'équipement choisi ou acheté - jusqu'à sept fois. Les sièges arrière sont cachés dans le coffre, et pour se tenir debout, un seul mouvement de la main suffit. Leur accès pourrait être meilleur car le deuxième siège divisé se penche vers l'avant, mais en raison d'une obstruction (le rebord de la console centrale), il n'est pas en position complètement verticale, ce qui signifie que l'accès nécessite peu d'attention. Banc relevé, l'accès aux sixième et septième sièges sera présidentiel.

Comment êtes-vous assis ? C'est étonnamment bon de revenir. Si votre taille est d'environ 175 pouces ou moins, vous n'aurez pas de problèmes de position de la tête (quelle petite voiture a moins de place pour elle dans la deuxième rangée de sièges !), mais vous les aurez avec vos pieds. Parce qu'il n'y a pas de place pour les pieds et que les genoux s'épuisent rapidement. Initialement, les deux sièges arrière sont toujours conçus pour les enfants, et dans le Captiva, il y a suffisamment d'espace pour eux à l'arrière.

La deuxième rangée de sièges est spacieuse, mais comme les sièges conducteur et passager avant, elle est désagréablement "plate" dans les virages plus rapides en raison d'un mauvais support latéral et du cuir (cela s'applique également aux autres sièges). Le reste du test Captiva était alimenté à l'électricité, et les deux frontaux étaient également chauffés. La banquette arrière inversée ne donne pas un fond complètement plat au coffre, car un trou est créé devant les sièges arrière, qui se rabattent dans le fond.

La porte du coffre à bagages s'ouvre en deux parties : une fenêtre séparée ou toute la porte. Pratiquement. De plus, la fenêtre peut être ouverte en appuyant sur un bouton sur la clé ou sur la porte du conducteur. Porte complète avec bouton sur le hayon. Le fond du coffre est plat, et en plus des deux sièges, il y a aussi un tas de boîtes "cachées". L'accès à la roue de secours se situe derrière les sorties d'échappement, là où tombent les paumes sales.

Le poste de conduite du conducteur est exemplaire. Le tableau de bord est doux en haut, solide en bas, et le plastique imite le métal au milieu, brisant l'uniformité. Il repose solidement, le volant mérite la même note dans les critiques, et là-dessus nous grondons les boutons de commande éteints pour un bon système audio et un régulateur de vitesse.

Il y a des commentaires sur le fonctionnement du système de ventilation, car parfois de l'air chaud et froid souffle simultanément, deuxièmement, il est trop fort même à l'intensité minimale de travail, et troisièmement, il est "emporté" par le verre embué. L'écran (et le système) de l'ordinateur de bord provient directement de l'Epica, ce qui signifie qu'il faut lâcher le volant pour visualiser les paramètres. Nous louons la quantité d'espace de stockage.

Le Chevrolet Captivo est fabriqué en Corée, où est créée une Opel Antara techniquement très similaire, avec laquelle ils partagent également des moteurs et des transmissions. Sous le capot de la Captive testée, un turbodiesel de deux litres d'une capacité de 150 "chevaux" bourdonnait. C'est le meilleur choix (en termes de rationalité), mais loin d'être idéal. À bas régime, il est anémique, tandis qu'au milieu, il prouve qu'il n'est pas à la ferraille et satisfait à la fois en puissance et en couple.

Le moteur a été développé par GM en collaboration avec VM Motori et est doté de la technologie d'injection directe Common Rail et d'un turbocompresseur à géométrie variable. Avec une meilleure boîte de vitesses (les mouvements du levier de vitesses sont longs et plus fluides), le moteur pourrait être plus utile, alors gardez à l'esprit que la première vitesse déjà courte est en pratique encore plus courte en raison de la faiblesse du moteur jusqu'à 2.000 XNUMX tr/min. Le conducteur d'un tel prisonnier préfère éviter de démarrer et de monter une côte.

Peut-être que quelqu'un sera surpris par la consommation élevée de carburant. Captiva n'est pas une catégorie facile, le coefficient de traînée n'est pas un record, mais on sait aussi qu'il n'y a pas de sixième rapport dans la transmission. Sur les autoroutes, où le Captiva s'avère être un "voyageur" ​​très confortable à des vitesses plus élevées (mais pas "supersoniques"), la consommation de carburant dépasse la limite des 12 litres. A une vitesse de 130 kilomètres par heure, le tachymètre affiche le chiffre 3.000.

Pour profiter d'une conduite dynamique, le Captiva se penche trop, et le délai ESP occasionnel (pour l'éteindre) et un nez lourd qui prolonge les virages tue l'envie d'avoir la jambe lourde. Le Captiva est plus confortable dans une conduite détendue, et c'est à ce moment que les passagers peuvent louer son châssis à réglage doux, qui absorbe efficacement les nids-de-poule et les étouffements. De temps en temps, il se balance et se balance, mais après plusieurs kilomètres d'un tel trajet, il devient clair que le conducteur peut parcourir une distance considérable sans douleur. Et c'est un plus pour ce package Captiva.

Fondamentalement, le Captiva est entraîné par l'avant, mais si l'électronique détecte le patinage des roues avant, l'ordinateur transmet un maximum de 50 pour cent du couple à l'essieu arrière via un embrayage électromagnétique. Pas de boîte de vitesses, pas de blocage de différentiel. Le système AWD est similaire à celui des (anciens) Toyota RAV4 et Opel Antara car il est produit par le même fabricant, Toyoda Machine Works.

En pratique, l'électronique régule bien l'entraînement entre les roues avant et arrière à des vitesses modérées, mais lorsque le conducteur veut être rapide sur terrain glissant (route mouillée, route carrossable boueuse, neige), sa confiance dans une telle conduite s'érode rapidement. nez glissant. L'électronique règle le Captivo de cette manière (à moins que le conducteur ne réagisse instinctivement en tournant le volant), mais en même temps, il peut regarder dangereusement dans la voie adjacente ou utiliser toute la largeur du chemin de gravier. Captiva peut donc aussi être amusant, mais pas dans un flux régulier lorsque nous ne sommes pas seuls sur la route.

Le conducteur ne peut pas avoir beaucoup d'influence sur le mouvement, car le Captiva n'a pas de commutateur, comme c'est généralement le cas avec de nombreux SUV, avec lesquels vous pouvez passer en deux ou quatre roues motrices. Bien entendu, les pneus contribuent également beaucoup à (leur) conduite. Pour le test Captiva, nous avons utilisé des chaussures Bridgestone Blizzak LM-25, qui ont bien fonctionné lors des tests que nous avons testés.

Rouge à lèvres ou autre chose ? Captiva peut plonger à une profondeur de 500 millimètres, les données d'usine promettent un angle d'entrée jusqu'à 25 degrés et un angle de sortie jusqu'à 22 degrés. Il monte à un angle de 5%, descend à un angle de 44 degrés et s'incline sur le côté jusqu'à 62 degrés. Des données qu'un conducteur normal ne vérifiera jamais en pratique. Cependant, il pourra, sans peur ni joie, se frayer un chemin le long d'un chemin enneigé fait de gravats ou d'une charrette, se sentant comme un poisson dans l'eau. Cela ne devrait tout simplement pas être trop rapide. Ou? Vous savez, l'adrénaline !

La moitié de Reven

Photo : Aleš Pavletič.

Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HAUT 7S

données de base

Ventes: GM Europe du Sud-Est
Prix ​​du modèle de base : 33.050 €
Coût du modèle de test : 33.450 €
Puissance:110 kW (150


KM)
Accélération (0-100 km/h) : 10,6 avec
Vitesse maximale: 186 km / h
Consommation ECE, cycle mixte : 7,4l / 100km
Garantie: Garantie totale de 3 ans ou 100.000 6 3 kilomètres, garantie contre la rouille de XNUMX ans, garantie mobile de XNUMX ans.
Vidange d'huile tous les 30.000 km
Revue systématique 30.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels : 256 €
Carburant: 8.652 €
Pneus (1) 2.600 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) : 18.714 €
L'assurance obligatoire: 3.510 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +4.810


(
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Acheter € 40.058 0,40 (coût km : XNUMX


€)

Техническая информация

moteur: 4 cylindres - 4 temps - en ligne - diesel - montage transversal avant - alésage et course 83,0 × 92,0 mm - cylindrée 1991 cm3 - taux de compression 17,5:1 - puissance maxi 110 kW (150 ch) s.) à 4000 tr/min - vitesse moyenne des pistons à la puissance maximale 12,3 m/s - puissance spécifique 55,2 kW/l (75,3 ch/l) - couple maximal 320 Nm à 2000 tr/min - 1 arbre à cames en tête) - 4 soupapes par cylindre - injection directe d'essence par système à rampe commune - turbocompresseur à géométrie variable à l'échappement, surpression 1,6 bar - filtre à particules - refroidisseur d'air de suralimentation.
Transfert d'énergie: le moteur entraîne les quatre roues - embrayage électromagnétique à commande électronique - transmission manuelle à 5 rapports - rapport de démultiplication I. 3,820 1,970 ; II. 1,304 heures ; III. 0,971 heures ; IV. 0,767 ; v. 3,615 ; marche arrière 3,824 7 – différentiel 18 – jantes 235J × 55 – pneus 18/2,16 R 1000 H, circonférence de roulement 44,6 m – vitesse en rapport XNUMX à XNUMX tr/min XNUMX km/h.
Capacité: vitesse de pointe 186 km/h - accélération 0-100 km/h en 10,6 s - consommation de carburant (ECE) 9,0/6,5/7,4 l/100 km.
Transport et suspension : fourgon tout-terrain - 5 portes, 7 places - carrosserie autoportante - suspensions individuelles avant, pieds à ressort, guides transversaux à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras avec guides longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant, freins à disque forcés, disque arrière (refroidissement forcé), ABS, frein de stationnement mécanique sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée, 3,25 tours entre points extrêmes.
Masé : véhicule vide 1820 kg - poids total autorisé 2505 kg - poids de la remorque autorisé avec frein 2000 kg, sans frein 750 kg - charge sur le toit autorisée 100 kg.
Dimensions extérieures: largeur véhicule 1850 mm - voie avant 1562 mm - voie arrière 1572 mm - garde au sol 11,5 m.
Dimensions intérieures: largeur avant 1490 mm, au milieu 15000, arrière 1330 - longueur du siège avant 500 mm, au milieu 480 mm, siège arrière 440 - diamètre du volant 390 mm - réservoir de carburant 65 l.
Boîte: Le volume du coffre est mesuré avec un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (total 278,5 litres) : 5 places : 1 sac à dos (20 litres) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 2 × valise (68,5 l); 1 × valise (85,5 l) 7 places : 1 × sac à dos (20 l) ; 1 × valise à air (36L)

Nos mesures

T = 1°C / p = 1022 mbar / rel. Propriétaire : 56 % / Pneus : Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Jauge : 10849 XNUMX km
Accélération 0-100km :11,7s
402m de la ville : 18,1 ans (


124 km/h)
1000m de la ville : 33,2 ans (


156 km/h)
Flexibilité 50-90km/h : 9,5s
Flexibilité 80-120km/h : 13,1s
Vitesse maximale: 186km/h


(V.)
Consommation minimale : 7,7l / 100km
Consommation maximale : 11,7l / 100km
tester la consommation : 9,7 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h : 82,1m
Distance de freinage à 100 km/h : 49,3m
Tableau AM : 43m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse58dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse56dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse56dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse66dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse64dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse64dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse70dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse68dB
Bruit au ralenti : 42dB
Erreurs de test : indubitable

Note globale (309/420)

  • Rien ne sera plus comme avant. Chevrolet avec Captiva devient un acteur sur le marché des classes de voitures les plus prestigieuses.

  • Extérieur (13/15)

    De loin le plus bel ancien Daewoo. Avec une façade distinctive.

  • Intérieur (103/140)

    Assez spacieux, bien fait. Matériaux moyens et mauvaise ventilation.

  • Moteur, transmission (25


    / 40)

    Pas vraiment un couple heureux. Si c'était un film, elle serait (en couple) nominée pour un Golden Raspberry.

  • Performances de conduite (67


    / 95)

    Les automobilistes du dimanche seront ravis, les mangeurs capricieux - moins.

  • Performances (26/35)

    Si le moteur ci-dessous était plus vif, nous aurions le pouce levé.

  • Sécurité (36/45)

    Six airbags, ESP et sensation pare-balles.

  • Économie

    Le réservoir de carburant sèche rapidement lors du ravitaillement. Mauvaise garantie.

Nous louons et reprochons

apparence

moteur dans le champ moyen de rotation

exécution

riche équipement

espace ouvert

coffre cinq places

absorption des chocs confortable

ouverture séparée de la partie vitrée du hayon

Délai de réponse ESP

mauvais rapports de vitesse

nez lourd (mouvement dynamique)

consommation de carburant

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