Essai routier Bentley Continental V8 S contre Mercedes-AMG S 63 : deux marteaux à vapeur

La nouvelle Mercedes-AMG S 63 Coupé et l'âge d'honneur Bentley Continental GT V8 S a une puissance presque illimitée

La toute nouvelle Mercedes-AMG S 63 Coupé et la noble Bentley Continental GT V8 S ont une puissance presque illimitée, mais ne sont pas bien reconnues parmi les passionnés de conduite dynamique. Du moins, c'était jusqu'à récemment. Un duel difficile à tous égards, promettant beaucoup de gloire.

Nous avons récemment discuté avec le bureau de presse d'AMG. Il s'agissait de choses différentes - que la Classe A obtienne un moteur de 381 ch, une Mercedes-AMG GT Black Series, et quand elle nous sera enfin remise. Enfin, après quelques sujets mineurs, nous arrivons à la Mercedes-AMG S 63 Coupé. Des collègues ont demandé pourquoi nous n'avions encore rien écrit à son sujet. "Eh bien, parce que notre magazine est une voiture de sport!" « Ha ha ha, mais il va très bien ! « Blague à part ? - "Oui en effet!" La soupe a donc été hachée.

Maintenant, je dois gratter. En principe, nous ne faisons pas confiance aux déclarations des représentants de la marque - ce n'est rien de personnel, juste une question d'éthique professionnelle. Dans le cas de la version AMG de la Classe S à deux portes, s'ajoute à cela le fait qu'elle est - comment dire plus diplomatiquement ? - par son apparence même ne donne pas l'impression d'être particulièrement mobile : des hanches féminines, des sièges épais, un tableau de bord massif avec de nombreux renflements qui ressemblent à de petits ventres. Mais les données de base parlent en sa faveur : un empattement plus court que la berline, une voie plus large et - si on le souhaite - une double transmission avec des réglages sportifs spéciaux.

Bentley Continental GT V8 S - trop vieille, mais éternellement jeune

De plus, la rivale Bentley Continental GT n'a jamais couru le risque d'être considérée comme trop mince - elle a juste réussi à détourner l'attention des problèmes de poids évidents avec beaucoup de charme - par exemple, grâce à l'utilisation de petits détails tels que les emblématiques bouchons de valve en métal, meubles peints, ou directement par la thérapie de choc Monaco Yellow. ça lui va bien ! Et il réalise aussi autre chose - après douze ans de production, il ne vieillira pas. Cela est peut-être dû au soin consciencieux de son corps - en 2011, il a subi un lifting complexe; un autre, plus petit, qui traitera principalement de l'armure, apparaîtra dans la prochaine année modèle. Une autre raison de sa longévité est qu'il continue à maîtriser le rôle auquel il était destiné depuis son développement.

À moins, bien sûr, que vous conveniez qu'au début, ses capacités sont très limitées. Car, comme avant, le modèle est basé sur la VW Phaeton. Je ne sais pas si vous avez conduit une telle voiture, mais en termes de dynamique routière, c’est tout simplement horrible. Il s'ensuit que peu importe comment vous essayez de pousser la Bentley Continental à adopter un comportement plus flexible, à un moment donné, vous atteindrez inévitablement un point au-delà duquel rien ne peut être fait. Et maintenant, nous en sommes à ce point précis.

Le seul problème est que Bentley ne veut pas supporter cela et propose de plus en plus de nouvelles options «plus dynamiques» les unes après les autres. De nombreux modèles Speed peuvent encore passer pour eux car, au moins dans la bonne direction, ils étaient et sont vraiment rapides. Cependant, tout le monde, comme les Supersports ou la récente GT3-R, n'a pas réussi à prouver ses affirmations ou a prudemment évité les collisions directes.

La Bentley Continental V2324 S pèse 8 kilogrammes.

Héros également de notre essai, la Bentley Continental V8 S, qui avec son goût légèrement amer est peut-être la plus harmonieuse de toutes, est chargée de promesses jamais tenues. Ici, ils écrivent sur l'esprit sportif, l'agilité, la réaction vive et même une nouvelle dimension. Absolument rien de tout cela n'est vrai, pas même le confort de conduite légendaire. Ce n'est que lorsque nous regardons le modèle dans le contexte des autres membres de la famille - un V8 normal et un W12 plus solide, mais avec un front plus lourd - que nous pouvons déjà comprendre, bien que partiellement, ce qu'ils avaient en tête.

Notez que les changements dans le modèle S ne sont en aucun cas superficiels. La carrosserie a chuté de 10 millimètres et tout est devenu de plus en plus rigide - constantes de ressort dans les suspensions avant (de 45%) et arrière (de 33%), supports de moteur - de 70%, stabilisateurs - de 54%. . Pour être honnête, cela changerait radicalement le châssis de n'importe quelle voiture conventionnelle, mais dans la Bentley Continental V8 S, vous ne pouvez sentir le changement qu'au bout de vos doigts - avec des virages légèrement plus serrés et des retours plus spécifiques sur la route. Tous les autres effets qui auraient pu survenir dans d'autres cas ne se déroulent pas du tout ici ou sont simplement supprimés par l'énorme masse. 2324 XNUMX kilogrammes est une bosse massive dans la dynamique latérale, ce qui n'est pas nécessairement un coup de grâce - tandis que le Cayenne et d'autres comme lui sont un témoignage impressionnant de ce qui peut être réalisé à deux tonnes ou quelque chose comme ça.

La Bentley Continental GT V8 S tremble fort

Non, le vrai problème avec la Bentley, c'est qu'elle ne supporte pas son poids. Cela signifie qu'au lieu d'être contrôlés d'une manière ou d'une autre, par exemple par des systèmes anti-tremblement, ils oscillent en fonction de la direction de l'accélération appliquée - gauche, droite, avant et arrière. Constamment avec de graves conséquences et pas seulement lors de conduites extrêmes.

Même dans la vie de tous les jours, la carrosserie bouge constamment: avec des freins plus rigides, la Bentley Continental V8 S se tient presque devant, lors des accélérations, elle soulève le museau, dans les virages, elle s'incline fortement sur le côté de l'axe vertical. Vous avez probablement vu les foules se balancer lors d'événements sportifs et de concerts. C'est à peu près ce que vous ressentez à Continental. Avec un style de conduite plus prudent, les mouvements du corps peuvent être maintenus dans certaines limites, mais sur la piste, vous ne pouvez rien faire avec des kilos qui vous poussent d'avant en arrière.

Dans tous les cas, la seule source de dynamique est le moteur - un moteur bi-turbo de quatre litres développant 528 ch, faisant avancer une voiture à deux étages d'une capacité de 680 Newton mètres. Cela ressemble à une transmission sur un yacht à moteur et s'intègre donc parfaitement dans le style général. Dans le test comparatif, les turbocompresseurs pressurisent rapidement le système et vous propulsent puissamment avant que la machine, après une poussée décente, ne répète le travail depuis le tout début. C'est ainsi que le représentant de Bentley montre son autre visage, le visage calme, insouciant et dégagé de la GT. Et tout - interne et externe - les personnes qui lui demandent constamment plus devraient tenir compte du fait que cela est écrit au nom de ce modèle.

Mercedes S 63 AMG 4Matic Coupé avec entretoise dynamique

Ce n'est pas le cas pour Mercedes - il y a plus que cela, mais ce n'est pas facile à voir. Cela est vrai à bien des égards - par exemple, le terme «coupé» en lui-même ne dit presque rien, en particulier chez Daimler, où les modèles portant cette désignation ne sont même pas nécessairement à deux portes. De plus, l'étiquette "AMG" ne signifie pas nécessairement de fortes doses de dynamique de la route - repensons aux terrifiants premiers modèles CL, ML ou GL. A cela s'ajoute le fait que la Mercedes-AMG S 63 met tout en œuvre pour que le conducteur ne ressente aucune sensation de conduite. Allez dans la chambre et enveloppez-vous dans des couvertures - c'est ce que l'on ressent à bord.

Le double vitrage et l'isolation dense vous séparent presque totalement du monde extérieur ; la présence d'un V5,5 de 8 litres d'une capacité de 585 ch - même en mode sport avec volets d'échappement ouverts - il n'est perçu que comme un rugissement étouffé, comme s'il était en coton, alors que le volant et la pédale de frein essaient constamment de maintenir une distance respectueuse. Et même lorsque vous surmontez tout ce corps doux et confortable avec des commandes décisives et que vous pompez tous les 900 (!) Newton mètres à partir de deux turbocompresseurs, la vitesse ne pénètre jamais vraiment dans la cabine. En d'autres termes : malgré le deuxième avantage complet à 200 km/h, le gain du sprint avec la Bentley est plus perceptible.

Les différences de dynamique de la route ne se font pas non plus sentir dans le cocon en cuir de la Mercedes AMG S63 4Matic Coupé, même moitié moins qu'elles ne le sont en réalité. Le Continental peut être incommensurablement flegmatique, lent et lent, mais il est perçu plus visiblement à travers la direction, le moteur et le châssis. Contrairement au modèle Mercedes - pour le dire un peu exagéré - il suffit de tourner le volant en suivant la ligne idéale. En même temps, il se déplace de manière assez sportive - même avec quelques ambitions. Une double transmission qui répartit le flux de puissance avec un fort accent sur l'essieu arrière, une suspension avant avec une cinématique spéciale et un pincement vertical accru, des réglages extrêmement précis pour la Classe S - tout cela porte ses fruits sans inspirer un enthousiasme débordant.

La S 63 AMG est plus rapide que vous ne le pensez

Dans le test de comparaison, la Mercedes-AMG S 63 Coupé a exécuté la danse sur le circuit de contrôle en seulement 1.15,5 minute. Cependant, il est loin non seulement de Bentley, mais de nos attentes pour cette grosse Mercedes. Cependant, la machine devait fonctionner bien en dessous de sa capacité. Parce que les conditions le jour du test du Hockenheimring étaient très loin d'être optimales: 35 degrés Celsius. Un tel four n'est pas du goût des turbocompresseurs ou des pneus, donc, comme dans le cas de Bentley, nous pouvons mentalement mettre de côté quelques dixièmes de son temps.

Il pourrait y en avoir encore plus si nous pouvions libérer la Mercedes-AMG S 63 Coupé de certaines de ses obligations de statut élevé. Entièrement approvisionné tel qu'il nous est parvenu, il pèse 2111 200 kg, soit plus de 100 kg de moins que la Continental GT plus compacte, mais malgré quelques ajustements mineurs comme des roues forgées et une batterie lithium-ion, c'est encore plus qu'absolument nécessaire. Car la prise de poids est majoritairement portée par le luxe - massages des sièges, système de musique Burmester, toute une phalange de systèmes d'assistance, etc. Avec la Classe S, ce n'est pas une question d'envies supplémentaires, au contraire - on s'attend à ce qu'il soit présent au début. Mais imaginons un instant que cette voiture soit 150, peut-être 65 kg plus légère, avec des sièges coques à la place des orthèses embarquées, des pneus sport et des réglages adaptés. Pure folie, non ? C'est vrai, mais c'était la même chose avec la SL XNUMX Black Series. En tout cas, nous vous le proposerons lors de notre prochaine conversation avec AMG.

Conclusion

La Continental est presque exactement ce qu'elle devrait être - une Bentley typique avec un joli V8, un grand tour de puissance et de style. Seule la désignation "S" (Sports) dépasse ses capacités. Et même si c'est probablement la meilleure voiture jamais sortie d'une VW Phaeton, le temps approche lentement pour la transition vers une nouvelle génération, et une vraie génération, comme l'ont fait les gens de Mercedes. Leur S 63 Coupé n'a plus rien de commun avec le baroque frivole de la dernière CL, le moteur bi-turbo tire comme une bête et, grâce à la double transmission, accélère avec des pertes minimes. Malheureusement, cela isole trop le conducteur de la dynamique impressionnante.

Texte: Stefan Helmreich

Photo: Rosen Gargolov

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