Essai Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST : Tournoi avec 1820 ch

Les modèles de wagon Elite avec moteurs V8 et double transmission mesurent les forces sur la route et sur la piste

La nouvelle Audi Il y a beaucoup de choses sur la RS 6, mais aucune retenue visuelle. Et de quoi est capable la familiale Avant de 600 chevaux ? BMW Alpina et Mercedes-AMG ont également envoyé leurs modèles combinés V8 et double boîte de vitesses pour des tests comparatifs.

La pensée humaine a son propre système de gestion de la stabilité, appelé concentration. La stupidité dans tout cela est que seuls quelques-uns parviennent à trouver un bouton pour l'allumer et l'éteindre. Pour la plupart des gens, son action ou son inaction est activée par des influences extérieures. Par inaction, nous entendons le sentiment de sécurité, voire de sécurité, que nous ressentons actuellement à plus de 250 km / h sur la large courbe parabolique qui fait partie du circuit de Formule 1 à Hockenheim. Le moteur hybride léger V8 de quatre litres tourne en quatrième vitesse à plus de 6200 tr / min et aspire déjà le prochain demi-tour de l'horizon.

Vous connaissez déjà les capacités impressionnantes du système de freinage qui, après des tentatives répétées, fournit des valeurs constantes d'environ 11,4 m / s2 avec l'aide pratique d'énormes pneus. 285/30 R 22 - dans les années 1980, toute la guilde des maîtres du tuning serait tombée dans l'inconscient collectif à la vue de telles dimensions. De toute façon, assis derrière le volant, on ne réfléchit pas à comment le réduire au centimètre près avant de tourner le Spitzker.

Cependant, si vous conduisiez une R8, vous ne penseriez à rien pendant que le moteur V10 hurlait derrière vous. Et maintenant les pistons du bloc 600 ch. ils émettent des basses modérément furieuses lorsque vous pensez vous arrêter dans une maison de meubles à un rond-point sur le chemin du retour. Votre fille a besoin d'un banc d'école, elle ira bientôt à l'école. Le volume du coffre à bagages de 1680 litres est le plus petit de ce comparatif (BMW Alpina : 1700 litres ; Mercedes : 1820 litres), mais dans la plupart des cas plus que nécessaire pour la vie de tous les jours.

Est-ce une consolation médicinale? Ne pas!

Ces besoins quotidiens, on le sait, varient le plus souvent entre une piste de course extrême et un magasin de meubles, et chacun des trois breaks devrait les couvrir entièrement. C'est pourquoi Audi a inséré sa RS 6 - dans ce cas, nous ne parlons pas du coffre à bagages, mais de tout le reste.

Le moteur est complété par un démarreur-générateur à courroie, qui n'a cependant pas pour tâche d'accélérer, mais restitue principalement la puissance à 8 kilowatts afin que le moteur puisse être éteint le plus souvent possible (jusqu'à 40 secondes), améliorant ainsi l'économie. À charge réduite, quatre cylindres (numéros 2, 3, 4 et 8) sont désactivés. Sinon, le moteur V8 accélère de lui-même, donnant 800 Nm à un peu plus de 2000 tr / min. Une transmission automatique à huit rapports avec convertisseur de couple dirige la traction, de sorte que la rage de l'accélération est toujours assez forte sans refléter le drame de l'extérieur. Le châssis gère-t-il tout cela? La reponse courte est oui. Et la longue: la RS 6 utilise à nouveau le principe dit DRC d'amortisseurs adaptatifs connectés en diagonale (avec trois types de caractéristiques), de ressorts en acier, d'un différentiel sport (répartissant la force motrice entre les roues arrière) et de quatre roues directrices.

Jeu de société

Avec une répartition du poids de 55,2 à 44,8 pour cent entre les essieux, la quatrième génération du puissant break est gelée au niveau modéré de son prédécesseur; BMW Alpina et Mercedes-AMG mettent un peu moins de pression sur l'essieu avant. Dans tous les cas, toutes les technologies utilisées transforment le comportement typique de l'A6 Avant en une dynamique puissante et juteuse. Surtout lors de la conduite sur des routes secondaires avec des courbes, le modèle Audi minimise la distance avec son conducteur, qui s'assoit un peu plus haut que nécessaire dans le siège sport qui l'entoure.

Tout le reste - oh mon dieu ! Même si vous avez envie de conduire une Audi, vous pouvez vous y habituer si vous le souhaitez. Malgré la démultiplication progressive, vous apprécierez l'augmentation constante du couple ; À cela s'ajoute un rapport équilibré entre virages serrés et calme suffisant à haute vitesse. À ce moment, le châssis soutient audacieusement l'Avant dans les virages, le stabilise, assure un haut niveau de sécurité sur la route et donne parfois l'impression d'un arrière agité, puisque jusqu'à 85% de la force motrice peut atteindre l'arrière essieu.

Cependant, cela ne se reflète pas dans les meilleures valeurs mesurées - ni dans les disciplines de la dynamique routière, ni dans l'accélération longitudinale, où la masse la plus élevée du test de 2172 kg supprime le tempérament de la RS. Même en termes de consommation de carburant - malgré le système hybride doux. À tout le moins, il s'agit d'un équipement standard, contrairement aux autres composants techniques mentionnés, qui poussent le prix Audi au-dessus du niveau plutôt ambitieux de Mercedes, pour ainsi dire. Mais maintenant, peu de temps après le Spitzker d'Hockenheim, la concentration est de nouveau là - tournez à droite, n'appuyez pas sur l'accélérateur, dépassez, entrez dans le virage dans la piste de course sans frein (sinon nous tournerons de côté), sous-virez un peu et commencer à accélérer tôt.

Nous entrons dans le box où nous attend la BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Et c'est bien qu'il nous attende, car il n'en a pas besoin - après tout, le B5 ne se considère pas comme un remplaçant du M5, que BMW continue d'abandonner comme option de tourisme. Mais avant même d'atteindre la sortie de la voie des stands, vous commencez à douter de l'accent mis sur un plus grand confort dans les produits d'un fabricant à petite échelle.

La jambe droite tente désespérément de séparer le groupe motopropulseur de 4,4 litres de sa jambe; il y adhère plus que les deux autres modèles. Alpina change les tuyaux d'admission et d'échappement du moteur BMW V8, augmente la capacité de refroidissement, installe ce qu'on appelle. canal de communication entre les refroidisseurs d'air comprimé pour minimiser les pulsations de pression. Autre chose?

Oui, la transmission automatique à huit rapports ZF 8HP76 a reçu quelques raffinements, de plus, quel que soit le mode de fonctionnement, elle fonctionne selon une stratégie identique. Ce n'est que lorsque le conducteur déplace le levier en position "S" que les points de changement de vitesse changent. C'est donc maintenant, donc - pleine concentration, le cerveau ESP fonctionne, parce que vous ne vous attendiez ni à l'immédiateté de la poussée, ni à son - comme avant - dosage facile. Quel moteur ! 608 CV ! Sa traction est un peu plus longue et décapera la peinture des feuilles de cette bête de l'Allgäu, la maison d'Alpina, et à 2000 tr/min, elle emballe 800 Nm de couple, dont le sommet est tout un plateau s'étendant jusqu'à 5000 tr/min.

Si oui, oui !

Qu'en est-il du son ? Ton de base tactile et chaud avec de légères nuances rugueuses, trahissant un caractère fort, mais jamais intrusif - en un mot, magnifique ! Dans ce cas, l'unité, remplie de force d'une pression de 1,4 bar, est obligée de tracter une charge relativement faible de 2085 kg et la convertit en la meilleure accélération linéaire, au moins jusqu'à 200 km/h. va plus haut, mais pas pour longtemps - car seule la BMW Alpina va sans limites, atteignant 322 km / h. Une autre tâche qu'elle fait très bien est deux changements de courroie. Ici, la voiture reste plus stable et passe donc plus vite d'une Audi lourdement armée avec un train arrière assez libre. Mais là où un peu de liberté est la bienvenue, le B5 se sent trop à l'étroit.

En principe, les mouvements du corps ne rendent pas nécessairement la manipulation plus douce - changer le point de charge peut aider. Ici, le B5 se débat plus avec une inclinaison latérale excessive dans les virages qui surcharge la roue avant extérieure, parfois avec un virage serré, le blocage de l'essieu arrière (en option, blocage de la tension et de la pression à 25%) commence à tirer une autre idée. que nécessaire. En tout cas, le Touring manque de cette maniabilité naturelle inouïe des deux autres "coffres" - oui, ils sont exactement cela, et c'est leur charme.

Parce que laissez-le rester entre nous, Alpina ne bouge pas lentement. Même lorsque vous le laissez voler sur le circuit, vous devez travailler dur. En particulier, les larges courbes illustrent le flair typique de la marque pour les virages comme une voiture à traction arrière et une très bonne adhérence malgré la traction intégrale.

Exercices de conduite sportive

Dans le même temps, la sensation dans le volant est un peu atténuée - ici même la RS 6 offre une rétroaction plus spécifique, sans parler de la E 63 S. La traction et l'effort de direction de la direction active intégrée sont exactement ce qu'ils devraient être - finement équilibré. et avec un sens de l'uniformité. De plus, la direction maximale des roues arrière de la B5 est de 2,5 degrés modestes, tandis que celle de l'Audi est le double (lorsqu'elles virent dans la direction opposée à basse vitesse). Les légers manques d'agilité de l'Alpina sont compensés par le confort de suspension élevé que la voiture gère parfaitement grâce à la configuration équilibrée adaptée aux roues et aux pneus de même taille.

Les amortisseurs adaptatifs spécifiques au modèle sont disponibles dans une grande variété de groupes de performances - seulement trois, dont le moyen (Sport) convient le mieux au caractère entièrement dynamique du Touring. Il réduit considérablement les mouvements du corps dans les vagues longues sur la chaussée, et les vagues courtes vont un peu plus facilement, mais se perdent dans les sièges BMW rembourrés épais et confortables.

Grâce à leur large éventail d'options de réglage, ils font vraiment partie des meilleurs meubles automobiles que vous pouvez actuellement commander - par rapport à d'autres concurrents, ils ne manquent que d'un support latéral suffisant. La porte du conducteur de la Mercedes-AMG s'ouvre avec un sifflement et vous tombez dans un siège coque en option qui n'a aucun problème de maintien latéral. Pas avec la profondeur d'assise, mais avec le rembourrage. Peu importe. N'as-tu pas entendu ce faible bruit, comme si E t'attirait et se pressait contre toi ?

De ce point de vue, vous pouvez tout imaginer, par exemple, que vous participez à une course DTM sur le circuit municipal de Singen ou à l'aéroport de Diepholz et que les vitres latérales arrière portent l'inscription « R. Ash" ou "Fritz K." (Kreuzpointner - le nom était trop long pour la fenêtre de sa Benz de course). Ce n'est pas comme s'il y avait toute une salle de sport derrière vous qui peut facilement avaler une boîte de 1640 x 920 x 670 mm.

Le E 63 S ne cause pas du tout de stress léger, mais se précipite vers l'avant. Peut-être trop agressif, car le B5 peut faire le même exercice à la même intensité, mais sans une forte poussée dans les épaules. De plus, au départ, la transmission automatique à neuf rapports avec embrayage de démarrage humide trébuche à chaque fois maladroitement entre les paires de vitesses.

Sinon, rien d'autre ne s'oppose au puissant 612bhp T, qui avec son caractère de voiture de course nécessite de la concentration et implique une fermeté et une dureté cachées qui vont bien au-delà du volant rugueux. Cette impression provient de l'essieu arrière redessiné par rapport au modèle de base (avec de nouveaux éléments de suspension, une barre stabilisatrice spéciale et une connexion différentielle), ainsi que du réglage général du châssis, y compris un système de transmission double spécial. Seul des trois concurrents, le modèle Mercedes-AMG est propulsé uniquement par ses roues avant, ce qui n'entraîne cependant pas de réels inconvénients en termes de stabilité et d'agilité à grande vitesse.

Aucun autre système de direction ne permet à vos paumes de sentir aussi bien l'asphalte, aucun d'entre eux n'est calibré par les mains du conducteur avec une telle précision au couple optimal. À la suite de tous ces remixages de châssis, M. T. est conduit dans les virages et sur la piste de course avec une dynamique aussi brillante qu'une femme au foyer allemande grattant des nouilles tranchées d'une planche dans une marmite bouillante - dans les deux cas, la vitesse est stupéfiante .

Bien sûr, la disposition de base vous permet presque toujours de desserrer les rênes à l'arrière, mais les roues avant mordent toujours bien. Une fois que vous aurez appris à mesurer la poussée du moteur V8 1,5 bar de quatre litres et à éteindre les cylindres, vous maintiendrez la voiture sur la bonne voie. Que vous soyez sur une petite route ou sur une piste de course, vous pouvez entendre l'orchestre solennel jouer la marche de la victoire partout. Et à la fin de la journée, Hockenheim semble approcher une route avec de nombreux virages dans la vallée de Reims.

Avant avec portes

D'accord, convenez que le son du moteur V8 bi-turbo avec filtre à particules n'atteint plus son ancienne hauteur, mais conserve son volcanisme passionné - bien qu'après un démarrage à froid le matin, les voisins ne vous poursuivent plus armés de longues villas. Ils ne pourraient même pas vous rattraper dans la voiture, quoi qu'il arrive. A moins de s'abandonner complètement à l'envie de jouer et de passer par une cérémonie complexe d'activation du mode drift dans la ruelle devant le garage.

Ensuite, le couple maximal de 850 Nm est dirigé uniquement vers l'essieu arrière et grâce au grand angle de braquage maximal, on obtient les mêmes grands angles de dérive, dans lesquels la partie arrière est dirigée quelque part sur le côté. Cela se produit sur les trottoirs avec n'importe quelle adhérence, quelle que soit la force. Une telle chose n'est nécessaire à personne, mais elle s'intègre très bien dans la mosaïque de qualités de la E 63 S. Cette voiture présente le caractère le plus fatigant et réalise les meilleures performances sur la route avec le maximum de plaisir de conduite.

En fin de compte, BMW Alpina parvient à réaliser quelque chose de similaire, mais ici l'accent est mis sur autre chose. Chez Audi, cependant, l'équilibre entre technologie sophistiquée, résultats et coûts n'est plus équilibré, même si les bases sont très bonnes. Peut-être qu'une version Plus précise sortira un jour? Ce ne sera pas la première fois. Comme le dit le hit populaire, de toutes les pensées que j'aime le plus.

Conclusion

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 points)

Plus de retenue sur ce segment? Cela n'est guère possible. Dans ce trio, le B5 se positionne comme un modèle économique, confortable et pas le plus cher avec une bonne dynamique longitudinale. Est-il intelligent? Pas tellement.

2.Mercedes-AMG E 63 ST (458 points)

Plus compétitif sur ce segment ? Ce n'est guère possible. Excellente et naturelle dynamique de la route, une conduite monstrueuse, qui étouffe parfois. Et pour couronner le tout, beaucoup d'espace.

3. Audi RS6 Avant (456 points)

Plus d'équipement dans ce segment? Cela n'est guère possible. Cela contribue à la meilleure maniabilité de la RS6 de tous les temps, mais n'aboutit à rien d'exceptionnel. Gagner des scores de qualité grâce aux assistants.

Texte: Jens Drale

Photo: Ahim Hartmann

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