Audi, Ford, Mercedes, Renault et Volkswagen : le défi est là - Sportscars

COMBIEN CHAUDE est une berline chaude? Mérilo EVO - et je suis sûr que vous êtes d'accord avec nous - il a toujours été question de l'expérience de conduite globale, pas des chiffres. En pratique, le sourire qu'ils mettent sur votre visage est plus que des dixièmes de seconde que vous pouvez mettre à genoux. Ce qui n'est pas très apprécié des maisons obsédées par les chiffres. Mais nous restons d'avis que, aussi importantes que soient les performances, les performances seules ne suffisent pas à créer de véritables voitures pour les passionnés de conduite.

Peut-être que Volkswagen a compris, en présentant la voiture, une nouvelle. Golf GTI, nettement moins puissant que ses concurrents, bien que Ensemble de performances une option qui augmente la puissance de 10 ch. (portant le total à 230 ch), ainsi que d'inclure freins et groupe électro-hydraulique différentiel de face. Cela signifie-t-il que les priorités changent enfin et que Dom ou au moins VW se concentre sur le plaisir de conduire ? A 34.159 € pour la GTI DSG cinq portes avec Pack Performance, la Golf n'est pas vraiment bon marché. Espérons donc que cela en vaut la peine !

Pour le savoir, nous avons rassemblé quatre voitures de sport compactes : deux prétendantes claires et deux moins importantes. D'abord venu à la réunion Concentrez-vous sur ST. La Ford il a été conçu pour surpasser la précédente Golf GTI Mk6, et a même réussi (d'un cheveu) dans notre EVO 096 dans les rues d'Allemagne. De plus, la Focus est également moins chère que la Golf. Vous pouvez emporter 250 CV chez vous pour seulement 30.500 €.

La deuxième candidate évidente est Mégane. RS. Dire que ce RenaultSport est l'un de nos compact « sport préféré », c'est un euphémisme : en trois ans de sa vie, il a réussi à vaincre tous les adversaires qu'on lui a opposés.

Il y a aussi un concurrent de la même famille que la Golf : un nouveau. Audi Sportback S3... Avec son nouveau prix plus élevé, la GTI tombe automatiquement dans le créneau occupé par la S3. Deux voitures ont la même chose Plateforme MQB mais Audi a quatre roues motrices et une version plus puissante du moteur quatre cylindres VW EA2.0 turbocompressé 888 XNUMX, le même que la Golf R.

Cela signifie que vous avez gagné 300 ch. pour 39.200 3 euros. Les deux précédents S3 étaient des choix plus à la mode que ceux axés sur la performance (pensez qu'un membre de notre équipe, et je ne citerai pas de noms, vit dans la peur d'être expulsé du comité de rédaction parce qu'il avait SXNUMX dans le passé) : le la nouvelle version est ?

Le dernier concurrent est MercedesAMG A45, une voiture qui, à en juger par les chiffres, est déterminée à aller au-delà des voitures à hayon. je sais ce que tu penses Classe a 360 CV sans rapport avec la tâche, compte tenu de ses performances plus proches d'une GT-R que d'une GTI, et d'un prix une fois et demie supérieur à celui d'une Ford. Le modèle de base A45 coûte 44.000 45 euros, mais si vous voulez un exemple avec des options comme celui de notre test, il faudra débourser beaucoup plus. Comme les autres prétendantes, la Mercedes est équipée d'un moteur quatre cylindres transversal de deux litres. Et puisque l'Audi a un système intégré et que la Golf a un double embrayage (bien qu'en option), l'AXNUMX AMG n'a pas de nouvelles fonctionnalités. Ce n'est peut-être qu'un aperçu de l'évolution future du segment.

LE PROGRAMME DU JOUR est divisé en deux parties. Nous visiterons d'abord l'ancienne base militaire de Brantingthorpe pour observer les performances des quatre challengers, puis voir comment ils se sentent sur de vraies routes, grandes et petites. Mais nous devons d'abord nous rendre à Bruntingthorpe : le voyage me donnera l'occasion de découvrir quelque chose de nouveau. GTI.

Difficile de parler de Golf sans risquer d'être superficiel. Tout simplement délicieux : beau, élégant et soigné. En ce qui concerne la gamme, VW est resté fidèle conception traditionnel, ce que j'aime beaucoup. Le Mk7 est plus grand et légèrement plus visible que son prédécesseur, mais il est immédiatement évident qu'il s'agit d'une Golf. Il en est de même à l'intérieur : le galon du tissu à carreaux et volant sportif avec le logo GTI parle de lui-même.

Il moteur c'est une vraie surprise. Quand VW nous a dit que la nouvelle GTI ne développe sa puissance qu'à 4.700 XNUMX tr/min, nous avons craint que le moteur, comme beaucoup d'autres turbo les moteurs à essence sont devenus une sorte de pseudo diesel, dont l'atout dans le trou est le couple à moyen régime et consommation diminué. Ce que VW ne nous a pas dit, c'est que le moteur a un régime moteur maximum de 6.200 6 tr/min et qu'il correspond au précédent MkXNUMX en fermeté et en enthousiasme. Même cambio DSG a été amélioré. Il s'agit toujours d'une boîte à six vitesses (la nouvelle boîte de vitesses à sept vitesses de VW ne fonctionne qu'avec un couple inférieur), mais les changements de vitesse manuels sont plus rapides qu'auparavant et fonctionnent très bien même sur plusieurs vitesses. Vous pouvez atteindre le rond-point au sixième, toucher la rame trois fois et être sûr d'être au troisième.

Une fois à Brantingthorpe, la première chose à faire est de comprendre à quelle vitesse les prétendants vont sur la longue ligne droite qui était autrefois la piste. Pour pouvoir répéter les horaires annoncés par les Maisons, vous devez généralement conduire comme si vous étiez poursuivi par une horde de barbares, Godzilla, et une belle-mère en colère, tous ensemble. Cela fait de nombreuses années que je n'ai pas fait d'essais d'accélération pure et j'ai oublié à quel point c'est brutal.

Фокус ST part en premier. Avec un moteur turbocompressé, il est difficile de démarrer proprement : si on monte un peu, ça s'arrête, si on exagère, ça met le feu aux pneus. Le béton brut de Brantingthorpe n'arrange rien, mais après de nombreux faux départs nous parvenons enfin à accélérer le 0-100 km/h en 6,5 secondes : la même chose est affirmée Ford... Ce qui me surprend le plus, c'est le 0-160 km/h sprint en 16,8 secondes : pour être honnête, je m'attendais à mieux. Départ de Mégane c'est beaucoup plus facile, et même si son meilleur temps 0-100 aujourd'hui est de 6,4 secondes, soit près d'une demi-seconde plus rapide que le prétend le fabricant, nous savons qu'il peut faire mieux à haute vitesse. Les 14,8 secondes du 0-160 en sont la preuve : c'est 2 pouces de moins que le Focus. Là golf c'est encore plus rapide. La DSG n'a pas de véritable mode de démarrage, mais lorsque vous appuyez sur le frein et sur l'accélérateur, la vitesse monte à 3.500 6,2 tr/min. À ce stade, la poignée est activée dès que vous soulevez votre jambe gauche. Un temps de 0 secondes à 100-14,7 et de 0 secondes à 160-XNUMX la place à peu près au même niveau que Mégane. Comme prévu,Audi gagne tout le monde avec un système cohérent qui trouve un soutien là où d'autres luttent. Son temps dans la plage 0-50 km/h est nettement inférieur d'une seconde à celui de la Golf (respectivement 1,8 contre 2,8 secondes) et 9 dixièmes plus rapide que la Mégane, qui était également en tête dans l'accélération 0-100, arrêtant le chrono à 5,4 secondes. Sans oublier que l'accélération de 0 à 160 en 12,5 secondes n'est pas mauvaise pour une berline familière.

Maintenant c'est à Mercedes... Dans un tel test, il est évident que A45 nettoie ses rivaux : c'est comme si Loeb affrontait un nouveau pilote. En plus de la transmission intégrale, etc. double embrayage avec sept vitesses, il a également contrôle de lancement... Et même s'il faut plus de temps pour activer ce mécanisme qu'il n'en faut à Mercedes pour atteindre 100 par heure, cela aide certainement. Tout d'abord, vous mettez la voiture en mode Drive et maintenez le frein. Appuyez ensuite une fois sur le bouton de contrôle de stabilité pour entrer dans le mode Sportif et enfin tu mets vitesse en mode manuel. À ce stade, vous devez pousser les deux pagaie tout en conduisant"commencer la course En stock". Tirez sur la palette de droite pour confirmer, puis ouvrez l'accélérateur et relâchez le frein en même temps. Je conviens que le processus est un peu lourd, mais les résultats sont là : Mercedes a un dixième d'avance sur Audi par 0-50, atteint 100 en seulement 4,3 secondes et atteint 160 en 10,6 secondes. Ce sont des chiffres très similaires à ceux que nous avons obtenus il y a quelque temps avec le coupé M3 E92. Ce qui est encore plus impressionnant, c'est que ce n'était pas une coïncidence : Mercedes parvient à répéter à chaque fois ces incroyables performances. On fait une deuxième tentative et le temps change d'un dixième à 0-100 et de deux dixièmes à 0-160.

Mais passer un bon moment ne suffit pas pour se transformer A45 AMG dans une trappe fantastique. Cela peut me sembler absurde que je me plaigne, mais quand on passe d'autoroute en route, l'A45 est trop rapide. Ou plutôt, la domine trop moteur et la nécessité de trouver suffisamment de poussée pour son incroyable puissance. Le moteur est impressionnant, cela ne fait aucun doute : aucun décalage, réponse linéaire et poussée constante à partir de 2.500 XNUMX tr/min à chaque changement de vitesse avec un clic sec. Mercedes est très rapide dans toutes les situations, en particulier avec la transmission en mode sport automatique plus agressif, dans lequel DCT passe les vitesses à la pression la plus basse au gaz. Le dépasser avec d'autres voitures serait risqué car l'A45 a atteint sa cible en toute sécurité.

Mais au-delà de la vitesse pure, l'A45 n'est pas une voiture qui divertit et fait battre votre cœur. La nécessité de tout garder sous contrôle oblige Mercedes à conduire en toute confiance, même sur les surfaces les plus lisses. DANS pilotage c'est dur et les réactions sont vives, mais on ne se sent pas encouragé à chercher la limite, encore moins à la surmonter. L'A45 ne glisse pas et ne dérive pas, même lorsqu'il ne fonctionne pas à pleine puissance dans les virages plus larges de Brantingthorpe avec les aides électroniques désactivées. Sur la route, tout ce que vous pouvez obtenir d'elle est très léger sous-virage qui indique sa limite sur les courbes plus lentes. Sans aucun doute, Mercedes est la plus rapide sur toutes les routes et dans toutes les conditions. Mais après roulage, nul doute qu'il serait plus attractif s'il avait moins d'adhérence et un cadre permettant d'explorer ses limites, même au prix d'une vitesse en ligne droite.

Monter S3 c'est une sorte de retour à la réalité. Harry, qui l'a monté avant moi, est clairement surpris : « Je l'aime plus que je ne le pensais », avoue-t-il. "J'essaie de comprendre si c'est une transmission manuelle." Je n'ai besoin que d'un kilomètre pour comprendre ce que tu veux dire. Changer de vitesse quand et comment vous le souhaitez vous donne un niveau de contrôle qui est une bouffée d'air frais pour une voiture de cette spécification ces jours-ci. Le moteur S3 est fantastique : fluide, sans décalage et avec d'excellentes performances sans aucun effort visible. Vous pouvez tirer parti de son large éventail de capacités comme bon vous semble : le pousser à la limite quand il se sent bien, ou compter sur une accélération à mi-vitesse et profiter des vitesses supérieures.

Sinon, ce n'est qu'une autre Audi très rapide. V vitesse c'est précis et net, mais trop léger. Ici aussi embrayage et pédale FREIN ils sont trop légers et voici pilotage il est trop aidé : certaines habitudes ont la vie dure... Sur la piste, la S3 a un bon équilibre, elle a tendance à se dilater lorsqu'elle atteint sa limite, mais pour se remettre sur la bonne voie, il suffit de fermer un peu les gaz. Sur les surfaces les plus rugueuses, cependant, les amortisseurs ont du mal à contrôler les choses. De l'intérieur, il a l'air trop petit, beaucoup plus étroit que le Golf, et avec un ajustement maladroit derrière le volant. Le S3 est sûr, rapide, positif et a un côté charmant. Mais, comme ses ancêtres, ce n'est pas une vraie trappe chaude.

La compacité sportive du modèle ne fait aucun doute. Focus ST... Sur la large piste de Brantingthorpe, elle a déjà montré son caractère un peu hooligan et joué à l'ancienne. survirer levant brusquement le pied du gaz. Lorsque vous vous déconnectez système de contrôle de tractionFord se transforme en voiture pour conduire des virages très rapides de la piste. Lorsque vous fermez l'accélérateur après que le nez est dans un virage, l'arrière se dilate progressivement et de manière prévisible, mais ouvrez simplement à nouveau l'accélérateur pour remettre la voiture sur la bonne voie. C'est amusant, même si ce n'est certainement pas le moyen le plus rapide de se déplacer sur la piste.

Sur la route, la ST déborde de caractère à chaque fois. La direction à engrenages donne à l'avant un aspect net, et même s'il y a une certaine réponse de couple sur les surfaces les plus rugueuses derrière le volant, la ST semble être une voiture beaucoup plus énergique et vivante que l'Audi sérieuse et posée. Comparé aux moteurs de ses concurrents, le moteur Focus est loin derrière : il y a de la puissance, mais la livraison linéaire des rivaux fait défaut. Même si on les compare aux performances sur piste, sur route c'est beaucoup plus rapide.

Cependant, garée à côté de Mégane et Golf, Ford disparaît. Esthétiquement, elle est moins belle que les deux, avec une ligne si trapue et amorphe et, malgré les jantes différentes, la lèvre de spoiler à l'arrière et la calandre noire semblent identiques à la Focus standard. L'intérieur est gris et plastique : elle était déjà inférieure à la Golf GTI Mk6, sans parler de la nouvelle Mk7, qui mettait la barre plus haut que sa devancière.

Mégane a également été critiquée pour sa plastique par le passé. Mais il pouvait toujours les compenser avec une excellente expérience de conduite. Et après la Focus ST, Mégane est encore plus fantastique : rapide, fiable et nette... voieRenault est moins enclin à devenir fou, il est toujours maniable et facile à régler, et avec l'équilibre de l'adhérence entre l'avant et l'arrière, il est précis et réfléchi, et vous devrez sérieusement lutter avec cela après avoir désactivé le contrôle de traction en mode Sport afin que vous puissiez l'envoyer de côté, avec différentiel ce qui l'aide à trouver de la traction même là où il n'est pas.

Renault est cruel sur la route. A basse vitesse, il est très tranchant, et même si vous vous y habituez avec le temps, il n'arrêtera pas de vous donner des coups de pied dans le dos. Peu de machines sont capables de déchirer une ruelle aussi efficacement : le suspension ils forcent les écarts à obéir, la direction rayonne de rétroaction et le différentiel fait des merveilles tant sur la route que sur la piste. Sans aucun doute, c'est une vraie voiture pour les passionnés de conduite, mais il lui manque une chose : le divertissement. "Ce n'est pas le genre de voiture que vous voulez montrer à vos amis", admet Harry.

Ce qui nous ramène à golf, une voiture dont vous pouvez être fier. Sur la route GTI un peu froid et loin. Le contrôle de stabilité, qui ne peut pas être désactivé, bien sûr, n'aide pas, même dans le mode le plus permissif. Sportif Le golf vous permet de commencer sur le côté. V pilotage le zoom arrière est précis, mais pas entièrement communicatif. De ce point de vue, c'est un peu décevant.

Pas parfait même sur la route. Pédale FREIN c'est trop léger et même à basse vitesse le témoin de contrôle de stabilité s'allume de temps en temps, et on ne peut s'empêcher de se demander à quoi ressemblerait cette GTI si toutes les aides étaient désactivées. Pourtant, la GTI est bien sur la route. Dans notre voiture d'essai Amortisseurs Adaptive Chassis Control en option, dans le mode Sport le plus extrême, ils manipulent les surfaces les plus accidentées même à grande vitesse, tout en gardant un contrôle parfait. La GTI n'est pas aussi robuste que la Mégane, mais elle est aussi rapide et même si Volkswagen pas à la hauteur de Renault en sensibilité, Direction assistée électriqueou beaucoup plus communicatif à vitesse de route qu'en tirant le cou de la GTI sur la piste. Et même si différentiel à glissement limité La Golf est beaucoup moins agressive que celle de Renault, et est résolument efficace. Cette GTI a meilleure allure dans les ruelles que n'importe quelle GTI précédente.

Volkswagen est suffisamment compétent pour transformer ce défi à cinq en combat au corps à corps entre deux rivaux. Audi et Mercedes ne sont pas de véritables voitures compactes de sport dans le sens où elles ne transmettent pas ces sentiments et ne vous attirent pas comme le voudrait une berline. En ce qui concerne la Focus, dans cette épreuve la Golf parvient à venger la défaite infligée à son ancêtre. En fait, lorsqu'il y a eu un défi entre la Focus ST et la GTI Mk6, Ford a réussi à rendre la Golf vraiment ennuyeuse. La Focus est désormais désavantagée et semble immature par rapport à la Golf.

Revenons donc aux deux finalistes : Mégane golf gagne-t-elle en pur engagement et plaisir de conduite ? Je dirais non. Et pour cela, selon les canons EVO, vient en deuxième position. Mais en tant que voiture à posséder et à conduire au quotidien, la Golf GTI se venge de Mégane.