Essai Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80 : révolution et carrière

Trois enfants dynamiques d'un 1968 turbulent, se précipitant vers le sommet.

Ils ont impitoyablement coupé les liens avec leur milieu de guilde - une étoile à six cylindres au lieu d'un diesel rustique, une limousine d'avant-garde au lieu d'un nain Prinz, une classe de confort sportive au lieu d'un autre descendant de la famille des deux temps. Les révolutions, comme vous le savez, commencent directement dans la rue.

C'était un rebelle, un vrai gosse de 68 ans, symbole de la désobéissance civile. Sa silhouette simple et élégante, aux bonnes proportions et à la légèreté italienne franche, a conquis le technocrate du nord. "Belle voiture, très belle voiture", a déclaré le grand homme, autrement dur, presque en transe, alors qu'il marchait lentement autour d'un modèle en pâte à modeler à l'échelle 1: 1 caché derrière un rideau.

Audi 100: enfant indésirable

Auparavant, le PDG de VW, Heinrich Nordhof, avait l'intention de terminer la production d'une petite série de modèles Audi (60 - Super 90) avec des moteurs dits à moyenne pression afin de transformer Auto Union, basée à Ingolstadt, acquise en 1965 par Daimler- Benz, dans une ferme conventionnelle de tortues. Afin de maximiser la capacité de l'usine en crise, 300 voitures Volkswagen sortent chaque jour de ses chaînes de montage.

Dans le cadre de ces plans, Nordhof a interdit au designer en chef d'Audi Ludwig Kraus et à son équipe de s'engager dans toute activité visant à développer un nouveau modèle. Cela s'est avéré insupportable pour la nature créative de Kraus, et il a continué à travailler en secret. Après tout, c'est lui qui, grâce à une brillante improvisation, a transformé la DKW F 102 en une voiture encore bonne pour son époque, la première Audi avec un moteur à quatre cylindres. Le moteur a été apporté comme "bagage à main" par son ancien employeur Daimler-Benz, un gros bbw de 1,7 litre nommé Mexico, qui, en raison de son taux de compression élevé de 11,2: 1, était considéré comme un croisement entre une demi-essence. , semi-diesel.

Pour Kraus, qui a conçu il y a des années les flèches d'argent de Mercedes, le design automobile était une véritable passion. Avec une fervente supplication, il a persuadé Nordhof et le directeur d'Audi Leading de la perspective d'une nouvelle voiture de petite série attrayante qui comblerait le créneau de marché entre Opel-Ford et BMW-Mercedes : « Ce sera sportif, mais en même temps confortable, élégant et spacieux. Avec plus de perfection dans les détails et une fabrication plus méticuleuse Opel ou Ford. Il existe trois niveaux de puissance et d'équipement de 80 à 100 ch. On pourrait même penser à un coupé », rêvait un ingénieur passionné de technologie.

Audi 100 - "Mercedes pour les députés"

Lorsque la nouvelle grosse voiture a finalement célébré sa première au Salon de l'automobile de Genève 1969, une poignée de critiques ont prétendu qu'il s'agissait d'une Mercedes. Le surnom sévère «Mercedes pour les chefs adjoints» s'est rapidement répandu. Ludwig Krauss n'a jamais nié qu'il appartenait à l'école de Stuttgart. En 1963, il rejoint Auto Union après 26 ans chez Daimler-Benz et portait déjà dans son sang à la fois l'esthétique formelle des voitures étoiles à trois branches et le souci de conception typique de Mercedes pour chaque détail. Aujourd'hui, la première Audi 100 est sortie depuis longtemps de la série W 114/115, communément appelée Linear Eight (/ 8). Le Delft blue 100 LS, qui fait partie de notre comparaison, démontre fièrement son indépendance technique. La version deux portes, introduite à l'automne 1969, souligne l'élégance impressionnante de ses lignes.

La Mercedes 230 maintenant vert foncé est garée paisiblement à côté du modèle Ingolstadt. Il a l'air plus massif, mais il offre également plus de solidité que le style moderne insouciant d'Audi, qui est également beaucoup plus aérodynamique. Pour l'Audi 100, le constructeur indique le coefficient de consommation Cx 0,38; avec le NSU Ro 80 nettement plus extrême, cette valeur n'est guère meilleure (0,36).

Le visage d'Audi est amical, presque souriant. Malgré le fait qu'elle porte ostensiblement quatre anneaux au milieu de la calandre, la voiture ne rend pas autant hommage à la tradition que le modèle Mercedes, qui a l'air cool et sérieux sous tous les angles. Au plus profond de son âme, quelque part dans les entrailles de son doux moteur six cylindres à quatre roulements principaux, il est aussi un révolutionnaire et représentatif d'une «nouvelle objectivité» dans le design et l'architecture. C'est l'année des spectacles de rue extra-parlementaires en 1968 que ce style a finalement prévalu chez Mercedes, remplaçant la splendeur baroque luxueuse des limousines à ailettes qui effrayait nombre de ses habitués.

Des solutions techniques révolutionnaires - "la norme dans le segment supérieur de la classe moyenne".

Techniquement, cependant, l'Audi 100 LS est autant que possible émancipée de Mercedes. La traction avant est aussi traditionnelle pour Auto Union que la suspension à barre de torsion ingénieusement simple sur l'essieu arrière. Associé à des ressorts coaxiaux et des amortisseurs à la pointe de la technologie (comme la jambe de force MacPherson) à l'avant, Kraus et son équipe ont créé un châssis qui allie le confort d'un long débattement de suspension à une bonne tenue de route.

Plus tard, dans une version modifiée de 1974, la suspension arrière avec ressorts coaxiaux et amortisseurs donnera à la voiture des qualités encore plus sportives. Selon le test comparatif auto motor und sport réalisé la même année, le modèle est «la référence en matière de sécurité routière dans le segment moyen supérieur».

Même le moteur moyenne pression Audi 100 d'origine ne lui ressemble plus. Dans un LS bleu de Delft de 1973, cela fonctionne de manière uniforme et une mélodie profonde et agréablement pliée provient du silencieux. Avec la réduction successive du taux de compression à 10,2 et 9,7: 1, le bruit rugueux et inculte a disparu.

Cependant, en raison du tourbillonnement intensif du mélange de travail dans la culasse avec écoulement transversal, le moteur reste économique conformément au principe de conception et développe une poussée puissante pour une accélération intermédiaire à partir de 2000 tr / min. La transmission automatique à trois vitesses développée par Volkswagen conserve le tempérament naturel et la transmission à haut régime d'un moteur quatre cylindres avec soupapes en tête et arbre à cames inférieur. Avec une alimentation en gaz plus claire, il bascule avec un délai agréable.

"Line-eight" - un provocateur doux avec un nouveau châssis

La lourde et lourde 230.6 Automatique est difficile à suivre l'Audi 100 légère et agile. Son six massif, qui dans la "Pagode" (230 SL) semble plutôt tendu, reste ici toujours retenu et chuchote tranquillement aux intonations typiques de Mercedes. Aucune caractéristique sportive - malgré l'arbre à cames en tête.

La puissance en litre du moteur six cylindres est assez modeste, donc il a une longue durée de vie. Le moteur se marie bien avec un gros véhicule lourd qui roule en douceur et en douceur, et même lors d'une courte promenade en ville, le conducteur a le sentiment qu'il est sur la route depuis longtemps. Chaque voyage devient un voyage. C'est la force de cette 230 extraordinairement richement équipée qui, en plus d'un toit ouvrant automatique et d'un toit ouvrant électrique, dispose de vitres avant, vitres teintées et direction assistée. Non seulement l'abondance, mais aussi la qualité des performances sont impressionnantes. Certes, l'intérieur de l'Audi dégage plus de chaleur et de confort, mais le mince placage de bois a l'air aussi transitoire que la couleur de bambou innocente des sièges avec un bon contour et un revêtement en velours.

En fait, le W 114 est aussi un provocateur, bien que sous une forme plus douce. En termes de style de châssis et de technologie, c'est l'incarnation d'une nouvelle ère - adieu l'essieu arrière oscillant et l'introduction décisive des freins à quatre disques. En conséquence, Daimler-Benz n'est plus à la traîne en termes de dynamique de la route, mais se rapproche de la norme BMW pour un essieu arrière à jambe de force inclinable, où le pincement et l'inclinaison des roues sont toujours exemplaires.

Un comportement en virage facilement contrôlé, proche de la limite d'effort de traction, sans tendance nette à avancer, et une direction de déplacement stable sous un freinage intense à des vitesses élevées rendent le "Linear Eight" meilleur que même la Classe S d'alors. Aucun des modèles 1968 comparés ne se tient sur la route si calmement, avec un ressort lourd et dense. Les deux véhicules à traction avant sont plus nerveux, mais plus agiles.

Ro 80 - la voiture du futur

Cela est particulièrement vrai pour la NSU Ro 80 jaune banane, qui est supérieure aux autres en termes de tenue de route avec son châssis complexe composé d'une suspension avant à jambes de force MacPherson et d'un essieu arrière incliné. La légèreté enfantine, l'agilité et la rapidité des virages sont cruciales, motivées par la direction à action directe ZF avec crémaillère et pignon. Les freins sont aussi un poème. Avec ses ambitions techniques, la Ro 80 rappelle une Porsche 911. Est-ce un hasard si les deux voitures portent des jantes en alliage Fuchs? Et que le jaune et l'orange vont bien avec les deux?

Mais avec tout le respect que je vous dois, chers amis du moteur Wankel, nous devons admettre la vérité, même si cela vous fait mal. Après tout, ce n'est pas le moteur rotatif révolutionnaire, mais la forme fonctionnelle-esthétique et le châssis sophistiqué avec une bonne sensation de route qui rendent la NSU Ro 80 si confiante, même aujourd'hui. Vous ne pouvez aimer un moteur avec de la puissance, surtout si vous avez déjà conduit une BMW 2500. Le gargouillis aigu rappelle un peu celui d'un trois cylindres à deux temps. Nous pouvons être réconfortés par le fait que sans le moteur compact, les formes extrêmes de cette époque n'auraient pas du tout été créées.

La transmission à trois vitesses, semi-automatique et semi-automatique assure une expérience de conduite douce à tout moment. Cependant, il ne convient pas du tout à ceux qui aiment les hauts régimes, et aussi faible que le couple, le moteur Wankel, qui ne devient agile qu'avec cinq vitesses.

Ro 80 n'aime pas la circulation dans une grande ville. Accélération lente d'une grosse voiture, pour laquelle la puissance de 115 ch joue également un rôle ici. ne peut pas être qualifié de suffisant. Son royaume est l'autoroute, qui fonce calmement et sans vibrations lorsque le compteur de vitesse affiche 160. Ici, le fragile et incompatible avec la transmission Wankel devient soudain un ami bien-aimé.

Trois personnages différents se font des amis

La voie large et le long empattement permettent au Ro 80 de bien rester sur la route. Grâce à sa forme profilée, la voiture se contente de 12 litres aux 100 km, et le moteur marqué KKM 612 chante une chanson sur un nouveau monde merveilleux et la simplicité étonnamment complexe du Wankel. Son rotor excentrique tourne sur un trochoïde et, comme par magie, change constamment l'espace dans la chambre, ce qui entraîne un flux de travail à quatre temps. Il n'y a pas de secousses de haut en bas qui doivent être converties en mouvement rotatif.

L'intérieur du NSU Ro 80 présente des fonctionnalités cool, presque austères. Cela correspond au caractère avant-gardiste de la voiture, même si un peu plus de luxe aurait été souhaitable. La sellerie noire provient de l'Audi 100 GL et continue d'avoir l'air solide et agréable au toucher dans le nouvel environnement. Mais la Ro 80 n'est pas le genre de voiture émotionnelle dans laquelle se blottir - elle est prise trop au sérieux. Une Mercedes 230 décente ne conviendrait pas non plus à cette fin.

La plus chère à mon cœur est la sympathique Audi 100. Sans cette voiture – née dans la douleur, toujours sous-estimée et dotée d'un don indéniable – aujourd'hui Audi n'existerait pas du tout. Sauf en tant que nom d'un modèle Volkswagen de luxe.

DONNÉES TECHNIQUES

Audi 100 LS (modèle F 104), fabricant 1973

MOTEUR Modèle M ZZ, moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau, culasse en aluminium à flux transversal, bloc en fonte grise, vilebrequin à cinq paliers principaux, arbre à cames unilatéral (entraîné par une chaîne double), soupapes décalées, poussoirs et culbuteurs , pistons à front concave, (principe Chiron) cylindrée 1760 cm3 (alésage x course 81,5 x 84,4 mm), 100 cv à 5500 tr / min, max. Couple de 153 Nm à 3200 tr / min, rapport de compression 9,7: 1, un carburateur à flux vertical à deux étages Solex 32/35 TDID, bobine d'allumage, huile moteur 4 L.

PUISSANCE DE TRANSMISSION. Traction avant avec moteur devant l'essieu avant et boîte de vitesses derrière, boîte manuelle à quatre vitesses (Porsche sync), boîte automatique à trois vitesses en option avec convertisseur de couple (fabriquée par VW).

CARROSSERIE ET ​​ASCENSEUR Carrosserie autoportante entièrement métallique, essieu avant avec ressorts et amortisseurs connectés coaxialement (jambe de force MacPherson) et deux jambes de force triangulaires, stabilisateur, essieu tubulaire rigide arrière, jambes de force longitudinales, ressort de torsion et crémaillère de direction à barre de torsion avec crémaillère, disque avant, freins à tambour arrière, disques 4,5 J x 14, pneus 165 SR 14.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur 4625 mm, largeur 1729 mm, hauteur 1421 mm, voie avant / arrière 1420/1425 mm, empattement 2675 mm, poids net 1100 kg, réservoir 58 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET COÛT Max. vitesse 170 km / h, 0-100 km / h en 12,5 secondes, consommation de carburant (essence 95) 11,8 l / 100 km.

DATE ET TYPES DE PRODUCTION Audi 100, (modèle 104 (C1) de 1968 à 1976, 827 474 exemplaires, dont 30 687 coupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTEUR Modèle M 180, moteur 2292 cylindres en ligne refroidi par eau, culasse en alliage léger, bloc en fonte grise, vilebrequin à quatre paliers principaux, un arbre à cames en tête (entraîné par chaîne double), soupapes de suspension parallèles, entraîné volume des culbuteurs 3 cm86,5 (alésage x course 78,5 x 120 mm), 5400 ch À 182 tr / min, couple maximal 3600 Nm à 9 tr / min, taux de compression 1: 35, deux carburateurs à flux vertical à deux étages Zenith 40/5,5 INAT, bobine d'allumage, huile moteur XNUMX l.

POWER GEAR Propulsion arrière, transmission manuelle à 4 vitesses, transmission à 5 vitesses en option ou transmission automatique à 4 vitesses avec embrayage hydraulique.

CARROSSERIE ET ​​ASCENSEUR Le corps, le cadre et les profils inférieurs entièrement métalliques sont soudés au corps, essieu avant avec doubles triangles et ressorts hélicoïdaux, éléments élastiques en caoutchouc supplémentaires, stabilisateur, essieu oscillant diagonal arrière, ressorts inclinés éléments élastiques, stabilisateur, direction avec vis à billes transmission, direction assistée supplémentaire, freins à disque aux quatre roues, roues 5,5J x 14, pneus 175 SR 14.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur 4680 mm, largeur 1770 mm, hauteur 1440 mm, voie avant / arrière 1448/1440 mm, empattement 2750 mm, poids net 1405 kg, réservoir 65 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET COÛT Max. vitesse 175 km / h, 0-100 km / h en 13,2 secondes, consommation de carburant (essence 95) 14 l / 100 km.

DATE DE PRODUCTION ET DIFFUSION Gamme de modèles W 114/115, du 200 D au 280 E, 1967-1976, 1 840 exemplaires, dont 753 et 230/230 - 6 221 exemplaires.

NSU Ro 80, fabricant 1975 année

MOTEUR Modèle NSU / Wankel KKM 612, moteur birotor Wankel avec refroidissement par eau et aspiration périphérique, cycle de service quatre temps, carter en fonte grise, chambre trochoïdale avec revêtement élisilisé, plaques d'étanchéité ferrotiques, 2 chambres de 497 cm3, 115 litres. de. à 5500 tr / min, couple maximal 158 Nm à 4000 tr / min, système de lubrification à circulation forcée, huile moteur 6,8 litres, volume de vidange 3,6 litres, pompe doseuse pour lubrification supplémentaire avec pertes d'exploitation. Carburateur à flux vertical à deux chambres Solex 35 DDITs avec démarrage automatique, allumage par thyristor haute tension, une bougie d'allumage sur chaque carter, épuration des gaz d'échappement avec une pompe à air et chambre de combustion, système d'échappement avec un tuyau.

TRANSMISSION DE PUISSANCE Traction avant, transmission automatique sélective - boîte manuelle à trois vitesses, embrayage à sec monodisque automatique et convertisseur de couple.

CARROSSERIE ET ​​ASCENSEUR Carrosserie autoportante entièrement en acier, essieu avant avec ressorts et amortisseurs connectés coaxialement (type à jambe de force MacPherson), jambes de force transversales, stabilisateur, essieu arrière avec jambes de force inclinables, ressorts hélicoïdaux, jambe de force élastique en caoutchouc supplémentaire et volant, deux freins hydrauliques avec quatre freins à disque , régulateur de force de freinage, roues 5J x 14, pneus 175 cv Quatorze.

DIMENSIONS ET POIDS Longueur 4780 mm, largeur 1760 mm, hauteur 1410 mm, voie avant / arrière 1480/1434 mm, empattement 2860 mm, poids net 1270 kg, réservoir 83 l.

CARACTÉRISTIQUES DYNAMIQUES ET COÛT Max. vitesse 180 km / h, 0-100 km / h en 14 secondes, consommation de carburant (essence 92) 16 l / 100 km.

DURÉE DE PRODUCTION ET CIRCULATION NSU Ro 80 - de 1967 à 1977, un total de 37 398 exemplaires.