7 idées fausses sur les voitures turbo

Pourquoi un moteur a-t-il besoin d'une turbine? Dans une unité de combustion standard, les cylindres sont remplis d'un mélange d'air et de carburant en raison du vide créé par le mouvement descendant du piston. Dans ce cas, le remplissage de la bouteille ne dépasse jamais 95% en raison de la résistance. Cependant, comment l'augmenter pour que le mélange soit introduit dans les cylindres afin d'obtenir plus de puissance? De l'air comprimé doit être introduit. C'est exactement ce que fait le turbocompresseur.

Cependant, les moteurs turbocompressés sont plus complexes que les moteurs à aspiration naturelle, ce qui remet en cause leur fiabilité. Ces dernières années, il y a eu un équilibre entre les deux types de moteurs, non pas parce que les moteurs turbocompressés sont devenus plus durables, mais parce que les moteurs à aspiration naturelle gagnent déjà beaucoup moins qu'avant. Cependant, la plupart des gens croient encore en certains mythes sur les moteurs turbocompressés qui ne sont pas du tout vrais ou pas du tout vrais.

7 idées fausses sur les voitures turbo:

Ne coupez pas immédiatement le moteur turbo: QUELQUE VÉRITÉ

Aucun constructeur n'interdit d'arrêter le moteur immédiatement après la fin du voyage, même s'il a été soumis à de lourdes charges. Cependant, si vous avez conduit à grande vitesse sur une autoroute ou escaladé une route de montagne avec beaucoup de virages, il est bon de laisser tourner un peu le moteur. Cela permettra au compresseur de refroidir, sinon il y a un risque de pénétration d'huile dans les joints d'arbre.

Si vous conduisez lentement pendant un certain temps avant de vous garer, il n'y a pas besoin de refroidissement supplémentaire du compresseur.

Modèles hybrides non turbo: FAUX

Les voitures hybrides plus simples et, par conséquent, moins chères, sont le plus souvent équipées de moteurs à combustion interne à aspiration naturelle fonctionnant de la manière la plus économique possible selon le cycle d'Atkinson. Cependant, ces moteurs sont moins puissants, de sorte que certains fabricants comptent sur des turbocompresseurs alimentés par un moteur électrique.

Par exemple, la Mercedes-Benz E300de (W213) utilise un turbodiesel, tandis que la BMW 530e utilise un moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres 520i.

Les turbos sont insensibles à la température de l'air: PAS CORRECT

Presque tous les moteurs turbocompressés modernes sont équipés d'intercoolers ou d'intercoolers pressurisés. L'air dans le compresseur se réchauffe, la densité du débit diminue et, en conséquence, le remplissage des cylindres se détériore. Par conséquent, un liquide de refroidissement est placé sur le trajet du flux d'air, ce qui réduit la température.

Cependant, par temps chaud, l'effet est moindre que par temps froid. Ce n'est pas un hasard si les coureurs de rue mettent souvent de la glace sèche sur les plaques du refroidisseur intermédiaire. À propos, par temps froid et humide, les moteurs atmosphériques «tirent» mieux, car la densité du mélange est plus élevée et, par conséquent, la détonation dans les cylindres se produit plus tard.

Le turbocompresseur ne démarre qu'à un régime élevé: FAUX

Le turbocompresseur commence à tourner au régime moteur minimum et augmente ses performances à mesure que la vitesse augmente. En raison de la petite taille et de la conception légère du rotor, l'inertie du turbocompresseur n'est pas si importante et il tourne rapidement à la vitesse requise.

Les turbines modernes sont contrôlées électroniquement afin que le compresseur fonctionne toujours à des performances optimales. C'est pourquoi le moteur est capable de fournir un couple maximal même à bas régime.

Les moteurs tubulaires ne conviennent pas à toutes les transmissions: CERTAINEMENT VRAI

De nombreux fabricants affirment que leurs boîtes de vitesses CVT sont très fiables, mais en même temps, ils ont peur de les connecter à un moteur diesel à couple élevé. Cependant, la durée de vie de la courroie reliant le moteur et la transmission est limitée.

Avec les moteurs à essence, la situation est ambiguë. Le plus souvent, les entreprises japonaises s'appuient sur une combinaison d'un moteur à essence à aspiration naturelle, dans lequel le couple culmine à 4000-4500 tr / min, et d'un variateur. De toute évidence, la courroie ne supportera pas ce type de couple même à 1500 tr / min.

Tous les fabricants proposent des modèles à aspiration naturelle: FAUX

De nombreux constructeurs européens (tels que Volvo, Audi, Mercedes-Benz et BMW) ne produisent plus de véhicules à aspiration naturelle, même dans les classes inférieures. Le fait est que le moteur turbo offre nettement plus de puissance avec une petite cylindrée. Par exemple, le moteur de la photo, un développement conjoint de Renault et Mercedes-Benz, développe une puissance allant jusqu'à 160 ch. avec un volume de 1,33 litre.

Cependant, comment savoir si un modèle a (ou n'a pas) un moteur turbo ? Si le nombre de litres dans la cylindrée, multiplié par 100, est bien supérieur au nombre de chevaux, alors le moteur n'est pas turbocompressé. Par exemple, si un moteur de 2,0 litres a 150 ch. - c'est atmosphérique.

La ressource du moteur turbo est la même que celle du moteur atmosphérique: QUELQUE CHOSE DE VRAI

Comme déjà mentionné, les deux types de moteurs sont égaux à cet égard, puisque cela est dû à une réduction de la durée de vie d'un moteur atmosphérique, et non à une augmentation de la durée de vie d'un turbocompresseur. Le fait est que très peu d'unités modernes peuvent facilement parcourir jusqu'à 200 000 km. Les raisons en sont les exigences d'économie de carburant et de performance environnementale, la construction légère, ainsi que le fait que les fabricants économisent simplement sur les matériaux.

Les entreprises elles-mêmes n'ont pas la capacité de fabriquer des moteurs «perpétuels». Les propriétaires qui savent que leur voiture a une durée de vie limitée accordent donc moins d'attention au moteur et, après l'expiration de la garantie, la voiture change souvent de mains. Et là, on ne sait plus ce qui lui arrive exactement.