Koeajo Mazda6
Mazda-autoista on tullut eräänlainen kultti, jolla on runollisia symboleja, mutta tämän kultin perusta on muuttunut.
Päivitetyn Mazda6: n esittely järjestettiin romanttiseksi matkalle elokuvateatteriin. Tilanne kuitenkin haisee hulluutta: näin tulit tytön kanssa treffailuun ja näytöllä - hän on. Mutta juuri niin, lähikuvien ja laajakuvan avulla näet auton yksityiskohtaisesti.
Tämä on Mazda6: n toinen päivitys, joka otettiin käyttöön neljä vuotta sitten. Viime kerralla muutokset vaikuttivat pääasiassa sisätiloihin: istuimet muuttuivat mukavammiksi, multimedia - modernemmiksi, ompeleminen ilmestyi etupaneeliin. Samaan aikaan auton ulkonäköön lisättiin vain muutama kosketus - itse asiassa mitään vakavaa ei vaadittu. Nyt päivitystulosten etsiminen vie kauemmin, vaikka jotkut niistä ovatkin melko selvästi näkyvissä. Esimerkiksi parannettu meluneristys, joka saavutettiin paksummilla sivu- ja tuulilasilla - aivan kuten premium-luokassa.
Sivupeilikoteloiden muutoksia ei voida huomata ilman kehotusta - auton muotoilu ei silti vaadi vakavia muutoksia. Kuljettajan istuimen muistinäppäimet ja ohjauspyörän lämmityspainike eivät ole häiritseviä. Huippuluokan Executive-laitteet, joissa on musta katto ja istuinosat korkealaatuisella Nappa-nahalla, joka on Venäjän tärkein uutuus, eivät päässeet Eurooppaan. Tämä on pyyntö markkinoiden vaatimuksista: venäläisen Mazdan markkinointijohtaja Andrey Glazkov sanoo, että perusasetuksia ei ole käytännössä otettu. Tärkein kysyntä on Supreme Plus -versiolle, joka viime aikoihin asti oli kallein.
Suunniteltu parantamaan käsittelyä ja vakautta, G-Vectoring Control (GVC) on merkittävä tekninen päivitys Mazda6: lle. Pohjimmiltaan se tekee saman asian kuin kuljettaja jarruttaa ennen kääntymistä - lataa etupyörät. Se ei käytä vain jarruja, vaan moottoria, vaihtaen sytytysajankohdan myöhempään ja vähentäen siten sen takaiskuventtiiliä.
Järjestelmä valvoo jatkuvasti, kuinka pitkälle ohjauspyörää käännetään, kaasupainiketta painetaan ja kuinka nopeasti auto menee. Vääntömomentin vähennys 7-10 Nm tuottaa noin 20 kg etuakselin kuormitusta. Tämä suurentaa renkaan kosketuspintoja ja tekee autosta paremman kaarteissa.
GVC - aivan Mazda-keksintöjen hengessä. Ensinnäkin, ei kuten kaikki muut, mutta toiseksi yksinkertainen ja tyylikäs. Japanilainen yritys katsoi, että ahtaminen oli tarpeettoman vaikeaa ja kallista. Tämän seurauksena ilmakehän moottorin ominaisuudet paranivat hienotekniikan ansiosta - merkittävästi puristussuhde nostettiin 14: 0: een ja vapautuminen luotiin.
Niin on kaarreajossa: vaikka kaikki muutkin käyttävät jarruja, jäljittelemällä välipyörän tasauspyörästön lukkoja, japanilainen valmistaja jatkoi taas omaa tietään, ja hän on niin luottavainen valittuun strategiaan, että teki GVC: stä irti.
Hän vastaa millisekunnissa - ja hänen on toimittava nopeammin ja tehokkaammin kuin ammattikuljettaja. Matkustajat eivät voi tuntea hidastumista: 0,01-0,05 g ovat liian pieniä arvoja, mutta tämä on ajatus.
”Emme käyttäneet pyöränjarrutusta tarkoituksella. G-Vectoring Control ei taistele autoa vastaan, mutta auttaa sitä huomaamattomasti vähentäen kuljettajan väsymystä. Ja se säilyttää auton luonnollisen käyttäytymisen ”, - Alexander Fritsche Euroopan T & K-keskuksesta, joka vastaa alustan kehityksestä, näyttää kaavioita ja videoita. Mutta itse asiassa hän pyytää toimittajia ottamaan sanansa.
On vaikea uskoa: "kuusi" ajoi ennen loistavasti, ja uusi G-Vectoring Control lisäsi sen luonnetta vain pienen silauksen. Demovideoissa Mazda6 ajaa tunnetusti mutkissa eikä vaadi rullausta suorassa. Auto ilman GVC:tä ajaa rinnakkain, mutta ero kohteiden välillä on minimaalinen. Lisäksi elokuvan toiminta sijoittuu talveen, kun "kuudennekset" ajavat lumikuorella, ja meillä on Espanja ja syksy. Jotta "ge-vektorin" apu olisi konkreettista, tarvitaan liukasta tietä. Nyt kun huomaat pieniä vivahteita, epäilet, onko tämä seurausta itsehypnoosista.
Näyttää siltä, että päivitetyllä sedanilla ei ole kiirettä suoristaa liikerataa käännöksen poistumisosassa ja jatkaa kääntymistä sisäänpäin. Näyttää siltä, että moottorin sävy muuttuu sekunnin murto-osassa, mutta on vaikea sanoa, onko näin vai miltä se näytti. Dieselajoneuvojen ajaminen selvitti asiat hieman.
Moottori on täällä painavampi, joten elektroniikka kamppailee jo vetääkseen auton kulmaan renkaiden sirinästä jopa nelivetoisen avulla. Täällä ajoin bensiinillä varustettua etuvetoista autoa suuremmalla nopeudella. Mazdan edustajat vahvistivat myöhemmin arvauksensa: G-Vectoring ei ole yhtä tehokas nelivetoisille dieselmoottoreille.
Dieselmoottorilla varustettu farmariauto näytti olevan vähemmän tasapainossa: "automaattinen" tässä on vailla urheilutilaa ja on rento, jousitus on liian jäykkä ja soveltuu vain ajamiseen asfaltilla. Siellä on myös plussia - tämä on erittäin kaunis auto, luultavasti kaunein luokassa, ja päivitetty turbodynaaminen moottori käy hyvin hiljaa, ilman tyypillisiä kolinoita ja tärinää. Toisaalta on sääli, että tällaista autoa ei myydä Venäjällä, mutta toisaalta on turhaa tuoda sitä meille - myynti on niukkaa eikä varmasti kata sertifiointikustannuksia. Mazda ymmärtää tämän ja on kiireellisemmissä asioissa. Yhdessä sedanien ja crossoverien kokoamisen kanssa se aikoo käynnistää moottorituotannon, joka pitää hinnat hyväksyttävällä tasolla. Venäjän tuotannon "kuusi" maksaa nyt melkein yhtä paljon kuin tuotu Mazda3 - alemman luokan malli.
Päivitetty Mazda6 -sedan - jälleenmyyjät pyytävät vähintään 17 101 dollaria automaattivaihteistolla varustetusta autosta. Erittäin kysytty Supreme Plus -verhous, jossa on 19 tuuman pyörät ja peruutuskamera, arvioitiin 20 668 dollariksi 2,0 litran moottorista valmistetulle porrasperälle, 2,5 litran moottorilla sen on maksettava 1 429 dollaria. Ylin Executive -versio maksaa 24 026 dollaria premium -tasossa. Samasta summasta voit ostaa BMW 3-sarjan sedanin, Audi A4- tai Mercedes-Benz C-luokan, mutta yksinkertaisimmalla varustelulla ja pienitehoisella moottorilla. Mazda6 on tilavampi ja siinä on hyvä jalkatila takana. Kyllä, se on huonompi kuin premium -merkit, mutta vertailukelpoisella summalla se ylittää laitteet.
Tilastojen mukaan noin kolmasosa Mazda6-omistajista vaihtaa premium-luokkiin ja noin puolet pysyy uskollisina "kuudelle". Ei ole yllättävää, että japanilaisen merkin autoista on tullut eräänlainen kultti, jossa on runollisia symboleja. Mutta tämän kultin perusta on muuttunut: aikaisemmin Mazda saarnasi säästöjä urheilun, pahamaineisen zoomauksen, ja nyt - muiden arvojen vuoksi. Edellinen "kuudes" oli kova, meluisa ja rikas sisältä, mutta se meni hyvin. Uusi sedan säilyttää urheilullisen innostuksensa, mutta ympäröi kuljettajaa mukavuudella ja on jopa valmis auttamaan kaarteissa. Mainostettu "DJ-vektorointi" ei ole niin paljon adrenaliinia kuin myös tarpeettomien liikkeiden puuttumista. Olemme kypsyneet, emmekä enää halua kuljettaa leluautoja matolla. Myös Mazda6 on kypsynyt.
