Kaikki moottorin nokka-akselista

Moottorin nokka-akseli

Polttomoottorin vakaan toiminnan kannalta jokaisella osalla on tärkeä tehtävä. Niiden joukossa on nokka-akseli. Mieti, mikä on sen toiminta, mitä vikoja esiintyy ja missä tapauksissa se on vaihdettava.

Mikä on nokka-akseli

Polttomoottoreissa, joissa on nelitahtinen toiminta, nokka-akseli on kiinteä elementti, jota ilman raitista ilmaa tai ilma-polttoaineseosta ei pääse sylintereihin. Tämä on akseli, joka on asennettu sylinterinkanteen. Sitä tarvitaan, jotta imu- ja pakoventtiilit avautuvat ajoissa.

Jokaisessa nokka-akselissa on nokat (pisaran muotoiset epäkeskot), jotka painavat männän seuraajaa ja avaavat vastaavan reiän sylinterikammioon. Klassisissa nelitahtimoottoreissa käytetään aina nokka-akseleita (voi olla kaksi, neljä tai yksi).

Toimintaperiaate

Vetopyörä (tai tähti, ajoituskäytön tyypistä riippuen) on kiinnitetty nokka-akselin päästä. Siihen asetetaan hihna (tai ketju, jos tähti on asennettu), joka on kytketty kampiakselin hihnapyörään tai ketjupyörään. Kampiakselin pyörimisen aikana vääntömomentti syötetään nokka-akselin käyttölaitteeseen hihnan tai ketjun kautta, minkä vuoksi tämä akseli kääntyy synkronisesti kampiakselin kanssa.

Nokka-akselin poikkileikkaus osoittaa, että sen nokat ovat pisaran muotoisia. Kun nokka-akseli kääntyy, nokan pidennetty osa työntyy vasten venttiilin nostoa ja avaa tulo- tai poistoaukon. Kun imuventtiilit avataan, sylinteriin tulee raitista ilmaa tai ilma-polttoaineseosta. Kun pakoventtiilit avataan, pakokaasut poistetaan sylinteristä.

Nokka-akselin suunnitteluominaisuus mahdollistaa venttiilien avaamisen/sulkemisen aina oikeaan aikaan, mikä varmistaa tehokkaan kaasun jakautumisen moottorissa. Siksi tätä osaa kutsutaan nokka-akseliksi. Kun akselin vääntömomenttia siirretään (esimerkiksi hihnan tai ketjun venyessä), venttiilit eivät avaudu sylinterissä suoritetun iskun mukaan, mikä johtaa polttomoottorin epävakaaseen toimintaan tai ei anna sen töitä ollenkaan.

Missä nokka-akseli sijaitsee?

Nokka-akselin sijainti riippuu moottorin rakenteellisista ominaisuuksista. Joissakin muunnelmissa se sijaitsee sylinterilohkon alla. Moottoreiden muutokset ovat yleisempiä, joiden nokka-akseli sijaitsee sylinterikannessa (polttomoottorin päällä). Toisessa tapauksessa kaasunjakomekanismin korjaus ja säätö on paljon helpompaa kuin ensimmäisessä.

V-muotoisten moottoreiden muutokset on varustettu jakohihnalla, joka sijaitsee sylinterilohkon romahduksessa, ja joskus erillinen lohko on varustettu omalla kaasunjakomekanismillaan. Itse nokka-akseli on kiinnitetty koteloon laakereilla, mikä mahdollistaa sen pyörimisen jatkuvasti ja sujuvasti. Nyrkkeilijämoottoreissa (tai nyrkkeilijöissä) polttomoottorirakenne ei salli yhden nokka-akselin asentamista. Tässä tapauksessa kummallekin puolelle on asennettu erillinen kaasunjakomekanismi, mutta heidän työnsä on synkronoitu.

Nokka-akselitoiminnot

Nokka-akseli on osa ajoitusta (kaasunjakelumekanismi). Se määrittelee moottorin iskujen järjestyksen ja synkronoi venttiilien avaamisen / sulkeutumisen, jotka toimittavat ilma-polttoaineseoksen sylintereihin ja poistavat pakokaasut.

Kaasunjakelumekanismi toimii seuraavan periaatteen mukaisesti. Käynnistysmoottorin käynnistyessä moottori käynnistyy kammetth akseli... Nokka-akselia ajaa ketju, hihna kampiakselin hihnapyörän yli tai vaihteet (monissa vanhemmissa amerikkalaisissa autoissa). Sylinterissä oleva imuventtiili avautuu ja polttoainekammioon tulee bensiinin ja ilman seos. Samanaikaisesti kampiakselianturi lähettää pulssin sytytyspuolaan. Siinä syntyy purkaus, joka menee sytytystulppa.

Siihen asti, kun kipinä ilmestyy, sylinterin molemmat venttiilit ovat kiinni ja polttoaineseos puristetaan. Tulipalon aikana syntyy energiaa ja mäntä liikkuu alaspäin. Näin kampiakseli kääntyy ja ajaa nokka-akselia. Tällä hetkellä hän avaa pakoventtiilin, jonka kautta palamisprosessin aikana poistuvat kaasut tulevat ulos.

Nokka-akseli avaa aina oikean venttiilin tietyksi ajaksi ja vakiokorkeudelle. Muodonsa ansiosta tämä elementti varmistaa vakaan jaksojakson moottorissa.

Tiedot venttiilien avaamisen ja sulkemisen vaiheista sekä niiden asetukset esitetään tässä videossa:

Mitkä päällekkäisyydet tulisi asettaa nokka-akseleille? Mikä on "nokka-akselin vaihe"?

Moottorin muutoksista riippuen siinä voi olla yksi tai useampia nokka-akseleita. Useimmissa autoissa tämä osa sijaitsee sylinterikannessa. Sitä ajaa kampiakselin pyöriminen. Nämä kaksi elementtiä yhdistää hihna, jakoketju tai vaihde.

Useimmiten yksi nokka-akseli on varustettu polttomoottorilla, jossa on sylinterien linjajärjestely. Suurimmalla osalla näistä moottoreista on kaksi venttiiliä sylinteriä kohti (yksi tulo- ja poistoaukko). Saatavana on myös muunnoksia kolmella venttiilillä sylinteriä kohti (kaksi tuloaukolle, yksi ulostulolle). Moottorit, joissa on 4 venttiiliä sylinteriä kohti, varustetaan useammin kahdella akselilla. Vastakkaisissa polttomoottoreissa ja V-muodossa asennetaan myös kaksi nokka-akselia.

Yhdellä jakoakselilla varustetuilla moottoreilla on yksinkertainen rakenne, mikä johtaa yksikkökustannusten laskuun valmistusprosessin aikana. Näitä muutoksia on helpompi ylläpitää. Ne asennetaan aina edullisiin autoihin.

Kalliimmissa moottorimuunnelmissa jotkut valmistajat asentavat toisen nokka-akselin kuormituksen vähentämiseksi (verrattuna yhden akselin ajoitusvaihtoehtoihin) ja joissain ICE-malleissa siirtymän aikaansaamiseksi kaasunjakeluvaiheissa. Useimmiten tällainen järjestelmä löytyy autoista, joiden on oltava urheilullisia.

Nokka-akseli avaa venttiilin aina tietyn ajanjakson ajan. Moottorin hyötysuhteen parantamiseksi korkeammilla kierrosluvuilla tätä intervallia on muutettava (moottori tarvitsee enemmän ilmaa). Mutta kaasunjakelumekanismin vakioasetuksella kampiakselin kasvaneilla nopeuksilla imuventtiili sulkeutuu ennen kuin tarvittava määrä ilmaa saapuu kammioon.

Samaan aikaan, jos asennat urheilun nokka-akselin (nokka avaa imuventtiilit pidempään ja eri korkeudelle) alhaisilla moottorin kierrosluvuilla, on suuri todennäköisyys, että imuventtiili aukeaa jo ennen pakoventtiilin sulkeutumista. Tämän takia osa seoksesta pääsee pakojärjestelmään. Seurauksena on tehon menetys alhaisilla nopeuksilla ja päästöjen lisääntyminen.

Yksinkertaisin kaava tämän vaikutuksen saavuttamiseksi on kampiakselin nokka-akselin asentaminen tiettyyn kulmaan kampiakseliin nähden. Tämä mekanismi mahdollistaa imu- ja poistoventtiilien varhaisen ja myöhäisen sulkemisen / avaamisen. Kierrosluvulla 3500 asti nopeudella se on yhdessä asennossa, ja kun tämä kynnys ylitetään, akseli kääntyy vähän.

Jokainen valmistaja, joka varustaa autonsa tällaisella järjestelmällä, osoittaa oman merkinnänsä teknisissä asiakirjoissa. Esimerkiksi Honda määrittää VTEC: n tai i -VTEC: n, Hyundai määrittää CVVT: n, Fiat - MultiAir, Mazda - S -VT, BMW - VANOS, Audi - Valvelift, Volkswagen - VVT jne.

Tähän päivään mennessä voimayksiköiden suorituskyvyn parantamiseksi kehitetään sähkömagneettisia ja pneumaattisia nokkattomia kaasunjakelujärjestelmiä. Vaikka tällaisten muutosten valmistus ja ylläpito on erittäin kallista, niin niitä ei ole vielä asennettu tuotantoautoihin.

Moottorien iskujen jakamisen lisäksi tämä osa ajaa lisälaitteita (moottorin modifikaatiosta riippuen), esimerkiksi öljy- ja polttoainepumppuja sekä jakeluakselia.

Nokka-akselin suunnittelu

Nokka-akselit valmistetaan takomalla, kiinteä valu, ontto valu ja viime aikoina on ilmestynyt putkimuunnelmia. Luontotekniikan muuttamisen tarkoituksena on keventää rakennetta moottorin maksimaalisen hyötysuhteen saavuttamiseksi.

Nokka-akseli on tehty sauvan muodossa, jossa on seuraavat elementit:

• Sukka. Tämä on akselin etuosa, jossa kiilaura valmistetaan. Jakopyörä on asennettu tähän. Ketjukäytön kohdalla tähdellä on asennettu tähti. Tämä osa on kiinnitetty päässä pultilla.
• Omentum kaula. Öljytiiviste on kiinnitetty siihen rasvan vuotamisen estämiseksi mekanismista.
• Tukikaula. Tällaisten elementtien lukumäärä riippuu sauvan pituudesta. Tukilaakerit on asennettu niihin, mikä vähentää kitkavoimaa sauvan kiertämisen aikana. Nämä elementit asennetaan vastaaviin sylinterinkannen uriin.
• Kamerat. Nämä ovat jäätyneen pisaran muodossa olevia ulkonemia. Pyörittämisen aikana ne työntävät sauvaan, joka on kiinnitetty keinuvipuon (tai itse venttiilin säätöventtiiliin). Nokkien lukumäärä riippuu venttiilien lukumäärästä. Niiden koko ja muoto vaikuttavat venttiilin avautumisen korkeuteen ja kestoon. Mitä terävämpi kärki, sitä nopeammin venttiili sulkeutuu. Sitä vastoin matala reuna pitää venttiilin vähän auki. Mitä ohuempi nokka-akseli on, sitä matalampi venttiili laskee, mikä lisää polttoaineen määrää ja nopeuttaa pakokaasujen poistoa. Venttiilin ajoituksen tyyppi määräytyy nokkien muodon mukaan (kapea - alhaisilla nopeuksilla, leveä - suurilla nopeuksilla). 
• Öljykanavat. Akselin sisään tehdään läpimenevä reikä, jonka kautta nokkaan syötetään öljyä (jokaisella on pieni poistoaukko). Tämä estää työntötankojen ennenaikaisen poistamisen ja nokkatasojen kulumisen.

Jos moottorin suunnittelussa käytetään yhtä nokka-akselia, siinä olevat nokat on sijoitettu siten, että yksi sarja siirtää imuventtiilejä ja hieman siirtynyt sarja siirtää pakoventtiilejä. Moottorissa, joissa sylinterit on varustettu kahdella tulo- ja poistoventtiilillä, on kaksi nokka-akselia. Tässä tapauksessa yksi avaa imuventtiilit ja toinen avaa pakokaasun poistoaukon.

Tyypit

Pohjimmiltaan nokka-akselit eivät pohjimmiltaan eroa toisistaan. Kaasunjakelumekanismit eroavat radikaalisti eri moottoreissa. Esimerkiksi ONS-järjestelmissä nokka-akseli on asennettu sylinterinkanteen (lohkon yläpuolelle) ja se käyttää suoraan venttiilejä (tai työntimien, hydraulisten nostimien kautta).

OHV-tyyppisissä kaasunjakelumekanismeissa nokka-akseli sijaitsee kampiakselin vieressä sylinterilohkon pohjassa ja venttiilejä ohjataan työntötankojen avulla. Ajoitustyypistä riippuen sylinterinkanteen voidaan asentaa joko yksi tai kaksi nokka-akselia sylinteriryhmää kohden.

Nokka-akselit eroavat keskenään nokkatyypistä. Joillakin on pitkänomaisemmat "pisarat", kun taas toisilla on päinvastoin vähemmän pitkänomainen muoto. Tämä malli tarjoaa erilaisen venttiililiikkeen amplitudin (joillakin on pidempi avautumisväli, kun taas toisilla pidempi). Tällaiset nokka-akselien ominaisuudet tarjoavat runsaasti mahdollisuuksia moottoreiden virittämiseen muuttamalla VTS-syötön vääntömomenttia ja määrää.

Viritysnokka-akseleiden joukossa on:

1. Ruohonjuuritason. Tarjoaa moottorille maksimaalisen vääntömomentin alhaisilla kierrosluvuilla, mikä sopii erinomaisesti kaupunkiajoon.
2. Ala-keski. Tämä on kultainen keskiarvo matalien ja keskikierrosten välillä. Tätä nokka-akselia käytetään usein vetokilpailukoneissa.
3. Hevonen. Tällaisilla nokka-akseleilla varustetuissa moottoreissa suurin vääntömomentti on käytettävissä maksimikierroksilla, millä on positiivinen vaikutus auton enimmäisnopeuteen (maantieajossa).

Urheilunokka-akseleiden lisäksi on myös modifikaatioita, jotka avaavat molemmat venttiiliryhmät (sekä imu- että pakoventtiilit sopivaan aikaan). Tätä varten nokka-akselissa käytetään kahta nokkaryhmää. DOHC-ajoitusjärjestelmissä on erilliset imu- ja pakonokka-akselit.

Mistä nokka-akselianturi on vastuussa?

Kaasuttimella varustetuissa moottoreissa nokka-akseliin on kytketty jakaja, joka määrittää, mikä vaihe suoritetaan ensimmäisessä sylinterissä - imu tai pako.

Ruiskutuspolttomoottoreissa ei ole jakeluvaihetta, joten nokka-akselin sijaintianturi on vastuussa ensimmäisen sylinterin vaiheiden määrittämisestä. Sen toiminta ei ole identtinen kampiakselianturin kanssa. Jakoakselin yhdellä täydellisellä kierroksella kampiakseli kääntyy akselin ympäri kahdesti.

DPKV kiinnittää ensimmäisen sylinterin männän TDC: n ja antaa impulssin sytytystulpan purkauksen muodostamiseksi. DPRV lähettää signaalin ECU: lle, milloin sinun täytyy syöttää polttoainetta ja kipinä ensimmäiseen sylinteriin. Jäljellä olevien sylinterien syklit tapahtuvat vuorotellen moottorin suunnittelusta riippuen.

Nokka-akselianturi koostuu magneetista ja puolijohteesta. Jakoakselilla on vertailuarvo (pieni metallihammas) anturin asennuksen alueella. Pyörityksen aikana tämä elementti ohittaa anturin, minkä vuoksi siinä oleva magneettikenttä suljetaan ja syntyy pulssi, joka menee ECU: hon.

Elektroninen ohjausyksikkö tallentaa pulssin. He ohjaavat heitä, kun polttoaineseos syötetään ja sytytetään ensimmäisessä sylinterissä. Jos asennetaan kaksi akselia (toinen imuiskulle ja toinen pakokaasulle), kumpaankin niistä asennetaan anturi.

Mitä tapahtuu, jos anturi epäonnistuu? Tämä video on omistettu tähän aiheeseen:

VAIHE-ANTORI, MIKSI TARPEEN OIREJEN VIRHEEN DPRV

Jos moottori on varustettu muuttuvalla venttiilien ajoitusjärjestelmällä, ECU määrittää pulssitaajuuden perusteella milloin on tarpeen viivästyttää venttiilien avaamista / sulkemista. Tässä tapauksessa moottori varustetaan lisälaitteella - vaihesiirtimellä (tai hydraulisella kytkimellä), joka kääntää nokka-akselia avausajan muuttamiseksi. Jos Hall-anturi (tai nokka-akseli) on viallinen, venttiilin ajoitus ei muutu.

DPRV: n toimintaperiaate dieselmoottoreissa eroaa käytöstä bensiinin analogeissa. Tässä tapauksessa se vahvistaa kaikkien mäntien sijainnin kuolleen yläpuolella polttoaineseoksen puristushetkellä. Tämä mahdollistaa nokka-akselin sijainnin määrittämisen tarkemmin kampiakseliin nähden, mikä vakauttaa dieselmoottorin toiminnan ja helpottaa käynnistystä.

Lisäviitemerkkejä on lisätty sellaisten anturien suunnitteluun, joiden sijainti päälevyllä vastaa tietyn venttiilin kaltevuutta erillisessä sylinterissä. Tällaisten elementtien laite voi vaihdella riippuen eri valmistajien omistusoikeuden kehityksestä.

Nokka-akselin sijoitus moottoriin

Moottorin tyypistä riippuen se voi sisältää yhden, kaksi tai jopa neljä kaasunjakeluakselia. Ajoitustyypin määrittämisen helpottamiseksi sylinterinkannen kannessa on seuraavat merkinnät:

• SOHC. Se on linjassa oleva tai V-muotoinen moottori, jossa on kaksi tai kolme venttiiliä sylinteriä kohti. Siinä nokka-akseli on yksi riviä kohti. Sen sauvassa on nokkeja, jotka säätelevät imuvaihetta, ja hieman poikittaiset ovat vastuussa pakokaasusta. V-muodossa valmistettujen moottoreiden tapauksessa on kaksi tällaista akselia (yksi sylinteririviä kohti) tai yksi (rivien väliin asetettu kammio).

• DOHC. Tämä järjestelmä eroaa edellisestä siinä, että läsnä on kaksi nokka-akselia sylinteriputkea kohden. Tässä tapauksessa kukin heistä vastaa erillisestä vaiheesta: toinen tuloaukosta ja toinen vapautuksesta. Yksirivisissä moottoreissa on kaksi jakoaisaa ja neljä V-muotoisessa moottorissa. Tämä tekniikka mahdollistaa akselin kuormituksen vähentämisen, mikä lisää sen resursseja.

Kaasunjakelumekanismit eroavat myös akselin sijoittelussa:

• Sivulla (tai pohjalla) (OHV- tai "Pusher"-moottori). Tämä on vanha tekniikka, jota käytettiin kaasutinmoottoreissa. Tämän tyypin etujen joukossa on liikkuvien elementtien (suoraan moottorin kampikammiossa) voitelun helppous. Suurin haittapuoli on huollon ja vaihdon monimutkaisuus. Tässä tapauksessa nokat painavat keinuvipuja ja ne välittävät liikkeen itse venttiiliin. Tällaiset moottoreiden modifikaatiot ovat tehottomia suurilla nopeuksilla, koska ne sisältävät suuren määrän venttiilin avautumisen ajoituksen säätimiä. Lisääntyneen hitauden vuoksi venttiilin ajoituksen tarkkuus kärsii.

• Yläosa (OHC). Tätä ajoitussuunnittelua käytetään nykyaikaisissa moottoreissa. Tätä laitetta on helpompi ylläpitää ja korjata. Yksi haitoista on monimutkainen voitelujärjestelmä. Öljypumpun on luotava vakaa paine, joten öljyn ja suodattimien vaihtovälejä on seurattava tarkkaan (kerrotaan, mihin keskitytään määrittäessään tällaisen työn aikataulua) täällä). Tämä järjestely mahdollistaa vähemmän lisäosien käytön. Tässä tapauksessa nokat vaikuttavat suoraan venttiilinostimiin.

Nokka-akselivirhe

Nokka-akselin vikaantumisen tärkein syy on öljyn nälkä. Se voi johtua huonoista suodatintilat tai sopimaton öljy tälle moottorille (mitä parametreja voiteluaine valitaan, lue kohdasta erillinen artikkeli). Jos noudatat huoltovälejä, jakoakseli kestää niin kauan kuin koko moottori.

Tyypilliset nokka-akseliongelmat

Osien luonnollisen kulumisen ja autoilijan valvonnan vuoksi seuraavia kaasunjakeluakselin toimintahäiriöitä voi tapahtua.

• Kiinnitettyjen osien vika - vetolaite, hihna tai jakoketju. Tässä tapauksessa akselista tulee käyttökelvoton ja se on vaihdettava.
• Laakereiden kiinnitys ja nokkajen kuluminen. Lastuja ja uria aiheuttavat liialliset kuormat, kuten venttiilin väärä säätö. Pyörimisen aikana nokkien ja tapien välinen lisääntynyt kitkavoima aiheuttaa kokoonpanon lisälämmityksen, rikkoen öljykalvon.

• Öljytiiviste vuotaa. Se tapahtuu moottorin pitkittyneiden seisokkien seurauksena. Ajan myötä kumitiiviste menettää joustavuutensa.
• Akselin muodonmuutos. Moottorin ylikuumenemisen takia metalliosa voi taipua voimakkaan kuormituksen alaisena. Tällainen toimintahäiriö paljastuu moottorin lisävärähtelyn ilmetessä. Tällainen toimintahäiriö ei yleensä kestä kauan - voimakkaan tärinän vuoksi vierekkäiset osat rikkoutuvat nopeasti ja moottori on lähetettävä kunnostettavaksi.
• Väärä asennus. Tämä ei sinänsä ole toimintahäiriö, mutta koska pulttien kiristämistä ja vaiheiden säätämistä koskevia normeja ei noudateta, polttomoottorista tulee nopeasti käyttökelvoton ja se on "aktivoitava".
• Huono materiaalin laatu voi johtaa itse akselin hajoamiseen, joten uutta nokka-akselia valittaessa on tärkeää kiinnittää huomiota paitsi sen hintaan myös myös valmistajan maineeseen.

Kuinka visuaalisesti määritetään nokan kuluminen - näkyy videossa:

Nokka-akselin kuluminen - miten visuaalisesti määritetään?

Jotkut autoilijat yrittävät korjata ajoitusakselin toimintahäiriöitä hiomalla vahingoittuneita alueita tai asentamalla lisävuorauksia. Tällaisilla korjaustöillä ei ole mitään järkeä, koska kun ne suoritetaan, on mahdotonta saavuttaa yksikön sujuvan toiminnan edellyttämä tarkkuus. Nokka-akselissa ilmenee ongelmia, asiantuntijat suosittelevat sen korvaamista välittömästi uudella.

Nokka-akselin valinta

Uusi nokka-akseli on valittava vaihdon syyn perusteella:

• Vaurioituneen osan korvaaminen uudella. Tässä tapauksessa valitaan samanlainen malli epäonnistuneen mallin sijasta.
• Moottorin modernisointi. Urheiluautoihin käytetään erityisiä nokka-akseleita muuttuvan venttiilin ajoitusjärjestelmän kanssa. Myös päivittäisen ajon moottoreita päivitetään, esimerkiksi lisäämällä tehoa säätämällä vaiheita asentamalla epätyypillisiä nokka-akseleita. Jos tällaisen työn suorittamisesta ei ole kokemusta, on parempi antaa se ammattilaisille.

Mitä sinun on keskityttävä valitsemaan nokka-akseli, joka ei ole standardi tietylle moottorille? Tärkein parametri on nokkapuomi, venttiilin suurin nostokyky ja limityskulma.

Katso seuraavista videoista, miten nämä ilmaisimet vaikuttavat moottorin suorituskykyyn:

Kuinka valita nokka-akseli (osa 1)

Uuden nokka-akselin kustannukset

Nokka-akselin vaihtokustannukset ovat merkityksettömät moottorin täydelliseen kunnostukseen verrattuna. Esimerkiksi uusi akseli kotimaiseen autoon maksaa noin 25 dollaria. Venttiilin ajoituksen säätö joissakin työpajoissa vie 70 dollaria. Moottorin suuresta kunnostuksesta ja varaosista on maksettava noin 250 dollaria (ja tämä on autotallin huoltoasemilla).

Kuten huomaat, on parempi suorittaa huolto ajoissa eikä altistaa moottoria liiallisille kuormille. Sitten hän palvelee isäntäänsä monta vuotta.

Mitkä tuotemerkit suosivat

Nokka-akselin käyttöresurssi riippuu suoraan siitä, kuinka korkealaatuista materiaalia valmistaja käyttää tätä osaa luodessaan. Pehmeä metalli kuluu enemmän, ja ylikuumentunut metalli voi räjähtää.

Laadukkain ja luotettavin vaihtoehto on OEM-yritys. Tämä on useiden alkuperäislaitteiden valmistaja, jonka tuotteita voidaan myydä eri tuotenimillä, mutta dokumentaatiosta käy ilmi, että osa on OEM.

Tämän valmistajan tuotteista löydät osan mihin tahansa autoon. Tosin, tällaisen nokka-akselin kustannukset ovat erittäin kalliita verrattuna tiettyjen tuotemerkkien analogeihin.

Jos haluat pysyä halvemmalla nokka-akselilla, hyvä vaihtoehto on:

• Saksalainen tuotemerkki Ruville;
• Tšekkiläinen valmistaja ET Engineteam;
• Brittiläinen AE-tuotemerkki;
• Espanjalainen yritys Ajusa.

Haitat, kun valitset nokka-akselin luetelluilta valmistajilta, on se, että monissa tapauksissa he eivät luo osia tietylle mallille. Tässä tapauksessa joudut joko ostamaan alkuperäisen tai ottamaan yhteyttä luotettuun kääntäjään.

Kysymyksiä ja vastauksia:

Miten kampiakseli ja nokka-akseli toimivat? Kampiakseli toimii työntämällä mäntää sylintereissä. Jako-nokka-akseli on kytketty siihen hihnan kautta. Kahden kampiakselin kierroksen aikana tapahtuu yksi nokka-akselin kierto.

Mitä eroa on kampiakselilla ja nokka-akselilla? Pyörivä kampiakseli ajaa vauhtipyörän pyörimään (vääntömomentti menee sitten vaihteistoon ja vetopyöriin). Nokka-akseli avaa/sulkee jakoventtiilin.

Mitkä ovat nokka-akselien tyypit? Siellä on ruohonjuuritason, ratsastuksen, virityksen ja urheilun nokka-akseleita. Ne eroavat venttiilejä käyttävien nokkien lukumäärästä ja muodosta.