Testaa uusi Bentley Continental GT

Se painaa istuinta niin, että se vie henkeään, ja kun ohitetaan kaksikaistaisilla teillä, joskus kestää kauemmin jarruttaminen kuin itsensä ohittaminen

Volkswagenin tekniikka ja saksalainen jalankulkijat eivät vieläkään pystyneet puristamaan joitain englanninkielisiä asioita pois coupesta. Viime vuonna Moskovassa näyttelyauton lähellä pidetyssä esityksessä mediajärjestelmän pyörivä näyttö heikkeni. Toimittajien ajokokeet jouduttiin yleensä lykkäämään kuudella kuukaudella, koska vaihteistoa oli hienosäädettävä.

Tarina siitä, että saksalaiset asettivat Continental GT: lle esivalittavan "robotin" DSG: n, jota he eivät voineet mieleen saada, olisi voinut huvittaa vihaajia kovasti, mutta suunnittelijat eivät todellakaan nauraneet. Tämän seurauksena esitystä lykättiin hyväksi kuudeksi kuukaudeksi, mikä ei ole niin paljon toisen sukupolven mallin kuljettimen käyttöiän seitsemän vuoden taustalla. Ruokalaji oli annettava valmiina, koska loppujen lopuksi paljon riippui siitä - juuri coupe, eikä hirvittävä Mulsanne, on brändin todellinen lippulaiva karisman ja tunnustuksen suhteen.

Huolimatta ilmeisestä ulkoisesta samankaltaisuudesta kahden edellisen mallin kanssa, joita ei yleensä ole helppo erottaa toisistaan, työ oli valtava. Ensinnäkin GT on siirtynyt uudelle alustalle, ja VW Phaetonin näennäisesti arkaaisen D1 -alustan sijaan se jakaa solmut Porsche Panameran kanssa. Jakautuu melko ehdollisesti, koska molemmat koneet, kuten monet muut ryhmän vanhemmat mallit, on rakennettu "pitkittäisen" MSB -alustan elementeistä. Lisäksi Bentleyssä on oma voimansiirto ja ainutlaatuinen ulkoasu.

Toiseksi keski-ikäinen kaveri Stefan Zilaff, Bentleyn pääsuunnittelija, sai rehellisesti oikeuden käyttää oransseja housuja ja tummia aviator-lasit jopa hämärässä, sovittamalla konseptiauton tyylin menestyksekkäästi teknologien ja markkinoijien vaatimuksiin. Coupe osoittautui yllättävän harmoniseksi riippumatta siitä, miten katsot sitä.

Uudessa Continental GT: ssä on pidempi huppu, leveä jäähdyttimen säleikkö laskettu alapuolelle ja pyörät siirtyneet etuosan ulkonemaan - niin kutsuttu etuakselin ja tuulilasin pylvään etäisyys on kanonisesti suuri. Ja sivuseinien monimutkainen lihaksikas olkapää on myös teknologien ansioita, jotka oppivat leipomaan alumiinilevyt supermuovausmenetelmällä 500 asteen lämpötilassa.

Laaduvirheet saattoivat johtua pahamaineisesta manuaalisesta kokoonpanosta Crewen vanhassa tehtaassa, josta suunnittelijat ovat niin ylpeitä, ellei kaikkia teknisesti monimutkaisia ​​toimintoja ei suoritettaisi muissa Volkswagen-konsernin yrityksissä. Lisäksi laatikko ei tietenkään ole lainkaan DSG. Rakenteellisesti se on lähempänä Porschen PDK-yksikköä, jonka kanssa konsernilla ei ole koskaan ollut mitään ongelmia. Toinen asia on, että Continental GT on kaukana Panamerasta. Yli 2,2 tonnia painavalla autolla on titaaninen W12-moottori, jonka vääntömomentti on 900 Nm, ja sen yhdessä laatikon kanssa on opetettu toimimaan mahdollisimman hienovaraisesti missä tahansa tilassa.

Muuten, on neljä tilaa, mukaan lukien mukautettu, ja tavanomaisen vakiovalitsimen sijasta sillä on asema "B", eli Bentley. Insinööreiltä ei ollut mahdollista saada muita sanoja kuin "optimaalinen", mutta henkilökohtaisten tunteiden mukaan se on kuitenkin lähempänä mukavaa. Yleensä omituisin asia Continental GT: ssä on yksinkertaisuus, jolla 600 hevosvoiman auto voidaan poistaa ja ajaa Euroopan kaupunkien kapeilla kaduilla pelkäämättä vahingossa tappaa auto äkillisellä liikkeellä.

Tunne ulottuvillasi ei ole hänestä, vaan noin kahdesta tonnista massaa ja 194 dollaria. unohdat melkein heti. Ja jopa raskas W926 lakkaa herättämästä kunnioitusta heti käynnistämisen jälkeen, varsinkin jos sillä on aikaa sulkea ovi. Paksun lasin takana kiinteiden äänieristettyjen mattojen pakkauksessa istut hieman irrotettuna maailmasta.

Aito Gran Tourismo avautuu todella jonnekin keskellä rajatonta moottoritietä, ja siellä Continental GT pystyy todella aloittamaan. Ne, jotka ovat tänään 3,7 sekunnista sataan, näyttävät olevan jotain aivan tavallista, ilmeisesti ovat menettäneet mietinnössä esitetyt seikat. Äänieristyksellä ja pitovoimalla varustettu coupe siirtää nämä pisteet kerralla nopeusmittarin toiselle puoliskolle. Se painaa istuinta niin, että se vie henkeään, ja kun ohitetaan kaksikaistaisilla teillä, joskus kestää kauemmin jarruttaminen kuin itsensä ohittaminen.

Uudella W12: llä on nopeampi turbiinivaste, helpompi nouto, jos sitä voi lainkaan kutsua kiihdytyspurskeeksi, ja erittäin tukeva, mutta vaimennettu ääni, joka ei muuta sävyä huomattavasti yksiköiden urheilutilassa. Polttoaineenkulutus tulee joka tapauksessa olemaan korkea, ja tätä taustaa vasten puolen, ts. Kuuden sylinterin, sammutusjärjestelmä sekä käynnistys-pysäytys-toiminto näyttävät olevan jonkinlainen sopimaton vitsi ympäristöstä.

Grossglockner Pass -kadun huipulla, joka alkaa Itävallan Alppien talvimaisemista ja päättyy toukokuun kukoistukseen Italian Alpeilla, Continental GT sukeltaa helposti koulupoikalla, joka hyppää askeleelta. Kaksitoista sylinteriä ei välitä ajavatko ne ylös vai alas, ja mikä tahansa vapaa asfalttikappale osoittautuu sopivaksi ohituksille. Hengitä sisään, hengitä ulos, hengitä ulos, hengitä ulos - suunnilleen tässä rytmissä coupe vaihtaa vuoristojen lumottujen turistien hitaat kuorma-autot ja viistoperät lisäämällä näihin vuoristokauneuksiin omaa estetiikkaansa kyykyssä olevasta alumiinirungosta.

Kuljettajan näkökulmasta tämä ei ole ollenkaan kilpailu puristettujen hampaiden kautta, vaan pikemminkin vankka seuraavan tason autoteollisuus. Coupe on ehdottomasti mukava nopeudeltaan, vaatii melkein vaivaa käärmeiden tapien kiristämiseen, eikä se ole vain ohjausväline, jolla on vaihdeltava vaihdeväli. GT ei enää kyykky etupäässä, kun jarrutetaan voimakkaasti, raskas pitkä nenä hyppää hiljaa kulmiin, eikä 900 Nm: n työntövoima yritä kääntää coupea nurinpäin, kun polkee naurettavan aikaisin.

Ilmajousituksen ja mukautuvien vaimentimien lisäksi Continental GT: ssä on myös aktiiviset kallistuksenvakaajat, joita varten aluksella on erillinen 48 voltin virtalähde. Karkeasti sanottuna sähkömoottorit kiertävät vakaajien puolikkaat heti, jolloin tela menee tyhjäksi, ja tämä toimii niin tehokkaasti, että on vaikea uskoa.

Työntövoiman jakautumisen kanssa on suunnilleen sama tarina. Ensinnäkin älykäs neliveto soittaa jatkuvasti työntövoimalla laajalla alueella, vaikka oletusarvoisesti coupe onkin edelleen takavetoinen kaikilla perinnöllisillä tunteillaan. Toiseksi, pyörien välisen vetovoiman jakamisjärjestelmä on viritetty viileästi tähän, etkä koskaan arvaa, että se toimii yksinkertaisimpien periaatteiden mukaisesti ja hidastaa sisäpyöriä kääntymisen suhteen. Ikään kuin ei voisi olla toisin, koska auto maksaa vähintään 194 dollaria, ja sen on mentävä niin nopeasti ja helposti.

Surrealismi tapahtumassa on, että kuljettaja ei väsy lainkaan ajon aikana edes reilun neljän sadan kilometrin jälkeen. On vaikea sanoa miksi tarkalleen - erittäin mukavan ajon tai matkustamoa ympäröivän hillityn ylellisyyden vuoksi. Mutta mikä on jopa mukavaa sisällä, on lääketieteellinen tosiasia. Siksi sisustus on koottu paitsi luonnonpuusta, hienosta nahasta ja metallista, jotka viilentävät miellyttävästi, myös tarinoista kuinka monta tuhatta ompelua, miljoonia viivoja ja neliömetriä puuta kulutetaan jokaiseen autoon ja millä korutarkkuudella millimetrin murto-osassa tämä tai erilainen välys.

Vanhanaikaiset ilmanvaihdon ohjausventtiilit pyytävät kosketusta ja muuttavat ilmavirtaa kiinteästi viiveellä. Jokainen yksityiskohta tässä on miellyttävä katsella ja koskettaa, ja haluat pelata pyörivällä näytöllä aivan kuten, käärimällä se joko kauniilla (vihdoin!) Mediajärjestelmän näytöllä tai paneelilla, jossa on analogiset lämpömittarin valitsimet , kronometri ja kompassi, kokevat, kuten jätkä Zilaff sanoi, digitaalisen detoxin.

Mutta edes kerran vanhanaikaisessa Bentleyssä ei ole mahdollista täysin paeta numeroista. Kaiken näkymättömän elektroniikan lisäksi, joka auttaa kuljettajaa ajamaan, autossa on täydellinen joukko varsin konkreettisia avustajajärjestelmiä panoraamakameroista ja hätäjarrujärjestelmistä kaistaohjaukseen ja yönäköjärjestelmiin. Saksalainen tekniikka kukisti englantilaisen konservatiivisuuden, ja se on aivan hieno. Ja mikä on vähän buginen, se korjataan nopeasti. Loppujen lopuksi koneita valmistavat edelleen paitsi robotit, myös ihmiset, ja heille voidaan antaa paljon anteeksi heidän lähestymistapansa sielulla.

Vartalo tyyppi	lokero
Mitat (pituus / leveys / korkeus), mm	4850/1954/1405
Akseliväli mm	2851
Omapaino	2244
Moottorin tyyppi	Bensiini, W12 turbo
Työtilavuus, kuutiometriä cm	5998
Teho, hv kanssa. kierrosluvulla	635 5000-6000: ssa
Maks. viileä. hetki, Nm kierrosluvulla	900 1350-4500: ssa
Vaihteisto, käyttö	Seitsemäs robotti täynnä
Suurin nopeus, km / h	333
Kiihdytys nopeuteen 100 km / h, s	3,7
Polttoaineenkulutus, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Tavaratilan tilavuus, l	358
Hinta alkaen, $.	184 981