Koeajo Hyundai Tucson

Keskikokoinen crossover Hyundai palasi alkuperäiseen nimeensä. Lisäksi se yhdistettiin vihdoin kaikilla markkinoilla - nyt autoa kutsutaan vain Tucsoniksi ympäri maailmaa. Nimenmuutoksen myötä myös koko auton filosofiaa pohdittiin...

Yön aikana ympäröivät vuoret olivat lumen peitossa ja sola, jonne meidän piti mennä, oli suljettu. Lämpenee joka minuutti, lumi alkoi sulaa, asfalttia pitkin juoksi purot - todellinen kevät marraskuussa. Ja tämä on hyvin symbolista: saavuimme Jermukiin uudella Hyundai Tucson -risteysautolla, jonka nimi on käännetty muinaisten atsteekkien kielestä "kevääksi mustan vuoren juurella".

Keskikokoinen crossover Hyundai palasi alkuperäiseen nimeensä. Lisäksi se yhdistettiin vihdoin kaikilla markkinoilla - nyt autoa kutsutaan vain Tucsoniksi ympäri maailmaa. Nimenmuutoksen myötä myös koko auton filosofiaa pohdittiin uudelleen. Jos ensimmäinen sukupolvi oli suunnattu pääasiassa Aasiaan ja Amerikkaan, ja toinen alkoi juuri siirtyä kohti Eurooppaa, niin nykyinen, kolmas sukupolvi on EU:ssa luotu globaali auto.

Uuden auton suunnittelussa on paljon vähemmän sellaista, mitä yleensä kutsutaan hieman halveksivasti "aasialaiseksi". ”Fluidiveistoksen” yritysidentiteetin linjat ovat hieman suoristuneet, tiukentuneet, jäähdyttimen säleikkö näyttää nyt massiivisemmalta, ja tämä ei ole ristikkäisen crossoverin kasvaneiden mittojen vastaista. Siitä tuli 30 mm leveämpi, 65 mm pidempi (30 mm lisäyksestä putoaa akseliväli) ja lisättiin 7 mm maavara (nyt se on 182 mm). Sisällä se on tilavampi, tavaratila on kasvanut ja vain korkeus on pysynyt muuttumattomana.

Euroopan vaikutus on jäljitettävissä myös matkustamossa: sisusta on tullut huomattavasti tiukempi, ehkä jopa konservatiivisempi, mutta samalla rikkaampi, mukavampi ja laadukkaampi. Muovista on tullut pehmeämpää, nahasta on tullut ohuempia. Jos aiemmin korealaiset ylistivät lämmitettyjen takaistuinten läsnäoloa autoissaan, nyt siihen on lisätty tuuletus ja molempien etuistuinten sähkösäätö - ja tämä on C-luokan crossoverissa.

Olen edelleen hämmästynyt multimediajärjestelmästä, jossa on 8 tuuman kosketusnäyttö - grafiikka on siistiä, se toimii nopeasti, ääni on melko kunnollinen. Tällaisesta "kuvasta" voit odottaa tukea "multi-touch"-teknologialle, jonka yritän heti tarkistaa. Mutta se ei ole täällä, samoin kuin tuki eleohjaukselle, mutta et voi syyttää korealaisia ​​tästä. Lisäksi TomTom-navigointi näyttää liikenne-, sää- ja kamerahälytykset.

Kyllä, näyttää siltä, ​​että insinöörit ovat työntäneet melkein kaikki saatavilla olevat tekniikat Tucsoniin, koska nyt on olemassa sähkömekaaninen seisontajarru (joka antoi autolle Auto Hold -järjestelmän helpon nousun ylämäkeen) ja sähköinen ohjaustehostin, joka antaa crossoverille kyky pysäköidä itse, jättää useita autoja ja pysyä kaistalla, jos tien päällä on merkintöjä.

Samaan aikaan Hyundai Tucson ajoi pois hotellista omin voimin ja liikkuu Armenian vuoristoserpentiiniä pitkin itsenäisesti pyörittämällä ohjauspyörää. Edistymisen tunne on täysin surrealistinen, koska pari vuotta sitten näin tämän vain executive-sedaneissa, ja tässä se on keskikokoinen crossover. Ja autossa on niin hiljaista, että kaikki miehistön jäsenet avaavat ajoittain suunsa ja puhkaisevat poskiaan – he tarkistavat, ovatko heidän korvansa tukossa korkealla.

Kaikki on kunnossa ja sujuvalla ajolla: huolimatta siitä, että testiautojen pyörät ovat jo 19-tuumaisia ​​(jopa nuoremmissa versioissa on vähintään 17-tuumaiset kevytmetallivanteet), jousitus suodattaa tienpienen täydellisesti, joka sai uudet apurungot sekä uudet iskunvaimentimet edessä ja modifioidut vivut takana. Erityisen kovissa töyssyissä jousitus "murtaa" usein - tästä tutusta ongelmasta on tullut vähemmän havaittavissa, mutta se ei ole silti täysin kadonnut.

Koeajoa varten oli saatavilla kaksi versiota voimayksiköistä, joista aloitin tehokkaimmalla ja nopeimmalla ja yhdistelmänä mielenkiintoisimmalta - Hyundai Tucsonilla 1,6-bensiiniturbomoottorilla (177 hv ja 256 Nm) ja seitsemänvaihteisella. "robotti" kahdella kytkimellä, jonka solmuista useimmat korealaiset kehittivät itse. Tällainen auto kiihtyy 100 km/h:ssa 9,1 sekunnissa, mikä on luokkaa varsin kunnollista, ja vie näin ollen dynaamisimman Tucsonin tittelin dieselautolta.

Dynaamiikan kasvu on havaittavissa todella hyvin, mutta juuri tämän dynamiikan hallinta on joskus ontuvaa. Kaasupolkimen kanssa on kaikki hyvin, se on lattialla seisova ja mukava, ja moottorin liitäntä siihen on nopea ja läpinäkyvä, mutta seitsemännopeuksinen "robotti" rakastaa suuria vaihteita ja alhaisia ​​kierroksia niin paljon, että ei ehtii kiihtyä, sillä mittariston näytöllä on jo seitsemäs vaihde ja kierroslukumittarin neula kelluu 1200 rpm -merkin kohdalla. Toisaalta, jos radalla täytyy ohittaa jyrkästi joku, on odotettavissa, että joudut odottamaan riittävän vaihteen kytkemistä, ja toisaalta tarvitaan nykyaikaisia ​​monivaiheisia vaihteistoja miellyttämään kuljettajaa. sarakkeen polttoaineenkulutus radalla on 6,5 litraa. Ja ohituksia varten on urheilutila.

Dieselautoa ei enää muisteta dynamiikasta, jota sillä on aivan riittävästi, mutta silti vähemmän kuin bensiiniautossa. Siinä on erinomainen akustinen ja tärinämukavuus: liikkeellä ollessasi unohdat helposti, että konepellin alla on raskaan polttoaineen moottori. Et tunne mitään sirkutusta tai tärinää. Tällaisen auton luonne eroaa huomattavasti ahdettua bensiiniä "neljästä": toisaalta siinä on suuri teho (185 hv) ja vääntö 400 Nm, jotka tarjoavat mehukkaan pidon, ja toisaalta perinteinen hydromekaaninen "automaatti", joka tahraa reaktioita. Dieselauto on myös raskaampi, ja nousu tulee edestä, joten se tuntuu vahvalta, mutta raskaalta ja siksi hieman hitaalta, kun taas bensa Tucson on kevyt ja ketterä. Erot voimalaitoksessa eivät vaikuta enimmäisnopeuteen - se on siellä täällä 201 km/h.

Valitettavasti emme onnistuneet kohtaamaan vakavia off-road-olosuhteita - paitsi rikkinäisiä pohjusteita, joten oli mahdollista arvioida ei niinkään off-road-potentiaalia kuin mukavuutta. Aluksi näytti, ettei hän ollutkaan. Kuppien kohdalla se tärisi, ajoittain jyskytti ja jyskytti. Tämä on tietysti turhauttavaa, jos et muista täysin off-road 19 tuuman vanteita. Sellaisen kanssa on yksinkertaisesti naiivia odottaa pehmeää askelta. Eikä itse asiassa ollut mitään rikollista: häiriöt olivat harvinaisia, eikä tärinä sinänsä ollut voimakasta, mutta verrattuna erittäin huonoille teille suunniteltuihin autoihin. Mutta heidän kanssaan ja hallittavuuden kanssa asiat ovat yleensä toisin.

Uudessa Tucsonissa sekä ohjausvaste että palaute ovat parantuneet huomattavasti edelliseen sukupolveen verrattuna. Jos vika löytyy, se ei silti riitä todella dynaamiseen ajoon, mutta askel eteenpäin on ehdottomasti otettu. Ainakin Tucson oli hauskaa serpentiinillä, mikä on paras kohteliaisuus crossoverille.

Hyundain hintalappu ei osoittautunut demokraattisimmaksi, mutta se ei ole korkeampi kuin useimpien kilpailijoiden hinta: SUV:n perusversio maksaa 14 683 dollaria. Tällä rahalla ostaja saa auton, jossa on 1,6 litran moottori (132 hevosvoimaa). Testiautot ovat kalliimpia: bensiinicrossover - 19 689 dollarista diesel - 21 358 dollaria. Tämä on kuitenkin vain 934 dollaria. enemmän kuin edellisen sukupolven autoissa vertailukelpoisilla varustelutasoilla. Lisäksi sisäänpääsyhinta on laskenut kokonaan, mikä on nykyään harvinaista.