Monilevykitkakytkimen laite ja toimintaperiaate

Monien katumaastureiden ja joidenkin henkilöautojen teknisten ominaisuuksien kuvauksessa, jossa on nelivetoisen voimansiirron eri muunnokset, löydät usein monilevykytkimen käsitteen. Tämä kitkaelementti on osa ns. Plug-in-nelivetoa. Tämän elementin toiminta mahdollistaa tarvittaessa passiivisen akselin tekemisen johtavaksi. Tätä mallia käytetään esimerkiksi xDrive-järjestelmässä, jota on olemassa erillinen artikkeli.

Autojen lisäksi monilevykytkimiä käytetään menestyksekkäästi erilaisissa mekaanisissa laitteissa, joissa voimanotto tapahtuu kahden eri mekanismin välillä. Tämä laite asennetaan siirtymäelementtinä tasaamaan ja synkronoimaan kahden mekanismin taajuusmuuttajat.

Harkitse tämän laitteen toimintaperiaatetta, mitkä ovat lajikkeet sekä niiden edut ja haitat.

Kuinka kytkin toimii

Monilevykitkakytkimet ovat laitteita, joiden avulla käytettävä mekanismi voi ottaa virtaa päälaitteelta. Sen muotoilu sisältää levypaketin (käytetään kitkaa ja terästyyppisiä osia). Mekanismin toiminta saadaan aikaan puristamalla levyjä. Usein autoissa tämän tyyppistä kytkintä käytetään vaihtoehtona lukituserolle (tämä mekanismi on kuvattu yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa). Tällöin se asennetaan siirtokoteloon (mitä se on ja miksi sitä tarvitaan lähetyksessä, lue täällä) ja yhdistää toisen akselin vetävän akselin, jonka takia vääntömomentti välitetään passiivisille pyörille, ja voimansiirto alkaa kääntää niitä. Mutta yksinkertaisemmassa versiossa tällaista laitetta käytetään kytkinkorissa.

Näiden mekanismien päätehtävä on kytkeä / irrottaa kaksi käynnissä olevaa yksikköä. Taajuusmuuttajan ja käyttölaitteiden kytkemisen yhteydessä kytkin tapahtuu sujuvasti käyttöyksikön tehon asteittaisen kasvun myötä. Päinvastoin, turvakytkimet irrotavat laitteet, kun vääntömomentti ylittää suurimman sallitun arvon. Tällaiset mekanismit voivat kytkeä yksiköt itsenäisesti sen jälkeen, kun huippukuorma on eliminoitu. Tämän tyyppisten kytkimien heikon tarkkuuden vuoksi niitä käytetään mekanismeissa, joissa muodostuu usein, mutta lyhyeksi ajaksi, kunnollisia ylikuormituksia.

Tämän mekanismin toimintaperiaatteen ymmärtämiseksi riittää, että muistat kuinka vaihdelaatikon kytkin (mekaanikko tai robotti) tai kytkinkori toimii. Yksityiskohdat tästä auton yksiköstä on kuvattu erikseen... Lyhyesti sanottuna voimakas jousi painaa levyn vauhtipyörän pintaa vasten. Tämän ansiosta teho siirretään voimayksiköltä vaihteiston tuloakselille. Tätä mekanismia käytetään katkaisemaan tilapäisesti vaihteisto polttomoottorista, ja kuljettaja pystyi vaihtamaan haluttuun vaihteeseen.

1 - vammainen; 2 - käytössä; 3 - Kitkalevyt; 4 - Teräslevyt; 5 - napa; 6 - palautusjousi; 7 - Mäntä.

Suurin ero monilevykytkimen ja lukituseron välillä on se, että tarkasteltava mekanismi tarjoaa käyttö- ja käyttöakselien sujuvan yhteyden. Toimenpide tapahtuu kitkavoimalla, joka aikaansaa vahvan tartunnan levyjen välillä ja teho viedään ohjattavalle yksikölle. Levyjä puristavasta laitteesta riippuen niihin kohdistuva paine voidaan aikaansaada voimakkaalla jousella, sähköisellä servolla tai hydraulisella mekanismilla.

Vääntömomenttikerroin on suoraan verrannollinen levyjen puristusvoimaan. Kun voimansiirto käyttöakselille alkaa (kutakin levyä painetaan vähitellen toisiaan vasten ja kytkin alkaa kiertää käyttävää akselia), toimilaitteiden välinen kitka lisää tasaisesti toissijaisen mekanismin akseliin vaikuttavaa voimaa. Kiihtyvyys on tasaista.

Vääntövoima riippuu myös kytkimessä olevien levyjen lukumäärästä. Monilevynäkymällä on suurempi hyötysuhde siirtämällä tehoa toissijaiseen solmuun, koska kosketuselementtien kosketuspinta kasvaa.

Jotta laite toimisi oikein, levyjen pintojen välillä on säilytettävä rako. Tämän parametrin asettaa valmistaja, kun insinöörit laskevat voimat, joita on sovellettava, jotta mekanismi välittää tehokkaasti vääntömomentin. Jos levyn välys on pienempi kuin määritetty parametri, käyttölevy kiertää myös ajettuja elementtejä ilman, että niiden on toimittava.

Tämän vuoksi levyjen päällyste kuluu nopeammin (kuinka nopeasti riippuu aukon koosta). Levyjen välinen lisääntynyt etäisyys johtaa väistämättä laitteen ennenaikaiseen kulumiseen. Syynä on se, että levyjä ei paineta niin suurella voimalla, ja kun pyörimisvoima kasvaa, kytkin luistaa. Kytkimen oikean toiminnan perusta korjauksen jälkeen on asettaa oikea etäisyys osien kosketuspintojen välillä.

Laite ja pääosat

Joten kytkin koostuu teräsrakenteesta. Siinä on useita kitkalevyjä (näiden elementtien lukumäärä riippuu mekanismin muutoksesta sekä sen hetken voimasta, jonka sen on lähetettävä). Teräsvastaosat on asennettu näiden levyjen väliin.

Kitkaelementit ovat kosketuksessa sileiden teräsanalogien kanssa (joissakin tapauksissa vastaava ruiskutus tapahtuu kaikissa kosketusosissa) ja pinnoitusmateriaalin aiheuttama kitkavoima (on sallittua käyttää keramiikkaa, kuten keraamisissa jarruissa, Kevlar, komposiittihiilimateriaalit ja niin edelleen), voit siirtää tarvittavat voimat mekanismien välillä.

Levyjen tällaisen modifikaation yleisin muunnos on teräs, jolle levitetään erityinen pinnoite. Vähemmän yleisiä ovat samanlaiset vaihtoehdot, mutta valmistettu lujasta muovista. Yksi levyryhmä on kiinnitetty käyttöakselin napaan ja toinen käyttöakseliin. Sileät teräslevyt ilman kitkakerrosta on kiinnitetty vetoakselin rumpuun.

Mäntää ja palautusjousta käytetään levyjen puristamiseen tiukasti toisiaan vasten. Mäntä liikkuu käyttöpaineen vaikutuksesta (hydrauliikka tai sähkömoottori). Hydraulisessa versiossa, kun järjestelmän paine laskee, jousi palauttaa levyt paikoilleen ja vääntömomentti lakkaa virtaamasta.

Monilevykytkimien kaikkien lajikkeiden joukossa on kahta tyyppiä:

• kuiva... Tällöin rummun kiekoilla on kuiva pinta, minkä ansiosta saavutetaan suurin sallittu kitkakerroin osien välillä;
• märkä... Nämä muutokset käyttävät pienen määrän öljyä. Voiteluaine on välttämätön levyjen jäähdytyksen parantamiseksi ja mekanismin osien voitelemiseksi. Tässä tapauksessa havaitaan merkittävä kitkakertoimen lasku. Tämän haitan kompensoimiseksi insinöörit tarjosivat tehokkaamman käytön tällaiselle kytkimelle, joka painaa levyjä voimakkaammin. Lisäksi osien kitkakerros sisältää moderneja ja tehokkaita materiaaleja.

Levykitkakytkimiä on laaja valikoima, mutta toimintaperiaate on sama kaikille: kitkalevy painetaan voimakkaasti teräsanalogin pintaa vasten, minkä vuoksi eri yksiköiden ja mekanismien koaksiaaliakselit on kytketty / irrotettu.

Rakentamisessa käytetyt materiaalit

Perinteisesti teräslevy on valmistettu seostetusta teräksestä, joka on päällystetty korroosionestoaineella. Nykyaikaisissa ajoneuvoissa voidaan käyttää hiilikomposiittimateriaaleista tai Kevlarista valmistettua vaihtoehtoa. Mutta tehokkaimmat ovat nykyään tavanomaiset kitkavaihtoehdot.

Valmistajat käyttävät eri komponentteja tällaisten tuotteiden valmistamiseen, mutta useimmiten nämä ovat:

• Verkkokalvo... Tällaisen materiaalin koostumus sisältää bariittia, asbestia, fenoli-formaldehydihartseja ja messinkilastuja;
• Triboniitti... Tämä materiaali on valmistettu joidenkin öljytuotteiden ja komposiittiaineiden seoksesta. Tällaiset tuotteet kestävät paremmin hapettumisreaktioita, minkä vuoksi laitetta voidaan käyttää korkeissa kosteissa olosuhteissa;
• Puristettu komposiitti... Tuotteen eheyden takaavien avainkomponenttien lisäksi tämä materiaali sisältää erittäin lujia kuituja, jotka pidentävät tuotteen käyttöikää ja estävät ennenaikaisen kulumisen.

Osien vapauttamislomake

Kuten aiemmin mainittiin, monilevykytkin koostuu vähintään kahdesta levystä. Nämä ovat tuotteita, jotka on valmistettu levyinä, joihin levitetään erityinen pinnoite tai kiinnitetään kitkapäällysteet (myös edellä mainitut materiaalit valmistetaan). On myös epätyypillisiä modifikaatioita osiin, jotka pystyvät tarjoamaan yksiköiden väärän kohdistuksen.

Lajien monimuotoisuus

Riippuen mekanismista, jossa monilevykytkimiä käytetään, voidaan asentaa muutoksia, jotka poikkeavat suunnittelustaan. Katsotaanpa, mitkä ovat niiden erottavat piirteet. Lyhyesti sanottuna ne eroavat toisistaan ​​koon, muodon, kosketuslevyjen lukumäärän ja laitteen välittämän vääntömomentin suhteen.

Kuten olemme jo huomanneet, laitteen pääosat ovat useimmiten levyjä. Mutta vaihtoehtona ja tarvittavasta toiminnasta riippuen voidaan käyttää rumpuja, kapenevia tai sylinterimäisiä osia. Tällaisia ​​muutoksia käytetään niissä yksiköissä, joissa vääntömomentti lähetetään epätyypillisessä tilassa, esimerkiksi jos yksiköiden akselit eivät ole kohdakkain.

levy

Tämän tyyppiset kytkimet ovat yleisimpiä. Tällaisen muunnoksen suunnittelussa on rumpu, johon käyttöakseli on kiinnitetty. Kitka-analogit asennetaan teräslevyjen väliin, jotka on kiinnitetty vetävään akseliin. Jokainen näistä sarjoista on kiinnitetty yhteen yksikköön jalustalla (tai useilla siteillä).

Levyliittimien käytöllä on useita ominaisuuksia:

• Ensinnäkin useita asemia voidaan käyttää luotettavuuden ja tehokkuuden parantamiseksi;
• Toiseksi levyjen suunnittelu voi olla monimutkainen, joten niiden tuotanto voi liittyä erilaisiin lisäjätteisiin, minkä vuoksi visuaalisesti identtisillä elementeillä on laaja hintahinta;
• Kolmanneksi yksi näiden elementtien eduista on osan pienet mitat.

Kartiomainen

Kartioliittimiä käytetään usein kytkinmekanismeissa. Tämä on muunnos, jota käytetään erilaisissa käyttölaitteissa, jotka välittävät jatkuvasti suuren määrän vääntömomenttia käyttöelementistä käyttöelementtiin.

Tämän mekanismin laite koostuu useista tynnyreistä, jotka on yhdistetty levyllä. Elementit vapauttavat haarukat ovat erikokoisia. Tämän muunnoksen erityispiirre on, että laitteen käytetyn osan levyt voivat pyöriä voimakkaasti ja sormet asennetaan mekanismiin tietyssä kulmassa.

Näiden kytkentämuutosten ominaisuuksia ovat:

• Suurin vääntömomentin nousu;
• Korkea tarttuvuus;
• Tämän mallin avulla voit säätää paritusyksiköiden pyörimisnopeutta lyhyeksi ajaksi. Tätä varten sinun tarvitsee vain muuttaa kitkaelementtien puristusvoimaa.

Suuresta hyötysuhteesta huolimatta tällä tuotteella on monimutkainen rakenne, joten mekanismien kustannukset ovat paljon korkeammat kuin edellisessä analogissa.

Lieriömäinen

Tämä muunnos on erittäin harvinainen autoissa. Niitä käytetään useimmiten hanoissa. Laitteen käyttörummun leveys on suuri, ja telineet voivat olla erikokoisia. Sidontatapit ovat myös suuria, ja mekanismiin voi sisältyä useita laakereita. Tämäntyyppisten kytkimien erikoisuus on, että ne kestävät raskaita kuormia.

Tällaisten tuotteiden valmistuksessa käytetään materiaaleja, jotka kestävät korkeita lämpötiloja. Näiden mekanismien suurin haitta on niiden suuri koko.

Monilevynäkymät

Kuten jo todettiin, monilevykytkimiä käytetään usein autoissa. Tällaisen elementin laite sisältää yhden rummun, johon on sijoitettu kolme levyä. Tiivisteet on asennettu sidontatappeihin. Laitteen mallista riippuen rakenteessa voidaan käyttää useampaa kuin yhtä tukea. Jousivaihtoehtoja on kaksi. Ne tarjoavat suuren puristusvoiman ja haarukat ovat suuria halkaisijoita. Usein tämän tyyppiset kytkimet asennetaan taajuusmuuttajaan. Tämän kitkaelementin runko on kapeneva.

Tämä kytkimien muunnos sallii laitteen radiaalimittojen pienentämisen suorituskyvystä tinkimättä. Tässä ovat tärkeimmät tekijät, jotka koskevat tätä muutosta:

1. Ne mahdollistavat laitteen radiaalimittojen pienentämisen, mutta samalla lisäävät mekanismin tuottavuutta;
2. Tällaisia ​​laitteita käytetään menestyksekkäästi tavaraliikenteessä;
3. Kitkaelementtien lukumäärän avulla voit lisätä kitkavoimaa, minkä vuoksi on mahdollista lähettää suurempaa tehoa (laite voi olla rajoittamaton paksuus);
4. Tällaiset kytkimet voivat olla kuivia tai märkiä (voideltujen kitkalevyjen kanssa).

Yksittäiset rumputyypit

Tässä muunnoksessa yksi tai useampi levy sijaitsee rummun sisällä. Alasvoima säädetään jousitetuilla nastoilla. Vastaavia mekanismeja käytetään edelleen joissakin automalleissa, mutta niitä löytyy useammin nostureista. Syynä tähän on kyky kestää raskaita akselikuormituksia.

Rakenteen sisällytystulppa on asennettu lähellä alustaa. Kitkalevyt ovat johtavia, ja käytettävät ovat kiillotettuja ja voivat pyöriä suurella nopeudella. Näiden tuotteiden ominaisuuksia ovat:

• Pieni koko;
• Kitkan tai hankaavien materiaalien puute (useimmissa lajikkeissa);
• Rakenne mahdollistaa lämmityksen vähentämisen laitteen käytön aikana;
• Jos käytät kitka-analogia, voit lisätä vääntömomenttia.

Tyypit, joissa on useita keloja

Usein löytyy kitkatyyppinen turvakytkin, jonka muotoilu sisältää useita rumpuja. Tämäntyyppisten laitteiden etuihin kuuluu suuri alipaine, korkealaatuinen painotus ja kyky selviytyä raskaista kuormista. Näissä muunnoksissa peitteitä käytetään harvoin.

Mallit, joissa on useita rumpuja, käyttävät suurta hammaspyörää, kun taas joissakin malleissa käytetään kiristystappeja ja kaksinkertaista telinettä. Liitäntäpistoke sijaitsee laitteen etuosassa.

Näitä laitemuutoksia ei käytetä asemissa, koska niillä on hidas yhteys. Useat valmistajat ovat kehittäneet versioita monirummumallista, joka käyttää irrotuslevyä. Tässä mallissa varsi on vaakasuora ja sormet ovat pieniä.

Näillä muutoksilla on suuri alipaine. Rummut pyörivät vain yhteen suuntaan. Vetolevy voi sijaita joko irrotuslevyn edessä tai takana.

Holkit

Tätä muunnosta käytetään vain kytkimissä. Joskus ne voidaan asentaa voimansiirtoon. He käyttävät irrotusjousia, joiden yli on kiinnitetty nastatapit, ja sisällä voi olla useita väliseiniä. Kukin mekanismin levy on vaakasuorassa, ja holkki on asennettu väliseinien väliin (lisäksi se toimii peltiä).

Kytkinten tämän modifikaation haittana on levyjen heikko puristus. Akselin voimakas pyöriminen ei ole vielä sallittua. Näistä syistä tämän luokan laitteita ei käytetä asemissa.

Laipallinen

Laippaliittimien etuna on, että rumpu ei ole niissä niin kulunut. Levyt on kiinnitetty telineen taakse. Tuotteen sisällä olevat väliseinät ovat pieniä. Jotta teline voi olla yhdessä paikassa, se kiinnitetään erityisillä levyillä. Tyypillisesti tällaisten kytkimien jouset asennetaan rakenteen alaosaan. Jotkin muutokset voidaan yhdistää asemaan. Vetoakseli on kytketty laitteeseen pistokkeella. Joskus on vaihtoehtoja, jotka käyttävät laajaa puristuslevyä. Tämä mekanismi on kooltaan pieni, ja runko on valmistettu kartion muodossa.

Laippaliittimet on helpompi asentaa ja huoltaa. Tällaisilla tuotteilla on pitkä käyttöikä ja korkea luotettavuus. Huolimatta tällaisten laitteiden yleisyydestä, niitä ei aina asenneta.

Nivelletty

Tätä kytkimien muunnosta voidaan käyttää taajuusmuuttajilla, joilla on eri teho. Tällaisen mekanismin suunnittelussa käytetään laajaa osiota (siinä voi olla lovia) ja lyhyitä sormia. Levyt on kiinnitetty levyjen pohjaan. Tämän tyyppisen laitteen runko voi olla erikokoinen niiden elementtien mitoista riippuen. Kiristystapit on asennettu telineen eteen.

Tällaisen laitteen voimanotto riippuu suoraan rummun mitoista. Usein sen seinä on leveä. Sen reunat eivät ole kosketuksessa levyjen kanssa teroituksen ja saranoiden käytön vuoksi.

Cam

Tämän tyyppisiä kytkimiä käytetään teollisuuskoneissa. Useimmat modifikaatiot kestävät raskaita kuormia, mutta tämä riippuu rummun mitoista. On lajikkeita, joissa rumpu on kiinnitetty väliseinillä, ja niiden suunnittelussa voi olla myös levyjä. Osien pitämiseksi yhdessä runko tehdään kartion muodossa.

Yleisimmät muutokset ovat puristuslevyillä. Tällöin rumpu on pieni. Tämän mallin haarukka on kytketty tankoihin. Jotkin kytkintyypit käyttävät tämän tyyppisiä kytkimiä. Kiinnitystapit (käytetään pieniä osia) voidaan kiinnittää väliseinän pohjan lähellä. Tämäntyyppisten kytkimien etuna on, että käytettävä rumpu ei käytännössä kulu.

Tällaisen muutoksen toimintaperiaate on seuraava:

• Kun taajuusmuuttaja laukaistaan, yhdellä kytkinpuoliskolla olevat nokat menevät toisen kytkinpuoliskon ulkonemiin. Kahden elementin yhteys on jäykkä;
• Työosa liikkuu akselia pitkin urayhteyttä käyttäen (uran sijasta voidaan käyttää myös toista ohjauselementtiä);
• Mekanismin vähemmän kulumista varten liikkuva osa tulee asentaa käyttöakselille.

On modifikaatioita, joissa nokat ovat kolmiomaisia, puolisuunnikkaan muotoisia ja suorakaiteen muotoisia. Nuket on valmistettu karkaistusta teräksestä, jotta ne kestävät raskaita kuormia. Joissakin tapauksissa voidaan käyttää epäsymmetristä profiilia.

Aseman vaihtoehdot

Vetomekanismeissa käytetään sellaisia ​​monilevykytkimiä, joissa voidaan käyttää sekä yhtä että useampaa tynnyriä. Näissä versioissa varsi sopii asennettavaksi pieneen akseliin. Rumpu on vaakasuorassa. Monissa näistä kytkimistä käytetään alumiinilevyjä (tai niiden seoksia). Tällaiset mekanismit voivat olla myös jousikuormitteisilla elementeillä.

Klassisessa tapauksessa vetokytkimessä on kaksi laajenevaa levyä, joiden väliin on asennettu levy. Laitteen tangon taakse on kiinnitetty holkki. Rummun ennenaikaisen kulumisen estämiseksi mekanismin rakenne mahdollistaa laakerin läsnäolon.

Suuritehoisissa asennuksissa käytetyillä malleilla on hieman erilainen muotoilu. Välilevy asennetaan puristuslevyn lähelle, ja käytettävä rumpu on kiinnitetty laajaan telineeseen. Jouset voidaan varustaa siteillä. Haarukka on kiinnitetty pohjaan. Joidenkin muutosten runko on kapeneva. Mekanismien laite voi sisältää pieniä työlevyjä.

Hihansormi

Sormen ja holkin kytkennät ovat myös yleisiä. Niitä käytetään erilaisten mekanismien rakentamiseen. Tämän muutoksen ominaisuuksiin kuuluvat seuraavat tekijät:

• Useimmissa tapauksissa nämä tuotteet valmistetaan tiettyjen standardien mukaisesti, jotta voit helposti valita oikean mallin tietylle liikkeelle;
• Kun suunnittelet tätä mekanismia, voit ladata useita vaihtoehtoja yksityiskohtaisten piirustusten Internetistä;
• Kytkimen tarkoituksesta riippuen voidaan käyttää erilaisia ​​materiaaleja.

Tämän tyyppisiä kytkimiä käytetään tyypillisesti sulakkeina.

kitka

Kitkakytkimiä käytetään niissä mekanismeissa, joissa vääntömomentin sujuva siirto on varmistettava käyttö- ja käyttöakselien pyörimisnopeudesta riippumatta. Tämä muunnos pystyy toimimaan myös kuormitettuna. Mekanismin tehokkuuden erityispiirre on suuri kitkavoima, joka varmistaa maksimaalisen mahdollisen voimanoton.

Kitkakytkimien ominaisuuksiin kuuluvat seuraavat tekijät:

• Ei iskuja, koska kytkentä tapahtuu sujuvasti liukastumisen aikana levyjen liittämisen aikana. Tämä on tämän muutoksen keskeinen etu;
• Välissä olevien levyjen voimakkaan paineen vuoksi liukastuminen vähenee ja kitkavoima kasvaa. Tämä johtaa käyttömomentin vääntömomentin kasvuun siinä määrin, että akselien kierrosta tulee sama;
• Vetoakselin pyörimisnopeutta voidaan säätää levyjen puristusvoimalla.

Näistä eduista huolimatta kitkakytkimillä on myös merkittäviä haittoja. Yksi niistä on kosketuslevyjen kitkapintojen lisääntynyt kuluminen. Lisäksi kitkavoiman kasvaessa levyt voivat kuumentua hyvin.

Edut ja haitat

Monilevykytkimien etuja ovat:

• Kompaktit mitat;
• Itse yksikkö, jossa tällaista kytkintä käytetään, on myös pienempi;
• Vääntömomentin lisäämiseksi ei tarvitse asentaa valtavaa levyä. Tätä varten valmistajat käyttävät ylisuuria muotoilua, jossa on useita levyjä. Tämän ansiosta laite on vaatimattoman kokoinen, ja se pystyy lähettämään kunnollisen vääntömomentin;
• Virta syötetään vetoakseliin sujuvasti, nykimättä;
• On mahdollista liittää kaksi akselia samalle tasolle (koaksiaaliliitäntä).

Mutta tällä laitteella on myös joitain haittoja. Tämän mallin heikoin kohta on levyjen kitkapinnat, jotka kuluvat ajan myötä luonnollisista prosesseista. Mutta jos kuljettajalla on tapana painaa voimakkaasti kaasupoljinta kiihdyttäessä autoa tai epävakaalla alustalla, kytkin (jos vaihteisto on varustettu) kuluu nopeammin.

Kosteissa kytkentätyypeissä öljyn viskositeetti vaikuttaa suoraan levyjen väliseen kitkavoimaan - mitä paksumpi voiteluaine, sitä huonompi tarttuvuus. Tästä syystä monilevykytkimillä varustetuissa mekanismeissa öljy on vaihdettava ajoissa.

Kytkentäsovellus

Monilevykytkimiä voidaan käyttää eri ajoneuvojärjestelmissä. Tässä ovat mekanismit ja yksiköt, jotka voidaan varustaa tällä laitteella:

• Kytkinkorissa (nämä ovat variaattorimuutoksia, joissa ei ole momentinmuunninta);
• Automaattinen vaihteisto - tässä yksikössä kytkin välittää vääntömomentin planeetan vaihteelle;
• Robottivaihteistoissa. Vaikka tässä ei käytetä klassista monilevykytkintä, kaksinkertainen kuiva tai märkä kytkin toimii samalla periaatteella (lisätietoja esivalinnaisista vaihteistoista, lue toisessa artikkelissa);
• Nelivetojärjestelmissä. Monilevykytkin on asennettu siirtokoteloon. Tällöin mekanismia käytetään keskimmäisen tasauspyörästön lukituksen analogina (lisätietoja siitä, miksi tämä laite on ehkä lukittava, lue erikseen). Tässä järjestelyssä toissijaisen akselin kytkemisen automaattinen tila on pehmeämpi kuin klassisen tasauspyörästölukon tapauksessa;
• Joissakin erojen muunnoksissa. Jos tällaisessa mekanismissa käytetään monilevykytkintä, se estää laitteen kokonaan tai osittain.

Joten huolimatta siitä, että klassiset mekanismit korvataan vähitellen hydraulisilla, sähköisillä tai pneumaattisilla analogeilla, monissa järjestelmissä ei ole vielä ollut mahdollista sulkea kokonaan pois osia, jotka toimivat fyysisten lakien perusteella, esimerkiksi kitka pakottaa. Monilevykitkakytkin on todiste tästä. Suunnittelun yksinkertaisuuden vuoksi se on edelleen kysytty monissa yksiköissä ja korvaa joskus monimutkaisempia laitteita.

Huolimatta siitä, että nämä elementit tarvitsevat jatkuvasti korjausta tai vaihtamista, valmistajat eivät voi korvata niitä kokonaan tehokkaammilla. Ainoa asia, jonka insinöörit tekivät, oli kehittää muita materiaaleja, jotka tarjoavat paremman tuotteiden kulutuskestävyyden.

Katsauksen lopussa tarjoamme lyhyen videon kitkakytkimistä:

Kitkakytkimet

Kitkakytkimien korjaus

Kitkakytkimen modifikaatiosta ja tarkoituksesta riippuen se voidaan korjata eikä ostaa uusi. Jos laitteen valmistaja on varannut tällaisen mahdollisuuden, on ensin poistettava kulunut kitkakerros. Se voidaan kiinnittää alustaan ​​niiteillä tai epokseilla. Purkamisen jälkeen alustan pinta on puhdistettava hyvin liimajäämistä tai hiottava, jos siinä on jäysteitä.

Koska kitkamateriaalin kuluminen johtuu liitoksen luistamisesta suurella vaivalla, olisi paljon käytännöllisempää olla asentamatta uutta vuorausta niiteillä, vaan liittää se kytkimen metallipohjaan epoksimateriaaleilla. käyttö korkeissa lämpötiloissa.

Jos kiinnität kitkamateriaalin niiteillä, tämän kerroksen kuluessa niitit voivat tarttua kiinni kytketyn kiekon metalliseen työpintaan, mikä tekee siitä käyttökelvottoman. Kitkakerroksen luotettavaan kiinnitykseen alustaan ​​voit käyttää VS-UT-liimaa. Tämä liima koostuu synteettisistä hartseista, jotka on liuotettu orgaanisiin liuottimiin.

Tämän liiman kalvo varmistaa kitkamateriaalin turvallisen kiinnittymisen metalliin. Kalvo on tulenkestävä, ei altistu vedelle, matalille lämpötiloille ja öljytuotteille altistumiselle.

Kytkimen korjaamisen jälkeen sinun on varmistettava, että kitkakerros on täysin kosketuksessa metallilevyn työpinnan kanssa. Tätä varten käytetään punaista lyijyä - oranssia maalia. Kosketuskohdan on vastattava täysin kytkimen kitkaelementin pinta-alaa. Jos käytön aikana huonolaatuinen tai vaurioitunut kitkaelementti vaurioitti painelevyn pintaa (naarmuja, purseita jne.), kitkatyynyn korjauksen lisäksi työpinta on myös hiottava. Muuten kitkapäällyste kuluu nopeasti.

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mihin kitkakytkin on tarkoitettu? Tällainen elementti varmistaa kahden mekanismin kiinnittymisen kitka- ja sileäpintaisten levyjen avulla. Klassinen esimerkki tällaisesta liitännästä on kytkinkori.

Miten levykytkin toimii? Päälevyllä varustettu käyttöakseli pyörii, voimakkaalla jousella painetaan käytettävät lautaset / levyt sitä vasten. Kitkapinta mahdollistaa kitkavoiman aiheuttaman vääntömomentin siirron levyltä vaihteistoon.

Mitä tapahtuu, kun kitkakytkin kytkeytyy? Kun kitkakytkin kytkeytyy, se absorboi mekaanista energiaa (vääntömomenttia) ja siirtää sen mekanismin seuraavaan osaan. Tämä vapauttaa lämpöenergiaa.

Mikä on monilevyinen kitkakytkin? Tämä on muunnos mekanismista, jonka tarkoituksena on siirtää vääntömomentti. Mekanismi koostuu pakkauksesta levyjä (yksi ryhmä on terästä ja toinen on kitka), jotka puristetaan tiukasti toisiaan vasten.