Hydropneumaattisen jousituksen laite ja toimintaperiaate Hydractive

Autonvalmistajat parantavat joka vuosi automallejaan tekemällä joitain muutoksia uusimpien sukupolvien suunnitteluun ja ulkoasuun. Joitakin päivityksiä voi vastaanottaa seuraavista autojärjestelmistä:

• Jäähdytys (klassisen jäähdytysjärjestelmän laite samoin kuin osa sen muunnoksista on kuvattu erillisessä artikkelissa);
• Voiteluaineet (niiden tarkoitusta ja toimintaperiaatetta käsitellään yksityiskohtaisesti täällä);
• Sytytys (hänestä on olemassa toinen arvostelu);
• Polttoaine (sitä tarkastellaan yksityiskohtaisesti erikseen);
• Nelivetoisten modifikaatioiden, esimerkiksi xDrive, josta on lisätietoja täällä.

Asettelusta ja homologoinnin tarkoituksesta riippuen auto voi saada päivityksiä ehdottomasti mihin tahansa järjestelmään, jopa sellaiseen, joka ei ole pakollista nykyaikaisille ajoneuvoille (yksityiskohdat tällaisista autojärjestelmistä on kuvattu erillisessä katsauksessa).

Yksi tärkeimmistä järjestelmistä, joka varmistaa auton turvallisen ja mukavan liikkumisen, on jousitus. Klassista versiota tarkastellaan yksityiskohtaisesti täällä... Kehittämällä uusia jousitusmuutoksia kukin valmistaja pyrkii tuomaan tuotteensa mahdollisimman lähelle ihanteellista, kykenevän sopeutumaan erilaisiin tieolosuhteisiin ja täyttämään kaikkien edes kehittyneimpien kuljettajien tarpeet. Tätä varten on kehitetty esimerkiksi aktiivisia jousitusjärjestelmiä (lue siitä erikseen).

Tässä katsauksessa keskitymme yhteen menestyksekkäistä jousitusmuunnoksista, joita käytetään monissa Citroen -malleissa ja joissakin muissa autonvalmistajissa. Tämä on Hydractive hydropneumaattinen jousitus. Keskustellaan sen erityispiirteistä, miten se toimii ja miten se toimii. Tarkastelemme myös sen toimintahäiriöitä ja etuja ja haittoja.

Mikä on hydropneumaattinen auton jousitus

Kaikilla jousituksen muutoksilla pyritään ensisijaisesti parantamaan auton dynaamisia ominaisuuksia (sen vakautta kaarteissa ja teräviä liikkeitä suoritettaessa) sekä lisäämään mukavuutta kaikille, jotka ovat matkustamossa matkan aikana. Hydropneumaattinen jousitus ei ole poikkeus.

Tämä on eräänlainen jousitus, jonka suunnittelu merkitsee lisäelementtien läsnäoloa, joiden avulla voit muuttaa järjestelmän joustavuutta. Tämä antaa tiellä vallitsevista olosuhteista riippuen auton heilua vähemmän (jäykkyys on välttämätöntä suurnopeusurheilussa ajamiseksi) tai liikenteen maksimaalisen pehmeyden takaamiseksi.

Tämän järjestelmän avulla voit myös muuttaa maavaraa (mistä se on, miten se mitataan ja mikä rooli sillä on autossa, lue toisessa arvostelussa), paitsi vakauttamaan sitä, myös antamaan ajoneuvolle omaperäisyys, kuten esimerkiksi matalajoissa (lue tästä automaattisen virityksen tyylistä) täällä).

Lyhyesti sanottuna tämä jousitus eroaa tavallisesta vastineestaan ​​siinä, että siinä ei käytetä mitään tavanomaista joustavaa elementtiä, esimerkiksi jousta, iskunvaimenninta tai vääntöpalkkia. Tällaisen suspension rakenne sisältää välttämättä useita palloja, jotka on täytetty kaasulla tai tietyllä nesteellä.

Näiden onteloiden välissä on joustava, vahva kalvo, joka estää näiden eri väliaineiden sekoittumisen. Jokainen pallo on täynnä nestettä tietyssä määrin, mikä antaa sinun muuttaa jousituksen toimintatapaa (se reagoi eri tavalla tien epätasaisuuksiin). Muutos jousituksen jäykkyydessä johtuu siitä, että mäntä muuttaa piirin painetta, minkä vuoksi kalvon läpi tapahtuu pallon työpiirin täyttävän kaasun vaikutuksen puristuminen tai heikentyminen.

Hydraulipiirissä on automaattinen ohjaustyyppi. Nykyaikaisessa autossa, joka on varustettu tällä järjestelmällä, korin asento korjataan elektronisesti. Auton korkeus määräytyy parametrien kuten auton nopeuden, tienpinnan kunnon jne. Perusteella. Automallista riippuen se voi käyttää omaa anturiaan tai anturia, joka on suunniteltu toisen autojärjestelmän toimintaan.

Hydractive-järjestelmää pidetään yhtenä tehokkaimmista ja edistyneimmistä huolimatta siitä, että tekniikka on yli 70 vuotta vanha. Ennen kuin harkitsemme, mihin autoihin hydropneumaattinen jousitus voidaan asentaa, ja mikä on sen toiminnan periaate, harkitsemme, miten tämä kehitys ilmestyi.

Citroen-hydraulijousituksen ulkonäön historia

Tämän autojärjestelmän hydraulisen version kehittämisen historia alkoi vuonna 1954, kun ensimmäinen tällaisella jousituksella varustettu auto julkaistiin. Se oli Citroen Traction Avante. Tämä malli sai hydraulisia iskuja vaimentavia elementtejä (ne asennettiin koneen takaosaan jousien sijasta). Tätä muutosta käytettiin myöhemmin DS -malleissa.

Mutta tuolloin tätä järjestelmää ei voitu kutsua hydropneumaattiseksi. Hydropneumaattisesti mukautuva jousitus, jota nyt kutsutaan nimellä Hydractive, ilmestyi ensimmäisen kerran Activa-konseptiautoon. Toimiva järjestelmä osoitettiin viime vuosisadan 88. vuonna. Koko tuotantokauden aikana Hydractive on vaihtanut kaksi sukupolvea, ja nykyään laitteen kolmatta sukupolvea käytetään joissakin konemalleissa.

Kehitys perustui periaatteeseen, jonka mukaan raskaissa ajoneuvoissa käytettävät erityyppiset suspensiot, mukaan lukien raskas sotatarvike. Ensimmäistä kertaa matkustajaliikenteeseen sovitettu uutuus aiheutti suurta iloa autoteollisuuden kirjeenvaihtajien ja asiantuntijoiden keskuudessa autoteollisuudessa. Muuten, mukautuva jousitus ei ole ainoa mullistava kehitys, jonka Citroen on tuonut malleihinsa.

Mukautuva valo (ajovalot kääntyvät sivulle, jossa ohjausvaihde tai kukin ohjauspyörä kääntyy) oli toinen edistyksellinen kehitys, joka otettiin käyttöön vuoden 1968 Citroen DS -mallissa. Yksityiskohtaiset tiedot tästä järjestelmästä on kuvattu toisessa arvostelussa... Yhdessä tämän järjestelmän kanssa nostokykyinen runko sekä vaimentimien pehmein ja pehmein toiminta toivat autolle ennennäkemättömän kunnian. Vielä nykyäänkin se on haluttu esine, jonka jotkut autojen keräilijät haluaisivat hankkia.

Nykyaikaisissa malleissa käytetään nyt järjestelmän kolmatta sukupolvea riippumatta siitä, onko auto takaveto vai etuveto. Puhumme aikaisempien mallien eroista hieman myöhemmin. Tarkastellaan nyt, mikä periaate modernilla järjestelmällä on.

Kuinka Hydractive-suspensio toimii

Hydropneumaattinen jousitus perustuu periaatteeseen, joka koskee hydrauliikan toimintaa toimilaitteessa, kuten esimerkiksi jarrujärjestelmässä (se on kuvattu yksityiskohtaisesti) toisessa arvostelussa). Kuten aiemmin mainittiin, jousien ja iskunvaimentimien sijasta tällaisessa järjestelmässä käytetään palloa, joka täytetään typellä korkeassa paineessa. Tämä parametri riippuu auton painosta, ja joskus se voi nousta 100 atm: iin.

Jokaisen pallon sisällä on joustava, mutta erittäin kestävä kalvo, joka erottaa kaasu- ja hydraulipiirit. Aikaisemmissa hydraulijousituksen sukupolvissa käytettiin mineraalikoostumuksella varustettua autoöljyä (lisätietoja autoöljytyypeistä, lue täällä). Se kuului LHM-luokkaan ja oli vihreä. Järjestelmän uusimmat sukupolvet käyttävät synteettistä oranssia analogia (tyyppi LDS hydrauliasennuksiin).

Autoon asennetaan kahden tyyppisiä palloja: työskentelevät ja kertyvät. Yksi työalue on omistettu erilliselle pyörälle. Kerääntymisalue on yhdistetty työntekijöihin yhteisellä moottoriteellä. Alaosan työskentelyastioissa on reikä hydraulisylinterin tankoa varten (sen on nostettava kori halutulle korkeudelle tai laskettava se).

Suspensio toimii muuttamalla käyttönesteen painetta. Kaasua käytetään elastisena elementtinä, joka täyttää pallon yläosan osan kalvon yläpuolella. Estääkseen hydrauliöljyn virtaamisen työpallosta toiseen yksin (tästä johtuen havaittaisiin vahva runkorulla), valmistaja käyttää järjestelmässä reikiä, joissa on tietty osa, sekä terälehtityyppisiä venttiilejä.

Kalibroitujen reikien erityispiirre on, että ne aiheuttavat viskoosin kitkan (hydrauliöljyn tiheys on paljon suurempi kuin veden, joten se ei pysty virtaamaan vapaasti ontelosta onteloon kapeiden kanavien kautta - tämä vaatii paljon painetta). Käytön aikana öljy lämpenee, mikä johtaa sen paisumiseen ja vaimentaa syntyvää tärinää.

Klassisen iskunvaimentimen sijaan (lue sen rakenne ja toimintaperiaate erikseen) käytetään hydraulista tukijalkaa. Öljy siinä ei vaahto tai kiehua. Kaasulla täytetyillä iskunvaimentimilla on nyt sama periaate (lue, mitkä iskunvaimentimet ovat parempia: kaasu tai öljy, lue toisessa artikkelissa). Tämän rakenteen ansiosta laite voi toimia raskailla kuormilla pitkään. Lisäksi vähän tässä mallissa ei menetä ominaisuuksiaan, vaikka se kuumenisi hyvin.

Järjestelmän erilaiset käyttöolosuhteet edellyttävät omaa öljynpainettaan ja halutun paineen muodostumisnopeutta. Tämä prosessi on monivaiheinen järjestelmässä. Männän iskun tasaisuus riippuu yhden tai toisen venttiilin aukosta. Voit myös muuttaa jousituksen jäykkyyttä asentamalla lisäpallon.

Viimeisimmissä muunnoksissa tätä prosessia säätävät suuntavakausanturit, ja joissakin autoissa valmistaja jopa sääti manuaalista mukauttamista (tässä tapauksessa järjestelmän kustannukset eivät ole niin kalliita).

Linja toimii vain moottorin käydessä. Monien autojen ohjauselektroniikan avulla voit muuttaa korin asentoa neljässä tilassa. Ensimmäinen on pienin maavara. Tämä helpottaa ajoneuvon lastaamista. Jälkimmäinen on suurin maavara. Tässä tapauksessa ajoneuvon on helpompi voittaa maasto-olosuhteet.

Totta, esteiden kulku autolla riippuu suoraan takajousituksen osan tyypistä - poikittaispalkista tai monilinkkisestä rakenteesta. Kaksi muuta tilaa tarjoavat yksinkertaisesti kuljettajan haluaman mukavuuden, mutta yleensä niiden välillä ei ole suuria eroja.

Jos hydropneumatiikka yksinkertaisesti lisää korin ja poikkipalkin välistä etäisyyttä, ajoneuvon kulkukyky ei useimmissa tapauksissa käytännössä muutu - auto voi tarttua esteeseen palkin avulla. Hydropneumatikan tehokasta käyttöä havaitaan käytettäessä monilinkkisuunnittelua. Tässä tapauksessa puhdistuma todella muuttuu. Esimerkkinä tästä on uusimman sukupolven Land Rover Defenderin mukautuva jousitus (tämän mallin koeajo voidaan lukea täällä).

Putken paineen kasvu johtuu öljypumpusta. Korkeuden helpotus saadaan vastaavasta venttiilistä. Maavaran lisäämiseksi elektroniikka aktivoi pumpun ja se pumpaa ylimääräistä öljyä keskipalloon. Heti kun paine linjassa saavuttaa vaaditun parametrin, venttiili aktivoituu ja pumppu sammutetaan.

Kun kuljettaja painaa kaasupoljinta voimakkaammin ja auto lisää nopeutta, elektroniikka rekisteröi ajoneuvon kiihtyvyyden. Jos jätät maavara korkeaksi, aerodynamiikka vahingoittaa ajoneuvoa (lisätietoja aerodynamiikasta, lue toisessa artikkelissa). Tästä syystä elektroniikka käynnistää öljynpaineen vapauttamisen piirissä paluulinjan kautta. Tämä tuo ajoneuvon lähemmäksi maata ja ilmavirta työntää sen lähemmäksi tietä.

Järjestelmä muuttaa maavaraa 15 millimetriä pienemmäksi, kun auto kiihtyy yli 110 kilometrin tuntinopeuteen. Tärkeä edellytys tälle on tienpinnan laatu (tämän määrittämiseksi on olemassa esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmä). Huonon tienpinnan ja nopeuden ollessa alle 60 km / h auto nousee 20 millimetriä. Jos auto on ladattu, elektroniikka pumpaa myös öljyä moottoritiellä niin, että kori säilyttää sijaintinsa tien suhteen.

Toinen vaihtoehto, joka on saatavana tietyntyyppisille Hydractive-järjestelmällä varustetuille malleille, on kyky poistaa auton kallistuminen suurissa kaarreajoissa. Tässä tapauksessa ohjausyksikkö määrittää, missä määrin tietty osa jousituksesta on kuormitettu, ja muuttaa varoventtiilejä käyttämällä kunkin pyörän paineita. Samanlainen prosessi tapahtuu poistaaksesi koneen äkillisen pysähtymisen.

Tärkeimmät jousituselementit ovat hydraulisia

Hydropneumaattinen ripustusjärjestelmä koostuu:

• Hydropneumaattiset pyöräntuet (yhden pyörän työskentelyalue);
• Akku (keskipallo). Se kerää öljymäärää kaikkien alueiden toimintaan;
• Lisäalueet, jotka säätelevät jousituksen jäykkyyttä;
• Pumppu, joka pumpaa käyttönesteen erillisiin piireihin. Laite oli alun perin mekaaninen, mutta uusin sukupolvi käyttää sähköpumppua;
• Venttiilit ja paineensäätimet, jotka on yhdistetty erillisiksi moduuleiksi tai alustoiksi. Jokainen venttiili ja säätölohko ovat vastuussa omasta kokoonpanostaan. Jokaiselle akselille on yksi tällainen paikka;
• Hydraulinen johto, joka yhdistää kaikki säätö- ja toimeenpanovälineet;
• Jarrujärjestelmään ja ohjaustehostimeen liittyvät turva-, säätö- ja ohitusventtiilit (tällaista järjestelyä käytettiin tietyissä lajikkeissa ensimmäisellä ja toisella sukupolvella, ja kolmannella niitä ei ole, koska järjestelmä on nyt itsenäinen);
• Elektroninen ohjausyksikkö, joka aktivoi tämän ja muiden järjestelmien antureilta vastaanotettujen signaalien mukaisesti ohjelmoidun algoritmin ja lähettää signaalin pumpulle tai säätimille;
• Korin asentotunnistimet asennetaan ajoneuvon eteen ja taakse.

Hydractive suspension sukupolvet

Jokaisen sukupolven modernisointi tapahtui järjestelmän luotettavuuden lisäämiseksi ja toiminnallisuuden kehittämiseksi. Aluksi hydrauliletku yhdistettiin jarrujärjestelmään ja ohjaustehostimeen. Viimeinen sukupolvi sai ääriviivat riippumatta näistä solmuista. Tämän vuoksi jonkin luetellun järjestelmän vika ei vaikuta jousituksen suorituskykyyn.

Harkitse kunkin nykyisen hydropneumaattisen auton jousituksen sukupolven erityispiirteitä.

XNUMX. sukupolvi

Huolimatta siitä, että kehitys ilmestyi viime vuosisadan 50-luvulla, järjestelmä pääsi massatuotantoon vuonna 1990. Tämä jousitusmuutos sisällytettiin joihinkin Citroen-malleihin, kuten XM tai Xantia.

Kuten aiemmin keskustelimme, ensimmäiset sukupolvet yhdistettiin jarru- ja ohjaustehostimen hydrauliikkaan. Järjestelmän ensimmäisessä sukupolvessa jousitus voitiin säätää kahteen tilaan:

• automaattinen... Anturit tallentavat auton erilaisia ​​parametreja, esimerkiksi kaasupolkimen asennon, paineen jarruissa, ohjauspyörän asennon ja niin edelleen. Kuten moodin nimestä voi päätellä, elektroniikka päätti itsenäisesti, minkä moottoritien paineen tulisi olla, jotta saavutettaisiin ihanteellinen tasapaino mukavuuden ja turvallisuuden välillä matkan aikana.
• urheilu... Tämä on tila, joka on mukautettu dynaamiseen ajamiseen. Ajoneuvon korkeuden lisäksi järjestelmä muutti myös peltielementtien kovuutta.

XNUMX. sukupolvi

Modernisoinnin seurauksena valmistaja muutti joitain automaattisen tilan parametreja. Toisessa sukupolvessa sitä kutsuttiin mukavaksi. Se mahdollisti paitsi maavarauksen muuttamisen myös pellien jäykkyyden hetkeksi, kun auto astui kääntymään nopeudella tai kiihtyi.

Tällaisen toiminnon ansiosta kuljettaja ei voinut muuttaa elektroniikka-asetuksia, jos hän ajoi autoa dynaamisemmin lyhyen ajan. Esimerkki tällaisista tilanteista on terävä liikkuminen esteen välttämisessä tai toisen ajoneuvon ohittamisessa.

Toinen jousituksen kehittäjien tekemä innovaatio on lisäalue, johon takaiskuventtiili asennettiin. Tämä lisäkomponentti mahdollisti korkean pään ylläpitämisen linjassa pidempään.

Tämän järjestelyn erikoisuutena oli, että järjestelmän paine pidettiin yllä yli viikon ajan, eikä auton omistajan tarvinnut käynnistää moottoria pumpun pumppaamiseksi öljyä säiliöön.

Hydractive-2-järjestelmää käytettiin Xantia-malleissa, jotka on valmistettu vuodesta 1994. Vuotta myöhemmin tämä jousitusmuutos ilmestyi Citroen XM: ssä.

III sukupolvi

Vuonna 2001 Hydractive-hydropneumaattinen jousitus tehtiin merkittävä päivitys. Sitä alettiin käyttää ranskalaisen autovalmistajan C5-malleissa. Päivitysten joukossa ovat seuraavat ominaisuudet:

1. Vaihdettu hydraulipiiri. Nyt jarrujärjestelmä ei ole osa linjaa (näissä piireissä on erilliset säiliöt sekä putket). Tämän ansiosta jousitusjärjestelmästä on tullut hieman yksinkertaisempi - paineita ei tarvitse säätää kahdessa järjestelmässä, jotka eroavat toisistaan, käyttämällä erilaista käyttönestettä (jarrujärjestelmän toimimiseksi ei ole tarvetta suurelle paineelle jarruneste).
2. Käyttötilojen asetuksissa on poistettu mahdollisuus asettaa tarvittava parametri manuaalisesti. Jokainen yksittäinen tila tasataan yksinomaan elektroniikan avulla.
3. Automaatio laskee maavaraa itsenäisesti 15 mm: iin verrattuna vakioasentoon (valmistajan asettamaan - kussakin mallissa on oma), jos auto kiihtyy nopeammin kuin 110 kilometriä tunnissa. Kun hidastetaan nopeuteen välillä 60-70 km / h, maavara kasvaa 13-20 millimetriä (automallista riippuen) suhteessa vakioarvoon.

Jotta elektroniikka säätäisi rungon korkeuden oikein, ohjausyksikkö kerää signaaleja antureilta, jotka määrittävät:

• Ajoneuvon nopeus;
• Rungon etuosan korkeus;
• Rungon takaosan korkeus;
• Lisäksi - valuuttakurssin vakausjärjestelmän antureiden signaalit, jos niitä esiintyy tietyssä automallissa.

Kolmannen sukupolven vakiona kalliissa C5-kokoonpanossa sekä C6-perusvarustuksen lisäksi autovalmistaja käyttää hydropneumaattisen jousituksen Hydractive3 + -versiota. Tärkeimmät erot tämän vaihtoehdon ja tavallisen analogin välillä ovat:

1. Kuljettaja voi valita kahden jousitustavan välillä. Ensimmäinen on mukava. Se on pehmeämpi, mutta se voi muuttaa jäykkyyttään lyhyeksi ajaksi tien tilanteesta ja kuljettajan toiminnasta riippuen. Toinen on dynaaminen. Nämä ovat urheilullisia jousitusasetuksia, joissa on lisääntynyt vaimennusjäykkyys.
2. Parannetut järjestelmän vastealgoritmit - elektroniikka määrittää paremmin optimaalisen välyksen. Tätä varten ohjausyksikkö vastaanottaa signaaleja ajoneuvon nykyisestä nopeudesta, korin sijainnista edessä ja takana, ohjauspyörän asennosta, kiihtyvyydestä pituus- ja poikkileikkauksessa, pellin jousituselementtien kuormituksista (tämä mahdollistaa voit määrittää tienpinnan laadun) sekä kaasun asennon (kerrotaan yksityiskohtaisesti, mikä on kaasuventtiili autossa) erikseen).

Korjaus ja osien hinta

Kuten mikä tahansa muu järjestelmä, joka tarjoaa automaattisen ohjauksen auton eri parametreille, Hydractive-hydropneumaattinen jousitus maksaa paljon rahaa. Se synkronoi useiden elektronisten laitteiden sekä hydrauliikan ja pneumatiikan toiminnan. Suuri määrä venttiilejä ja muita mekanismeja, joiden toiminnasta ajoneuvon vakaus riippuu, ovat kaikki yksiköitä, jotka vaativat jonkin verran huoltoa ja vikatapauksissa myös kalliita korjauksia.

Tässä on vain joitain hintoja hydropneumaattiseen korjaukseen:

• Hydraulisen potkurin vaihto maksaa noin 30 dollaria;
• Etuosan jäykkyyden säädin vaihtuu noin 65 cu;
• Etupallon vaihtamiseksi autoilijan on erotettava 10 dollarista;
• Huollettavan mutta paineistamattoman yksikön tankkaus maksaa noin 20-30 dollaria.

Lisäksi nämä ovat vain joidenkin huoltoasemien hinnat itse teokselle. Jos puhumme osien kustannuksista, tämä ei myöskään ole halpa ilo. Esimerkiksi halvin hydrauliöljy voidaan ostaa noin 10 dollarilla. litraa kohden, ja järjestelmää korjataessa tämä aine vaatii kohtuullisen määrän. Öljypumppu maksaa mallista ja automallista riippuen noin 85 dollaria.

Useimmiten järjestelmässä toimintahäiriö esiintyy palloissa, korkeapaineputkissa, pumpuissa, venttiileissä ja säätimissä. Pallon hinta alkaa 135 dollarista, ja jos et osta alkuperäistä osaa, se on puolitoista kertaa kalliimpaa.

Useimmat jousituselementit kärsivät korroosion vaikutuksista, koska niitä ei suojaa mikään lika ja kosteus. Osat itse puretaan ilman merkittäviä ponnistuksia, mutta kaikki on monimutkaista korroosion ja pulttien ja mutterien kiehumisen kanssa. Joidenkin kiinnittimien huonon saatavuuden vuoksi kokoonpanon purkukustannukset rinnastetaan usein itse elementin kustannuksiin.

Putkilinjan vaihtaminen on toinen ongelma, joka voi pudota auton omistajalle. Pumppuun kytkettyä johtoa, joka on vaurioitunut korroosiosta, ei voida irrottaa purkamatta auton muita pohjan alapuolella olevia osia. Tämä putki kulkee melkein koko auton alla, ja jotta se ei vahingoita maata, se asennetaan mahdollisimman lähelle pohjaa.

Koska muiden laitteiden ja rakenteiden kiinnittimiä ei myöskään suojaa mikään kosteudelta ja lialta, voi myös niiden purkaminen olla vaikeaa. Tästä syystä joillakin huoltoasemilla autoilijoiden on maksettava noin 300 dollaria yksinkertaisen putken vaihtamisesta.

Jotkin järjestelmän komponentit ovat yleensä epäkäytännöllisiä vaihtaa uusiin. Esimerkkinä tästä ovat alustat tai moduulit, jotka säätävät pellin tukien jäykkyyttä. Yleensä tässä tapauksessa elementit yksinkertaisesti korjataan.

Ennen kuin ostat tällaisella jousituksella varustettuja ajoneuvoja, on myös otettava huomioon, että yhden elementin hajoamiseen liittyy usein useiden mekanismien vika kerralla, joten autoilijan on maksettava kalliisti tällaisen ajoneuvon korjaamisesta ja huollosta. järjestelmään. Tämä pätee erityisesti käytettäessä autoa. Tällaisessa liikenteessä yksi osa toisensa jälkeen epäonnistuu varmasti. Lisäksi verrattuna perinteiseen jousitukseen, koska suurella kuormituksella toimivien osien lukumäärällä, järjestelmälle on suoritettava rutiinihuolto useammin.

Hydropneumaattisen jousituksen edut

Teoriassa kaasun käyttö suspensiossa pysäyttimenä on ihanteellinen. Tässä järjestelyssä ei ole jatkuvaa sisäistä kitkaa, kaasulla ei ole "väsymistä" kuten metallia jousissa tai jousissa, ja sen hitaus on minimaalinen. Tämä kaikki on kuitenkin teoriassa. Usein piirustusvaiheessa oleva kehitys vaatii muutoksia, kun se muunnetaan todellisuudeksi.

Aivan ensimmäinen este, jonka insinöörit kohtaavat, on jousituksen tehokkuuden menetys toteuttaessaan kaikki paperilla esitetyt pohjatyöt. Näistä syistä jousituksen hydropneumaattisella versiolla on sekä etuja että haittoja.

Harkitse ensin tällaisen jousituksen etuja. Nämä sisältävät:

1. Pellien maksimaalinen tasaisuus. Tältä osin pitkään ranskalaisen Citroen-yhtiön tuottamat mallit (lue tämän automerkin historiaa täällä), pidettiin standardina.
2. Kuljettajan on helpompi hallita ajoneuvoaan kulmien ympäri ajon aikana suurella nopeudella.
3. Elektroniikka pystyy mukauttamaan jousituksen ajotyyliin.
4. Valmistaja takaa, että järjestelmä pystyy kulkemaan jopa 250 tuhatta kilometriä (edellyttäen, että ostetaan uusi auto, ei käytetty).
5. Joissakin malleissa autovalmistaja on säätänyt manuaalisesti korin sijainnin tien suhteen. Mutta jopa automaattinen tila toimii erinomaisesti.
6. Sekä manuaalisessa että automaattisessa tilassa järjestelmä tekee erinomaisen työn mukauttamalla työn jäykkyyttä tien tilanteesta riippuen.
7. Yhteensopiva useimpien monilinkkisten taka-akselityyppien sekä auton edessä olevien MacPherson-tukien kanssa.

Hydropneumaattisen jousituksen haitat

Huolimatta siitä, että hydropneumaattinen jousitus pystyy kvalitatiivisesti muuttamaan sen ominaisuuksia, sillä on useita merkittäviä haittoja, minkä vuoksi suurin osa autoilijoista ei harkitse mahdollisuutta ostaa ajoneuvoja, joissa on tällainen jousitus. Näitä haittoja ovat:

1. Piirustuksiin maalatun työn maksimaalisen vaikutuksen saavuttamiseksi valmistajan on käytettävä erikoismateriaaleja sekä lisättävä innovatiivisia tekniikoita automalliensa tuotantoon.
2. Suuri määrä säätimiä, venttiilejä ja muita järjestelmän korkealaatuisen toiminnan kannalta välttämättömiä elementtejä on samalla mahdollisen hajoamisen alueita.
3. Vikaantumisen yhteydessä korjaus liittyy vierekkäisten ajoneuvokomponenttien purkamiseen, mikä on joissakin tapauksissa äärimmäisen vaikea suorittaa. Tämän vuoksi sinun on etsittävä todellinen asiantuntija, joka pystyy tekemään kaiken työn laadukkaasti eikä vahingoittamaan konetta.
4. Koko kokoonpano on kallista ja komponenttien suuren määrän vuoksi vaatii usein huoltoa ja korjausta. Tämä pätee erityisesti jälkimarkkinoilta ostettuihin autoihin (lisätietoja siitä, mihin sinun on kiinnitettävä huomiota ostaessasi käytettyä autoa, lue toisessa arvostelussa).
5. Tällaisen jousituksen hajoamisen vuoksi autoa ei voida käyttää, koska paineen menetys johtaa automaattisesti järjestelmän pellin toimintojen katoamiseen, mitä ei voida sanoa klassisista jousista ja iskunvaimentimista - ne eivät koskaan yhtäkkiä epäonnistu.
6. Järjestelmä ei usein ole niin luotettava kuin automaker on vakuuttunut.

Sen jälkeen kun Citroen alkoi kohdata yhä enemmän toimintahäiriöitä, päätettiin muuttaa tämä jousitus klassiseksi analogiseksi budjettisegmentin malleille. Vaikka tuotemerkki ei ole täysin luopunut järjestelmän tuotannosta. Sen eri vaihtoehdot näkyvät muiden automerkkien premium-autoissa.

Tätä kehitystä on lähes mahdotonta löytää tavallisista tuotantoautoista. Useimmiten premium- ja luksusautot, kuten Mercedes-Benz, Bentley ja Rolls-Royce, on varustettu tällaisella jousituksella. Vuosien mittaan Lexus LX570 -maastoautoon on asennettu hydropneumaattinen jousitus.

Jos puhumme Citroen C5: stä, jolle kehitettiin uusin sukupolvi Hydractive, näissä autoissa käytetään nyt vain pneumaattista analogia. Yksityiskohtaiset tiedot tällaisen jousituksen toiminnasta ja toiminnasta on kuvattu toisessa artikkelissa... Ranskalainen autovalmistaja teki tämän päätöksen vähentääkseen suositun mallin tuotantokustannuksia.

Joten hydropneumaattinen jousitus antaa sinun muuttaa auton korkeutta sekä vaimennusyksiköiden jäykkyyttä. Jotkut valmistajat käyttävät vaihtoehtoisesti magneettisia jousitusmuutoksia näihin tarkoituksiin. Ne on kuvattu yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa.

Lopuksi tarjoamme lyhyen videovertailun joistakin tehokkaista suspensiomalleista, mukaan lukien hydropneumaattinen versio:

⚫KESTÄÄ KAIKKEA! Epätavallinen AUTON JOUSITUS.