DMRV: n laite ja toimintaperiaate

Optimaalisen polttoaineen palamisprosessin ja määriteltyjen ympäristöstandardien noudattamisen varmistamiseksi on tarpeen määrittää mahdollisimman tarkasti moottorin sylintereihin syötetyn ilman massavirta sen käyttötavoista riippuen. Tätä prosessia voidaan ohjata kaikilla antureilla: ilmanpaineanturilla, lämpötila-anturilla, mutta suosituin niistä on massa-ilmavirta-anturi (MAF), jota kutsutaan joskus myös virtausmittariksi. Massa-ilmavirta-anturi tallentaa ilmakehästä moottorin imusarjaan tulevan ilman määrän (massa) ja lähettää nämä tiedot elektroniseen ohjausyksikköön polttoainesyötön myöhempää laskemista varten.

Virtausmittareiden tyypit ja ominaisuudet

Lyhenteen DMRV selitys - ilmamassamittari. Laitetta käytetään autoissa, joissa on bensiini- ja dieselmoottorit. Se sijaitsee imujärjestelmässä ilmansuodattimen ja kuristusventtiilin välillä ja yhdistää moottorin ECU: han. Virtausmittarin puuttuessa tai toimintahäiriön vuoksi sisääntulevan ilman määrä lasketaan kuristusventtiilin asennon mukaan. Tämä ei anna tarkkaa mittausta, ja polttoaineenkulutus kasvaa vaikeissa käyttöolosuhteissa, koska ilmamassavirta on avainparametri laskettaessa ruiskutetun polttoaineen määrää.

Massa-ilmavirta-anturin toimintaperiaate perustuu ilmavirran lämpötilan mittaamiseen, ja siksi tällaista virtausmittaria kutsutaan kuumalanka-anemometriksi. Massa-ilmavirta-antureiden kaksi erilaista tyyppiä erotetaan rakenteellisesti:

• filamentti (lanka);
• elokuva;
• volumetrinen tyyppi läppäventtiilillä (tällä hetkellä sitä ei käytännössä käytetä).

Lankamittarin rakenne ja toimintaperiaate

Nitievoy DMRV: llä on seuraava laite:

• asuminen;
• mittausputki;
• herkkä elementti - platinalanka;
• termistori;
• jännitemuuntaja.

Platinafilamentti ja termistori ovat resistiivinen silta. Ilman virtauksen puuttuessa platinafilamentti kuumennetaan jatkuvasti ennalta määrättyyn lämpötilaan kulkemalla sen läpi sähkövirta. Kun kuristusventtiili avautuu ja ilma alkaa virrata, anturielementti jäähdytetään, mikä vähentää sen vastusta. Tämä aiheuttaa "lämmitys" -virran nousun sillan tasapainottamiseksi.

Muunnin muuntaa virran nykyiset muutokset lähtöjännitteeksi, joka välitetään moottorin ECU: lle. Jälkimmäinen laskee olemassa olevan epälineaarisen suhteen perusteella polttokammioihin syötetyn polttoaineen määrän.

Tällä mallilla on yksi merkittävä haittapuoli - ajan myötä ilmenee toimintahäiriöitä. Tunnistuselementti kuluu ja sen tarkkuus laskee. Ne voivat myös likaantua, mutta tämän ongelman ratkaisemiseksi nykyaikaisiin autoihin asennetuilla langan massa-ilmavirta-antureilla on itsepuhdistustila. Siihen sisältyy langan lyhytaikainen lämmitys 1000 ° C: seen moottorin ollessa sammutettuna, mikä johtaa kertyneiden epäpuhtauksien palamiseen.

DFID-elokuvan kaavio ja ominaisuudet

Kalvoanturin toimintaperiaate on monin tavoin samanlainen kuin hehkuanturi. Tässä suunnittelussa on kuitenkin useita eroja. Platinajohdon sijasta pääkomponenttina on piikide. Jälkimmäisessä on platinasumutusta, joka koostuu useista ohuimmista kerroksista (kalvot). Jokainen kerros on erillinen vastus:

• lämmitys;
• termistorit (niitä on kaksi);
• ilman lämpötila-anturi.

Suihkutettu kide sijoitetaan koteloon, joka on kytketty ilmansyöttökanavaan. Sillä on erityinen muotoilu, jonka avulla voit mitata paitsi tulevan, myös heijastuvan virtauksen lämpötilan. Koska ilma imetään tyhjiössä, virtausnopeus on erittäin suuri, mikä estää lian kertymisen tunnistuselementtiin.

Aivan kuten filamenttianturissa, tunnistuselementti lämpenee ennalta määrättyyn lämpötilaan. Kun ilma kulkee termistoreiden läpi, syntyy lämpötilaero, jonka perusteella lasketaan ilmakehästä tulevan virtauksen massa. Tällaisissa malleissa signaali moottorin ECU: lle voidaan toimittaa sekä analogisessa muodossa (lähtöjännite) että nykyaikaisemmassa ja kätevämmässä digitaalisessa muodossa.

Massavirta-anturin toimintahäiriön seuraukset ja merkit

Kuten minkä tahansa tyyppisten moottorianturien kohdalla, massa-ilmavirta-anturin viat tarkoittavat moottorin ECU: n virheellisiä laskelmia ja sen seurauksena ruiskutusjärjestelmän virheellistä toimintaa. Tämä voi aiheuttaa liikaa polttoaineenkulutusta tai päinvastoin riittämätöntä syöttöä, mikä vähentää moottorin tehoa.

Anturin toimintahäiriön silmiinpistävimmät oireet:

• ”Check Engine” -signaalin esiintyminen auton kojelaudassa.
• Polttoaineenkulutuksen merkittävä kasvu normaalikäytössä.
• Moottorin kiihdytyksen voimakkuuden vähentäminen.
• Vaikeudet moottorin käynnistämisessä ja spontaanit pysäytykset sen toiminnassa (moottori sammuu).
• Käyttö vain yhdellä tietyllä nopeustasolla (matala tai korkea).

Jos löydät merkkejä toimintahäiriöstä MAF-anturissa, yritä poistaa se käytöstä. Moottorin tehon kasvu on vahvistus DMRV-hajoamisesta. Tällöin se on huuhdeltava tai vaihdettava. Tällöin on valittava autonvalmistajan suosittelema anturi (eli alkuperäinen).