Thorsen: sukupolvet, laitteet ja toimintaperiaate

Auton liikkumisprosessissa pyöriin kohdistuu hyvin erilainen vaikutus, joka alkaa moottorista voimansiirron kautta tulevasta vääntömomentista ja päättyy kierroseroihin, kun ajoneuvo ylittää jyrkän käännöksen. Nykyaikaisissa autoissa eroa käytetään poistamaan yhden akselin pyörimisen ero.

Emme tarkastele yksityiskohtaisesti, mikä se on ja mikä on sen toimintaperiaate - on erillinen artikkeli... Tässä tarkastelussa tarkastelemme yhtä tunnetuimmista mekanismityypeistä - Torsen. Keskustellaanpa sen erityispiirteistä, siitä, miten se toimii, mihin autoihin se on asennettu, ja millaista sitä on olemassa. Tämä mekanismi oli erityisen suosittu sen käyttöönoton ansiosta maastoautoissa ja nelivetoisissa automalleissa.

Monissa nelivetoisten ajoneuvojen malleissaan autovalmistajat asentavat erilaisia ​​järjestelmiä, jotka jakavat vääntömomentin auton akseleille. Esimerkiksi BMW: lle tämä on xDrive (lue tästä kehityksestä täällä), Mercedes -Benz - 4Matic (mikä sen erikoisuus on, se on kuvattu erikseen) jne. Usein tällaisten järjestelmien laitteeseen sisältyy tasauspyörästö, jossa on automaattinen lukitus.

Mikä on Torsen-tasauspyörästö

Torsen-tasauspyörästö on yksi modifikaatioista mekanismeille, joilla on mato-vaihteistotyyppi ja suuri kitka. Vastaavia laitteita käytetään erilaisissa ajoneuvojärjestelmissä, joissa vääntömomentti jakautuu vetoakselista vetävään akseliin. Laite on asennettu vetopyörään, mikä estää renkaiden ennenaikaisen kulumisen, kun auto kulkee mutkittelevalla tiellä.

Samanlaiset mekanismit on myös asennettu kahden akselin väliin, jotta voima saadaan voimayksiköltä toissijaiselle akselille, mikä tekee siitä johtavan. Monissa nykyaikaisissa maastoajoneuvomalleissa keski-ero korvataan monilevyllä kitkakytkimellä (sen rakennetta, muutoksia ja toimintaperiaatetta pidetään toisessa artikkelissa).

Nimi Thorsen kirjaimellisesti käännetään englanniksi "vääntömomentille herkäksi". Tämän tyyppinen laite pystyy itselukittumaan. Tämän vuoksi itselukittuva elementti ei tarvitse lisälaitteita, jotka tasoittavat tarkasteltavan mekanismin toimintaa. Tämä prosessi tapahtuu, kun ajo- ja käyttöakseleilla on erilainen kierrosluku tai vääntömomentti.

Itselukittuvien mekanismien suunnittelu merkitsee mato-hammaspyörien läsnäoloa (ajettavia ja johtavia). Autoilijoiden piireissä kuulet nimen satelliitti tai puoliakseli. Nämä kaikki ovat synonyymejä tässä mekanismissa käytetyille mato-vaihteille. Kierukkavaihteella on yksi ominaisuus - sen ei tarvitse lähettää pyörimisliikkeitä vierekkäisistä hammaspyöristä. Päinvastoin, tämä osa voi kiertää itsenäisesti vierekkäisiä vaihdeelementtejä. Tämä tarjoaa osittaisen tasauspyörästön lukituksen.

Nimittäminen

Joten Torsen-differentiaalin tarkoituksena on tarjota tehokas voimanotto ja vääntömomentin jakautuminen kahden mekanismin välillä. Jos laitetta käytetään vetävissä pyörissä, on välttämätöntä, että toisen pyörän liukastumisen jälkeen toinen ei menetä vääntömomenttiaan, vaan jatkaa työskentelyä tarjoten pidon tien pinnan kanssa. Keskimmäisellä tasauspyörästöllä on samanlainen tehtävä - kun pääakselin pyörät liukastuvat, se pystyy estämään ja siirtämään osan voimasta toissijaiselle akselille.

Joissakin nykyaikaisissa autoissa autovalmistajat voivat käyttää differentiaalimuutosta, joka lukitsee riippuvan pyörän itsenäisesti. Tämän ansiosta enimmäistehoa ei välitetä taka-akselille, vaan hyvällä pidolla varustettuun. Tämä voimansiirron komponentti on ihanteellinen, jos kone valloittaa usein maasto-olosuhteet.

Sen sijainti riippuu siitä, millainen vaihteisto autolla on:

• Etupyörävetoinen auto. Tässä tapauksessa tasauspyörästö on vaihdelaatikon kotelossa;
• Takavetoinen auto. Tässä järjestelyssä tasauspyörästö asennetaan vetävän akselin akselipesään;
• Nelivetoiset ajoneuvot. Tällöin tasauspyörästö (jos monilevykeskikytkintä ei käytetä vastineena) asennetaan etu- ja taka-akselin akselipesään. Se välittää vääntömomentin kaikille pyörille. Jos laite on asennettu siirtokoteloon, se tarjoaa voimanoton vetävien akselien kautta (lisätietoja siirtotapauksesta on toisessa arvostelussa).

Historia luomisen

Ennen kuin tämä laite ilmestyi, itseliikkuvien moottoriajoneuvojen kuljettajat havaitsivat miehistön hallittavuuden heikkenemisen, kun se ylitti mutkan nopeudella. Tällä hetkellä kaikilla pyöreillä, jotka on kiinteästi liitetty toisiinsa yhteisen akselin kautta, on sama kulmanopeus. Tämän vaikutuksen vuoksi yksi pyöristä menettää kosketuksen tien pintaan (moottori saa sen pyörimään samalla nopeudella ja tien pinta estää sitä), mikä kiihdytti renkaiden kulumista.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi autojen seuraavia modifikaatioita kehittävät insinöörit kiinnittivät huomiota laitteeseen, jonka loi ranskalainen keksijä O. Pecker. Sen suunnittelussa oli akselit ja hammaspyörät. Mekanismin tehtävänä oli varmistaa, että vääntömomentti siirtyy höyrykoneesta vetäviin pyöriin.

Vaikka monissa tapauksissa kuljetus muuttui vakaammaksi kaarteissa, mutta tämän laitteen avulla oli mahdotonta eliminoida pyörän liukastuminen kokonaan eri kulmanopeuksilla. Tämä haitta ilmeni erityisesti, kun auto putosi liukkaalle tienpinnalle (jää tai muta).

Koska kuljetus pysyi edelleen epävakaana kurvissa huonosti päällystetyillä teillä, tämä johti usein tieliikenneonnettomuuksiin. Se muuttui, kun suunnittelija Ferdinand Porsche loi nokkamekanismin, joka esti vetopyörät luistamasta. Tämä mekaaninen elementti on löytänyt tiensä monien Volkswagen-mallien vaihteistoihin.

Itselukittuvalla laitteella varustetun tasauspyörästön on kehittänyt amerikkalainen insinööri V.Glizman. Mekanismi luotiin vuonna 1958. Keksinnön patentoi Torsen, ja sillä on edelleen tämä nimi. Vaikka laite itsessään oli alun perin varsin tehokas, ajan myötä tähän mekanismiin on ilmestynyt useita muutoksia tai sukupolvia. Mitä eroa niiden välillä on, harkitsemme hieman myöhemmin. Nyt keskitymme Thorsen-tasauspyörästön toimintaperiaatteeseen.

Toimintaperiaate

Useimmiten Thorsen-mekanismi löytyy niistä automalleista, joissa voimanotto voidaan suorittaa paitsi erilliselle akselille, myös erilliselle pyörälle. Usein itselukittuva tasauspyörästö asennetaan myös etuvetoisiin automalleihin.

Mekanismi toimii seuraavan periaatteen mukaisesti. Vaihteisto välittää pyörimisen tietylle pyörälle tai akselille tasauspyörästön kautta. Varhaisissa automalleissa mekanismi pystyi muuttamaan vääntömomentin määrää suhteessa 50/50 prosenttia (1/1). Nykyaikaiset modifikaatiot pystyvät jakamaan pyörimisvoiman uudelleen suhteeseen 7/1. Näin kuljettaja voi hallita ajoneuvoa, vaikka vain yhden pyörän pito olisi hyvä.

Kun luiston pyörän nopeus hyppää voimakkaasti, mekanismin matotyyppinen vaihde lukittuu. Tämän seurauksena voimat kohdistuvat jossain määrin vakaampaan pyörään. Viimeisimpien automallien liukupyörä menettää melkein vääntömomentin, mikä estää autoa luistamasta tai jos auto on jumissa mudassa / lumessa.

Itselukittuva tasauspyörästö voidaan asentaa paitsi ulkomaisiin autoihin. Usein tämä mekanismi löytyy kotimaisista taka- tai etuvetoisista automalleista. Tässä versiossa autosta ei tietenkään tule maastoajoneuvoa, mutta jos siinä käytetään hieman suurennettuja pyöriä ja maavara on korkea (lisätietoja tästä parametrista, katso toisessa arvostelussa), sitten yhdessä Torsen-tasauspyörästön kanssa vaihteisto antaa ajoneuvon selviytyä kohtalaisissa maasto-olosuhteissa.

1) Samat olosuhteet kullekin akselille: vääntömomentti syötetään samassa suhteessa molemmille akseleille, pyörät pyörivät samalla nopeudella;
2) Etuakseli on jäällä: etu- / taka-momenttisuhde voi olla 1 / 3.5; etupyörät pyörivät suuremmalla nopeudella;
3) Auto menee kulmaan: vääntömomenttijako voi nousta 3.5 / 1 (etu- / takapyörät), etupyörät pyörivät nopeammin;
4) Takarenkaat ovat jäällä: vääntömomentti voi saavuttaa 3.5 / 1 (etu / taka-akseli), takapyörät pyörivät nopeammin.

Harkitse poikkiakselieron työtä. Koko prosessi voidaan jakaa useisiin vaiheisiin:

1. Vaihteisto välittää vääntömomentin käytetylle vaihteelle pääakselin kautta;
2. Vetävä vaihde ottaa pyörimisen. Niin kutsuttu kannatin tai kuppi on kiinnitetty siihen. Nämä osat pyöritetään käytetyn vaihteen mukana;
3. Kun kuppi ja vaihde pyörivät, kierto välittyy satelliiteille;
4. Kummankin pyörän akselit on kiinnitetty satelliitteihin. Yhdessä näiden elementtien kanssa myös vastaava pyörä pyörii;
5. Kun pyörimisvoima kohdistetaan tasaisesti differentiaaliin, satelliitit eivät pyöri. Tässä tapauksessa vain käytettävä vaihde pyörii. Satelliitit pysyvät paikallaan kupissa. Tämän ansiosta vaihteiston voima jakautuu puoliksi kullekin akselin akselille;
6. Kun auto menee käännökseen, puoliympyrän ulkopuolella oleva pyörä tekee enemmän kierroksia kuin puoliympyrän sisäpuoli. Tästä syystä ajoneuvoissa, joissa on kiinteästi yhdistetyt pyörät yhdellä akselilla, kontakti menetetään tien pintaan, koska kummallekin puolelle syntyy erisuuruinen vastus. Tämä vaikutus eliminoidaan satelliittien liikkeellä. Sen lisäksi, että ne pyörivät kupin mukana, nämä komponentit alkavat kiertää akselinsa ympäri. Näiden elementtien laitteen erikoisuus on, että niiden hampaat valmistetaan kartioina. Kun satelliitit pyörivät akselinsa ympäri, yhden pyörän pyörimisnopeus kasvaa ja toisen vähenee. Pyörille kestävän vastuksen arvon erosta riippuen vääntömomentin uudelleenjako voi joissakin autoissa saavuttaa 100/0 prosentin suhteen (ts. Pyörimisvoima välittyy vain yhteen pyörään ja toinen yksinkertaisesti pyörii vapaasti) ;
7. Tavanomainen tasauspyörästö on suunniteltu ottamaan huomioon pyörän pyörimisnopeuserot. Mutta tämä ominaisuus on myös mekanismin haitta. Esimerkiksi, kun auto pääsee mudaan, kuljettaja yrittää päästä pois vaikeasta tieosuudesta lisäämällä pyörien pyörimisnopeutta. Mutta tasauspyörästön toiminnan vuoksi vääntömomentti seuraa pienimmän vastuksen polkua. Tästä syystä pyörä pysyy liikkumattomana vakaalla tieosuudella ja riippuva pyörä pyörii suurimmalla nopeudella. Tämän vaikutuksen poistamiseksi tarvitset vain tasauspyörästön lukituksen (tämä prosessi on kuvattu yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa). Ilman lukitusmekanismia auto pysähtyy usein, kun ainakin yksi pyörä alkaa luistaa.

Katsotaanpa tarkemmin, miten Torsen-tasauspyörästö toimii kolmessa eri ajotilassa.

Suoralla liikkeellä

Kuten olemme jo edellä todenneet, kun auto liikkuu suoraa tieosuutta pitkin, puolet vääntömomentista vastaanotetaan kullekin vetoakselin akselille. Tästä syystä vetävät pyörät pyörivät samalla nopeudella. Tässä tilassa mekanismi muistuttaa kahden vetävän pyörän jäykää kytkintä.

Satelliitit ovat levossa - ne vain pyörivät mekanismikupin kanssa. Riippumatta tasauspyörästön tyypistä (lukittava tai vapaa), mekanismi käyttäytyy tällaisissa ajo-olosuhteissa samalla tavalla, koska molemmat pyörät ovat samalla pinnalla ja sama vastus.

Kun käännyt

Sisäpuoliympyrän pyörä tekee vähemmän liikkeitä mutkan aikana kuin mutkan ulkopuolella oleva. Tässä tapauksessa differentiaalityö ilmenee. Tämä on vakiotila, jossa mekanismit käynnistyvät kompensoimaan vetopyörien kierrosero.

Kun auto on tällaisissa olosuhteissa (ja näin tapahtuu usein, koska tämäntyyppinen liikenne ei liiku ennalta määrätyllä radalla, kuten juna), satelliitit alkavat kääntyä oman akselinsa ympäri. Tässä tapauksessa yhteys mekanismin runkoon ja akselien akseleiden hammaspyöriin ei häviä.

Koska pyörät eivät menetä pitoa (renkaiden ja tien välillä esiintyy kitkaa tasaisesti), vääntömomentti virtaa edelleen laitteeseen samalla 50-50 prosentin osuudella. Tämä malli on erityinen siinä mielessä, että pyörien eri pyörimisnopeuksilla nopeammin pyörivä pyörä vaatii enemmän voimaa kuin toinen, joka toimii pienemmillä nopeuksilla.

Tämän laitteen toiminnan tasaamisen ansiosta kehruupyörään kohdistuva vastus eliminoidaan. Malleissa, joissa vetävien akselien kytkentä on jäykkä, tätä vaikutusta ei voida poistaa.

Kun liukastuu

Vapaan tasauspyörästön laatu heikkenee, kun yksi auton pyöristä alkaa luistaa. Näin tapahtuu esimerkiksi silloin, kun ajoneuvo osuu mutaiselle hiekkatielle tai osittain jäiselle tieosuudelle. Koska tie lakkaa vastustamasta puoliakselin pyörimistä, vapaan pyörän teho otetaan pois. Luonnollisesti myös pito tällaisessa tilanteessa katoaa (yksi vakaalla pinnalla oleva pyörä pysyy paikallaan).

Jos koneeseen on asennettu vapaita symmetrisiä eroja, Newtonit / metrit jaetaan tässä tapauksessa vain yhtä suurina osuuksina. Siksi, jos pito katoaa yhdestä pyörästä (sen vapaa pyöriminen alkaa), toinen menettää sen automaattisesti. Pyörät lakkaavat tarttumasta tielle ja auto hidastuu. Jos pysähdytään jäällä tai mudassa, ajoneuvo ei voi liikkua paikaltaan, koska pyörät rikkoutuvat heti liu'uttaessa lähtiessään (tien kunnosta riippuen).

Tämä on nimenomaan vapaiden erojen tärkein haitta. Kun pito menetetään, kaikki polttomoottorin voimat menevät riippuvaan pyörään, ja se vain pyörii turhaan. Thorsen-mekanismi eliminoi tämän vaikutuksen lukitsemalla, kun pito menetetään pyörällä, jolla on vakaa pito.

Laite ja pääosat

Torsen-modifikaatio koostuu:

• Kuoret tai kupit... Tämä elementti saa Newtonia / metriä lopullisesta käyttöakselista (käytettävä vaihde on asennettu kuppiin). Rungossa on kaksi puoliakselia, joihin satelliitit on kytketty;
• Puoliaksiaalivaihteet (kutsutaan myös aurinkovarusteiksi)... Kukin niistä on suunniteltu pyörän puoliakselille ja välittää pyörimisen niissä olevien urien ja akselien / puoliakselien läpi;
• Oikea ja vasen satelliitti... Yhtäältä ne on kytketty puoliaksiaalisiin hammaspyöriin ja toisaalta mekanismin runkoon. Valmistaja päätti sijoittaa 4 satelliittia Thorsen-tasauspyörästöihin;
• Lähtöakselit.

Itselukittuvat Thorsen-tasauspyörästöt ovat kehittynein mekanismityyppi, joka tarjoaa vääntömomentin uudelleenjaon akselien akseleiden välillä, mutta estää samalla ripustetun pyörän turhan pyörimisen. Tällaisia ​​muutoksia käytetään Audin Quattro-nelivetoissa sekä tunnettujen autonvalmistajien malleissa.

Itselukittuvan tasauspyörästön tyypit Thorsen

Suunnittelijat, jotka kehittävät muutoksia Thorsen-eroavaisuuksiin, ovat luoneet kolme tyyppiä näistä mekanismeista. Ne eroavat toisistaan ​​rakenteeltaan ja on tarkoitettu käytettäviksi tietyissä ajoneuvojärjestelmissä.

Kaikki laitemallit on merkitty T: llä. Tyypistä riippuen tasauspyörästöllä on oma ulkoasunsa muoto ja muoto. Tämä puolestaan ​​vaikuttaa mekanismin tehokkuuteen. Väärään kokoonpanoon asennetut osat epäonnistuvat nopeasti. Tästä syystä kukin yksikkö tai järjestelmä luottaa omaan differentiaaliinsa.

Tätä varten on tarkoitettu kaikille Torsen-tasauspyörästötyypeille:

• Т1... Sitä käytetään poikkiakselisena tasauspyörästönä, mutta se voidaan asentaa jakamaan akselien välinen momentti uudelleen. Sillä on pieni estoaste ja se asettaa myöhemmin kuin seuraava muutos;
• Т2... Asennetaan vetävien pyörien väliin sekä siirtolaatikkoon, jos ajoneuvo on varustettu nelivetoisella. Edelliseen versioon verrattuna mekanismin esto tapahtuu hieman aikaisemmin. Tämän tyyppistä laitetta käytetään useammin siviiliautomalleissa. Tähän luokkaan sisältyy myös T2R-muunnos. Tämän mekanismin osat pystyvät kestämään paljon enemmän vääntöä. Tästä syystä se asennetaan vain voimakkaisiin autoihin.
• Т3... Aikaisempiin versioihin verrattuna tämän tyyppinen laite on pienempi. Suunnitteluominaisuuden avulla voit muuttaa voimanottosuhdetta solmujen välillä. Tästä syystä tämä tuote asennetaan vain akselien väliseen siirtokoteloon. Torsen-tasauspyörästöllä varustetussa nelivetoisessa vääntömomentin jakautuminen akseleilla vaihtelee tieolosuhteiden mukaan.

Kutakin mekanismityyppiä kutsutaan myös sukupolveksi. Harkitse kunkin muotoiluominaisuuksia.

Torsen-tasauspyörästön sukupolvet

Ensimmäisen sukupolven (T1) toimintaperiaatteesta ja laitteesta keskusteltiin aiemmin. Suunnittelussa mato-vaihteita edustavat vetoakselin akseleihin liitetyt satelliitit ja vaihteet. Satelliitit verkostuvat hammaspyörien kanssa kierukkahampailla, ja niiden akseli on kohtisuorassa kutakin akselin akselia kohti. Satelliitit ovat yhteydessä toisiinsa suorilla hampailla.

Tämän mekanismin avulla vetopyörät voivat pyöriä omalla nopeuksellaan, mikä eliminoi vastuksen kaarteissa. Tällä hetkellä, kun toinen pyöristä alkaa liukastua, matopari kiilautuu ja mekanismi yrittää siirtää enemmän vääntömomenttia toiseen pyörään. Tämä muunnos on tehokkain, ja siksi sitä käytetään usein erikoisajoneuvoissa. Se pystyy välittämään suuren vääntömomentin ja sillä on suuri kitkavoima.

Thorsen-differentiaalien toinen sukupolvi (T2) eroaa edellisestä muunnoksesta satelliittien järjestelyssä. Niiden akseli ei ole kohtisuorassa, vaan puoliakseleita pitkin. Erityiset lovet (taskut) tehdään mekanismin runkoon. He ovat asentaneet satelliitteja. Kun mekanismi on lukittu, laukaistaan ​​pariksi liitetyt satelliitit, joilla on vinot hampaat. Tälle muunnokselle on tunnusomaista pienempi kitkavoima, ja mekanismin tukkeutuminen tapahtuu aikaisemmin. Kuten aiemmin mainittiin, tällä sukupolvella on tehokkaampi versio, jota käytetään ajoneuvoissa, joissa on korkean suorituskyvyn moottori.

Rakenteellisesti tämä muutos eroaa tavallisesta analogista kytkentätyypissä. Mekanismin rakenteessa on uritettu kytkin, jonka ulkopuolella on kierukkahampaat. Tämä kytkin kytkeytyy aurinkovarusteisiin. Tieolosuhteista riippuen tällä rakenteella on vaihteleva kytkentäkomponenttien välinen kitkavoima.

Kolmannen sukupolven (T3) osalta tällä mekanismilla on planeettarakenne. Vetolaite on asennettu satelliittien suuntaisesti (niillä on kierukkahampaat). Puoliakselivaihteilla on vinosti hampaat.

Kukin valmistaja käyttää malleissaan näitä sukupolvien mekanismeja omalla tavallaan. Ensinnäkin riippuu siitä, millaisilla ominaisuuksilla autolla tulisi olla, esimerkiksi se, tarvitseeko se plug-in-neliveto vai vääntömomentin jakautuminen erikseen jokaiselle pyörälle. Tästä syystä ennen ajoneuvon ostamista on selvitettävä, mitä erotusmuutosta autovalmistaja käyttää tässä tapauksessa, ja kuinka sitä voidaan käyttää.

Tasauspyörästölukko Thorsen

Yleensä itselukittuva mekanismi toimii kuin tavallinen tasauspyörästö - se eliminoi erotuksen vetävien pyörien kierrosluvussa. Laite on lukittu vain hätätilanteissa. Esimerkki tällaisista olosuhteista on yhden liukastuminen epävakaalle pinnalle (jää tai muta). Sama koskee keskinäisen mekanismin estämistä. Tämän ominaisuuden avulla kuljettaja pääsee ulos vaikeista tieosuuksista ilman apua.

Tukkeutumisen yhteydessä ylimääräinen vääntömomentti (ripustettu pyörä pyöri hyödyttömästi) jaetaan uudelleen pyörään, jolla on paras pito (tämä parametri määräytyy pyörän pyörimiskestävyyden perusteella). Sama prosessi tapahtuu akselien välisen eston yhteydessä. Jousitettu akseli saa vähemmän newtonia / metriä, ja se, jolla on paras pito, alkaa toimia.

Millä autoilla Thorsen-tasauspyörästö on

Itselukittuvien mekanismien harkittua muutosta käyttävät aktiivisesti maailmankuulut autonvalmistajat. Tämä luettelo sisältää:

• honda;
• Toyota;
• subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (lähes kaikissa Hummer -malleissa).

Ja tämä ei ole koko luettelo. Useimmiten nelivetoinen auto on varustettu itselukittuvalla tasauspyörästöllä. On kysyttävä myyjältä sen saatavuudesta, koska vääntömomenttia molempiin akseleihin välittävä voimansiirto ei ole oletusarvoisesti aina varustettu tällä mekanismilla. Esimerkiksi tämän laitteen sijasta voidaan asentaa monilevykitkainen tai viskoosi kytkin.

Lisäksi tämä mekanismi asennetaan todennäköisemmin autoihin, joilla on urheilullisia ominaisuuksia, vaikka se olisi etu- tai takavetoinen malli. Tavallisessa etuvetoisessa autossa ei ole tasauspyörästön lukkoa, koska sellainen auto vaatii urheilullista ajotaitoa.

Edut ja haitat

Joten Thorsen-tyyppinen tasauspyörästö on suunniteltu auttamaan kuljettajaa selviytymään vaikeista tieosuuksista ilman kenenkään apua. Tämän edun lisäksi laitteella on useita muita etuja:

• Se toimii aina mahdollisimman tarkasti hätätilanteessa;
• Tarjoaa voimansiirron sujuvan toiminnan epävakaalla tienpinnalla;
• Työn aikana se ei aiheuta ylimääräistä melua, minkä vuoksi mukavuus matkan aikana kärsisi (edellyttäen, että mekanismi on kunnossa);
• Laitteen muotoilu vapauttaa kuljettajan kokonaan tarpeesta hallita vääntömomentin uudelleenjakoa akselien tai yksittäisten pyörien välillä. Vaikka ajoneuvon ajoneuvojärjestelmässä on useita lähetystiloja, itse esto tapahtuu automaattisesti;
• Vääntömomentin uudelleenjako ei vaikuta jarrujärjestelmän tehokkuuteen;
• Jos kuljettaja käyttää ajoneuvoa valmistajan suositusten mukaisesti, tasauspyörästö ei vaadi erityistä huoltoa. Poikkeuksena on tarve valvoa vaihteiston kampikammion voiteluaineiden määrää sekä öljynvaihdon tarve (ajoneuvon valmistaja ilmoittaa vaihtovälin);
• Asennettuna autoon, jossa on etuveto, mekanismi helpottaa ajoneuvon käynnistämistä (tärkeintä on välttää vetävien pyörien hajoaminen) ja selkeyttää myös reaktiota kuljettajan toimintaan vuorotellen.

Huolimatta siitä, että tällä mekanismilla on monia positiivisia puolia, se ei ole ilman haittoja. Heidän keskuudessaan:

• Laitteen korkea hinta. Syynä tähän on rakenteen tuotannon ja kokoonpanon monimutkaisuus;
• Koska voimansiirtoon ilmestyy lisäyksikkö, jossa muodostuu pieni vastus (hammaspyörien välinen kitka), vastaavalla mekanismilla varustettu kone vaatii enemmän polttoainetta. Tietyissä olosuhteissa auto on ahneempi kuin vastaava, jolla on vain yksi vetoakseli;
• Matala hyötysuhde;
• Osien kiila on erittäin todennäköinen, koska sen laitteessa on suuri määrä vaihdekomponentteja (tämä tapahtuu usein tuotteiden huonon laadun tai ennenaikaisen huollon vuoksi);
• Käytön aikana mekanismi lämpenee erittäin paljon, joten voimansiirtoon käytetään erityistä voiteluainetta, joka ei huonone korkeissa lämpötiloissa;
• Kuormitetut komponentit kuluvat voimakkaasti (riippuu lukituksen käyttötiheydestä ja kuljettajan käyttämästä ajotavasta maastossa ylittämisessä);
• Auton käyttö toisella pyörällä, joka eroaa muista, ei ole toivottavaa, koska tämä ero kuormittaa mekanismia, mikä johtaa joidenkin sen osien nopeutettuun kulumiseen.

Etuvetoisen ajoneuvon nykyaikaistaminen ansaitsee erityistä huomiota (vapaa tasauspyörästö korvataan itselukituksella). Huolimatta siitä, että auto muuttuu ketterämmäksi kaarteissa, intensiivisen kiihdytyksen hetkellä auto on herkkä tienpinnalle. Tällä hetkellä auto muuttuu "hermostuneeksi", se vedetään löysälle pinnalle, ja kuljettaja tarvitsee enemmän keskittymistä ja aktiivisempaa ohjausta. Tehdaslaitteisiin verrattuna tämä muutos on vähemmän mukava pitkillä matkoilla.

Hätätilanteissa tällainen auto on vähemmän tottelevainen eikä ole yhtä ennustettavissa kuin tehdasversio. Ne, jotka ovat päättäneet modernisoinnista, ovat oppineet omasta kokemuksestaan, että nämä muutokset mahdollistavat urheilullisen ajotaidon soveltamisen. Mutta jos niitä ei ole siellä, sinun ei pitäisi altistaa autoa tällaisille parannuksille. Niiden vaikutus on hyödyllinen vain urheilutilassa tai mutaisella maantiellä.

Lisäksi autoilijan on itselukittuvan mekanismin asentamisen lisäksi säädettävä oikein auton muut parametrit ajon terävyyden tuntemiseksi. Lopussa auto käyttäytyy kuin maastoauto, mikä ei ole välttämätöntä olosuhteissa, joissa tätä liikennettä käytetään useammin.

Katsauksen lopussa tarjoamme lisävideon Thorsenin itselukittuvan tasauspyörästön työstä ja sen luomishistoriasta:

Koko totuus TORSEN-tasauspyörästöistä! Ja myös heidän historiansa !! ("Auto Delusions", 4-sarja)

Kysymyksiä ja vastauksia:

Miten Torsen-tasauspyörästö toimii? Mekanismi tunnistaa hetken, jolloin toinen pyörästä menettää pidon, vääntömomenttieron vuoksi tasauspyörästö kytkeytyy päälle ja yhdestä pyörästä tulee pääpyörä.

Miten Torsen-differentiaali eroaa perinteisestä differentiaalista? Perinteinen tasauspyörästö jakaa pidon tasaisesti molemmille pyörille. Kun yksi pyörä luistaa, pito katoaa toisesta. Thorsen ohjaa luistaessaan vääntömomentin kuormitetulle akselille.

Missä Torsenia käytetään? Ristiakselinen itselukittuva tasauspyörästö sekä akselien välinen mekanismi, joka yhdistää toisen akselin. Tätä tasauspyörästöä käytetään laajalti nelivetoisissa ajoneuvoissa.