CVVT-järjestelmän laite ja toimintaperiaate

Jokainen nelitahtinen polttomoottori on varustettu kaasunjakomekanismilla. Kuinka se toimii, on jo olemassa erillinen tarkistus... Lyhyesti sanottuna tämä mekanismi on mukana sylinterin polttosarjan määrittämisessä (milloin ja kuinka kauan polttoaineen ja ilman seosta syötetään sylintereihin).

Ajoituksessa käytetään nokka-akseleita, joiden nokkien muoto pysyy vakiona. Insinöörit laskevat tämän parametrin tehtaalla. Se vaikuttaa siihen aikaan, jolloin vastaava venttiili avautuu. Tähän prosessiin eivät vaikuta polttomoottorin kierrosten lukumäärä, sen kuormitus eikä MTC: n koostumus. Tämän osan rakenteesta riippuen venttiilin ajoitus voidaan asettaa urheilulliseen ajotilaan (kun imu- / pakoventtiilit avautuvat eri korkeudelle ja niiden ajoitus eroaa vakiosta) tai mitata. Lue lisää nokka-akselin muutoksista. täällä.

Optimaalisin hetki ilman ja bensiinin / kaasun seoksen muodostumiselle (dieselmoottoreissa VTS muodostuu suoraan sylinteriin) tällaisissa moottoreissa riippuu suoraan nokkien rakenteesta. Ja tämä on tällaisten mekanismien suurin haitta. Auton liikkeen aikana moottori toimii eri moodeissa, jolloin seoksen muodostumista ei aina tapahdu tehokkaasti. Tämä moottoreiden ominaisuus sai insinöörit kehittämään vaiheensiirtimen. Mieti, millainen CVVT-mekanismi se on, mikä on sen toimintaperiaate, rakenne ja yleiset toimintahäiriöt.

Mitä ovat CVVT-kytkimellä varustetut moottorit

Lyhyesti sanottuna cvvt-mekanismilla varustettu moottori on voimayksikkö, jossa ajoitusvaiheet muuttuvat moottorin kuormituksesta ja kampiakselin nopeudesta riippuen. Tämä järjestelmä alkoi saada suosiota jo 90-luvulla. viime vuosisata. Yhä useamman polttomoottorin kaasunjakomekanismi sai lisälaitteen, joka korjasi nokka-akselin asennon kulman, ja tämän ansiosta se saattoi tuottaa viiveen / etenemisen imu- / pakokaasujen toiminnassa.

Tällaisen mekanismin ensimmäinen kehitys testattiin vuoden 1983 Alfa Romeo -malleilla. Myöhemmin monet johtavat autovalmistajat ovat omaksuneet tämän ajatuksen. Jokainen käytti eri vaiheensiirtolaitetta. Se voi olla mekaaninen muutos, analoginen hydraulikäytöllä, sähköisesti ohjattu versio tai pneumaattinen analogi.

Tyypillisesti cvvt-järjestelmää käytetään DOHC-perheen polttomoottoreissa (venttiilien ajoitusmekanismissa on niissä kaksi nokka-akselia, joista kukin on suunniteltu omalle venttiiliryhmälleen - imu- tai pakojärjestelmät). Taajuusmuuttajan muunnoksesta riippuen vaihekytkin säätää joko vain imu- tai pakoventtiiliryhmän tai molempien ryhmien toimintaa.

CVVT-järjestelmän laite

Autonvalmistajat ovat jo kehittäneet useita muutoksia vaiheensiirtimiin. Ne eroavat toisistaan ​​suunnittelussaan ja ajossa.

Yleisimmät ovat vaihtoehtoja, jotka toimivat hydraulirenkaan periaatteella, joka muuttaa jakoketjun kireyden astetta (lisätietoja siitä, missä automalleissa on jakoketju hihnan sijasta, lue täällä).

CVVT-järjestelmä tarjoaa jatkuvan muuttuvan ajoituksen. Tämä varmistaa, että sylinterikammio on asianmukaisesti täytetty uudella osalla ilman / polttoaineen seosta kampiakselin nopeudesta riippumatta. Jotkut muutokset on suunniteltu toimimaan vain imuventtiiliryhmässä, mutta on myös vaihtoehtoja, jotka vaikuttavat myös pakoventtiiliryhmään.

Vaiheensiirtimien hydraulisessa tyypissä on seuraava laite:

• Magneettiventtiili;
• Öljynsuodatin;
• Hydraulinen kytkin (tai toimilaite, joka vastaanottaa signaalin ECU: lta).

Järjestelmän maksimaalisen tarkkuuden varmistamiseksi kukin sen elementeistä asennetaan sylinterinkansioon. Järjestelmässä tarvitaan suodatin, koska mekanismi toimii öljyn paineen vuoksi. Se on puhdistettava säännöllisesti tai vaihdettava osana säännöllistä huoltoa.

1. Hydraulinen kytkin; 2. Säätöventtiili; 3. Suodata.

Hydraulinen kytkin voidaan asentaa paitsi tuloventtiiliryhmään myös ulostuloon. Toisessa tapauksessa järjestelmää kutsutaan DVVT: ksi (Dual). Lisäksi siihen on asennettu seuraavat anturit:

• DPRV (sieppaa jokaisen nokka-akselin / s kierroksen ja lähettää impulssin ECU: lle);
• DPKV (tallentaa kampiakselin nopeuden ja lähettää impulssit myös ECU: lle). Anturin laite, erilaiset muunnokset ja toimintaperiaate on kuvattu erikseen.

Näiden antureiden signaalien perusteella mikroprosessori määrittää, kuinka suuren paineen tulisi olla, jotta nokka-akseli muuttaisi hieman kiertokulmaansa vakioasennosta. Lisäksi impulssi menee magneettiventtiiliin, jonka kautta öljyä syötetään nestekytkimeen. Joissakin hydraulirenkaiden muunnoksissa on oma öljypumppu, joka säätelee putken painetta. Tämä järjestelmien järjestely on sujuvampaa vaihekorjausta.

Vaihtoehtona yllä käsitellylle järjestelmälle jotkut autovalmistajat varustavat voimayksikönsä halvemmalla yksinkertaistetulla vaihesiirtäjällä. Sitä käytetään hydraulisesti ohjatulla kytkimellä. Tässä muunnoksessa on seuraava laite:

• Hydraulinen kytkin;
• Hall-anturi (lue sen työstä täällä). Se on asennettu nokka-akseleille. Niiden määrä riippuu järjestelmämallista;
• Nestekytkimet molemmille nokka-akseleille;
• Kuhunkin kytkimeen asennettu roottori;
• Jokaisen nokka-akselin sähköhydrauliset jakelijat.

Tämä muutos toimii seuraavasti. Vaihekytkimen käyttö on suljettu koteloon. Se koostuu sisäosasta, pyörteisestä roottorista, joka on kiinnitetty nokka-akseliin. Ulompi osa pyörii ketjun takia, ja joissakin yksikkömalleissa - jakohihna. Käyttöelementti on kytketty kampiakseliin. Näiden osien välillä on öljyllä täytetty ontelo.

Roottorin pyöriminen varmistetaan voitelujärjestelmän paineella. Tämän vuoksi kaasun jakelu on edennyt tai viivästynyt. Tässä järjestelmässä ei ole yksittäistä öljypumppua. Öljynsyöttö tapahtuu pääöljypuhaltimella. Kun moottorin kierrosluku on pieni, paine järjestelmässä on pienempi, joten imuventtiilit avataan myöhemmin. Julkaisu tapahtuu myös myöhemmin. Nopeuden kasvaessa voitelujärjestelmän paine kasvaa ja roottori pyörii hieman, minkä vuoksi irtoaminen tapahtuu aikaisemmin (venttiilin päällekkäisyys muodostuu). Syöttöisku alkaa myös aikaisemmin kuin joutokäynnillä, kun järjestelmän paine on heikko.

Kun moottori käynnistetään ja joissakin automalleissa polttomoottorin joutokäynnillä, nestekytkimen roottori on tukossa ja siinä on jäykkä kytkin nokka-akseliin. Jotta voimayksikön käynnistyshetkellä sylinterit täytettäisiin mahdollisimman tehokkaasti, ajoitusakselit asetetaan polttomoottorin pienen nopeuden tilaan. Kun kampiakselin kierrosten määrä kasvaa, vaiheensiirtäjä alkaa toimia, minkä vuoksi kaikkien sylinterien vaihe korjataan samanaikaisesti.

Monissa hydrauliliittimien muunnoksissa roottori lukittuu, koska työontelossa ei ole öljyä. Heti kun öljy pääsee osien väliin, ne irtoavat toisistaan ​​paineen alaisena. On moottoreita, joihin on asennettu mäntäpari, joka yhdistää / erottaa nämä osat ja estää roottorin.

CVVT-kytkentä

Cvvt-nestekytkimen tai vaihesiirtimen suunnittelussa on hammaspyörä, jolla on terävät hampaat ja joka on kiinnitetty mekanismin runkoon. Jakohihna (ketju) asetetaan sen päälle. Tämän mekanismin sisällä vaihde on kytketty roottoriin, joka on kiinteästi kiinnitetty kaasunjakomekanismin akseliin. Näiden elementtien välillä on onteloita, jotka ovat täynnä öljyä yksikön käydessä. Putkessa olevan voiteluaineen paineesta elementit irrotetaan ja nokka-akselin pyörimiskulmassa on pieni siirtymä.

Kytkinlaite koostuu:

• Roottori;
• Staattori;
• Lukitustappi.

Kolmas osa tarvitaan, jotta vaiheensiirrin antaa moottorin tarvittaessa siirtyä hätätilaan. Näin tapahtuu esimerkiksi öljynpaineen laskiessa dramaattisesti. Tässä vaiheessa tappi liikkuu käyttöpyörän ja roottorin uraan. Tämä reikä vastaa nokka-akselin keskiasentoa. Tässä tilassa seoksen muodostumisen tehokkuus havaitaan vain keskinopeuksilla.

Kuinka VVT-säätöventtiilin solenoidi toimii

CVVT-järjestelmässä tarvitaan magneettiventtiili vaiheensiirtimen työonteloon tulevan voiteluaineen paineen hallitsemiseksi. Mekanismilla on:

• Mäntä;
• Liitin;
• keväällä;
• asuminen;
• Venttiili;
• Öljyn syöttö- ja viemärikanavat;
• Käämitys.

Pohjimmiltaan se on magneettiventtiili. Sitä ohjataan auton sisäisen järjestelmän mikroprosessorilla. Impulssit vastaanotetaan ECU: lta, josta laukaistaan ​​sähkömagneetti. Kela liikkuu männän läpi. Öljyn virtaussuunta (kulkee vastaavan kanavan läpi) määräytyy kelan asennon mukaan.

Toimintaperiaate

Ymmärretäänksemme vaihesiirtimen toiminta, selvitetään itse venttiilin ajoitusprosessi, kun moottorin käyttötila muuttuu. Jos jaamme ne ehdollisesti, on viisi tällaista tilaa:

1. Tyhjäkäynti kääntyy. Tässä tilassa ajoituskäytöllä ja kammen mekanismilla on pienimmät kierrokset. Suuren määrän pakokaasujen pääsyn estämiseksi imukanavaan on tarpeen muuttaa viivekulmaa kohti imuventtiilin myöhempää aukkoa. Tämän säädön ansiosta moottori käy vakaammin, sen pakokaasu on minimaalisesti myrkyllistä eikä yksikkö kuluta enemmän polttoainetta kuin pitäisi.
2. Pienet kuormat. Tässä tilassa venttiilin päällekkäisyys on minimaalinen. Vaikutus on sama: imujärjestelmään (lue lisää siitä täällä), pakokaasuihin tulee vähimmäismäärä ja moottorin toiminta vakautuu.
3. Keskisuuret kuormat. Jotta yksikkö toimisi vakaasti tässä tilassa, on tarpeen järjestää suurempi venttiilien päällekkäisyys. Tämä minimoi pumppaushäviön. Tämän säädön avulla enemmän pakokaasuja pääsee imuputkeen. Tämä on välttämätöntä sylinterin väliaineen lämpötilan pienelle arvolle (vähemmän happea VTS: n koostumuksessa). Muuten, tähän tarkoitukseen nykyaikainen voimayksikkö voidaan varustaa kierrätysjärjestelmällä (lue siitä yksityiskohtaisesti erikseen). Tämä vähentää typpioksidien pitoisuutta.
4. Suuret kuormat pienillä nopeuksilla. Tässä vaiheessa imuventtiilien tulisi sulkeutua aikaisemmin. Tämä lisää vääntömomentin määrää. Venttiiliryhmien päällekkäisyyksien tulisi olla poissa tai olla vähäisiä. Tämä antaa moottorin reagoida selkeämmin kaasun liikkeisiin. Kun auto liikkuu dynaamisessa virtauksessa, tällä tekijällä on suuri merkitys moottorille.
5. Suuret kuormat suurilla kampiakselin nopeuksilla. Tässä tapauksessa polttomoottorin suurin teho olisi poistettava. Tätä varten on tärkeää, että venttiilin päällekkäisyys tapahtuu männän TDC: n lähellä. Syynä tähän on se, että maksimiteho tarvitsee mahdollisimman paljon BTC: tä lyhyessä ajassa, kun imuventtiilit ovat auki.

Polttomoottorin käytön aikana nokka-akselin on tarjottava tietty venttiilin limitysnopeus (kun sekä sylinterin tulo- että ulostuloaukot ovat auki samanaikaisesti imuteholla). VTS-palamisprosessin vakauden, sylinterien täyttämisen tehokkuuden, optimaalisen polttoaineenkulutuksen ja vähimmäisvaarallisten päästöjen vuoksi on kuitenkin välttämätöntä, että tämä parametri ei ole vakio, vaan sitä muutetaan. Joten XX-tilassa venttiilin päällekkäisyyttä ei tarvita, koska tällöin tietty määrä polttoainetta menee pakoputkeen palamattomana, josta katalyytti kärsii ajan myötä (se on kuvattu yksityiskohtaisesti täällä).

Mutta nopeuden kasvaessa ilma-polttoaineseoksen palamisprosessin havaitaan lisäävän lämpötilaa sylinterissä (enemmän happea ontelossa). Jotta tämä vaikutus ei johtaisi moottorin räjähtämiseen, VTS: n tilavuuden tulisi pysyä samana, mutta hapen määrän pitäisi laskea hieman. Tätä varten järjestelmä antaa molempien ryhmien venttiilien olla auki jonkin aikaa, niin että osa pakokaasuista virtaa imujärjestelmään.

Juuri näin vaihesäädin tekee. CVVT-mekanismi toimii kahdessa tilassa: lyijy ja viive. Katsotaanpa, mikä on niiden ominaisuus.

lyijy

Koska kytkinrakenteessa on kaksi kanavaa, joiden kautta öljyä syötetään, tilat riippuvat siitä, kuinka paljon öljyä on kussakin ontelossa. Kun moottori käynnistyy, öljypumppu alkaa kerätä painetta voitelujärjestelmään. Aine virtaa kanavien kautta magneettiventtiiliin. Säätöpellin asemaa ohjataan ECU: n impulsseilla.

Nokka-akselin pyörimiskulman muuttamiseksi vaiheen etenemissuuntaan venttiilin luukku avaa kanavan, jonka kautta öljy tulee nestekytkentäkammioon, joka on vastuussa etenemisestä. Samalla hetkellä vastapaineen poistamiseksi öljy pumpataan ulos toisesta kammiosta.

Viive

Avaa tarvittaessa imuventtiilit hieman myöhemmin (muista, että tämän on määritellyt auton sisäisen järjestelmän mikroprosessori ohjelmoitujen algoritmien perusteella), samanlainen prosessi tapahtuu. Vain tällä kertaa öljy pumpataan pois lyijykammiosta ja pumpataan toiseen nestekytkentäkammioon sille tarkoitettujen kanavien kautta.

Ensimmäisessä tapauksessa nestekytkimen roottori kääntyy kampiakselin pyörimistä vastaan. Toisessa tapauksessa toiminta tapahtuu kampiakselin pyörimissuuntaan.

CVVT-logiikka

CVVT-järjestelmän erityispiirteenä on varmistaa sylinterien tehokkain täyttäminen uudella osalla ilma-polttoaineseosta kampiakselin nopeudesta ja polttomoottorin kuormituksesta riippumatta. Koska tällaisia ​​vaiheensiirtimiä on useita muunnoksia, niiden toiminnan logiikka on jonkin verran erilainen. Yleinen periaate pysyy kuitenkin muuttumattomana.

Koko prosessi on perinteisesti jaettu kolmeen toimintatilaan:

1. Tyhjäkäyntitila. Tässä vaiheessa elektroniikka saa vaiheensiirtimen pyörimään niin, että imuventtiilit avautuvat myöhemmin. Tämä on tarpeen, jotta moottori käy tasaisemmin.
2. Keskimääräinen kierrosluku. Tässä tilassa nokka-akselin on oltava keskiasennossa. Tämä tarjoaa pienemmän polttoaineenkulutuksen kuin tavanomaiset moottorit tässä tilassa. Tässä tapauksessa polttomoottorista ei ole vain tehokkain paluu, vaan myös sen päästöt eivät ole niin haitallisia.
3. Suuri ja suurin nopeustila. Tässä tapauksessa voimayksikön suurin teho on poistettava. Tämän varmistamiseksi järjestelmä kampistaa nokka-akselia kohti imuventtiilien aikaisempaa aukkoa. Tässä tilassa imu tulisi laukaista aikaisemmin ja kestää pidempään, jotta sylinterit saavat tarvittavan määrän VTS: ää kriittisen lyhyen ajan (johtuu korkeasta kampiakselin nopeudesta).

Suuret toimintahäiriöt

Kaikkien vaiheensiirtimeen liittyvien vikojen luetteloimiseksi on harkittava järjestelmän tiettyä muutosta. Mutta ennen on syytä mainita, että jotkut CVVT-vikojen oireista ovat identtisiä muiden voimayksikön ja siihen liittyvien järjestelmien toimintahäiriöiden kanssa, esimerkiksi sytytys ja polttoaineen syöttö. Tästä syystä on tärkeää varmistaa ennen vaiheensiirtimen korjaamista, että nämä järjestelmät ovat hyvässä kunnossa.

Harkitse yleisimpiä CVVT-järjestelmän toimintahäiriöitä.

Vaihe-anturi

Venttiilien ajoitusta muuttavissa järjestelmissä käytetään vaihe-antureita. Kaksi yleisimmin käytettyä anturia ovat yksi imu nokka-akselille ja toinen pakokaasun nokka-akselille. DF: n tehtävänä on määrittää nokka-akselien sijainti kaikissa moottorin toimintatiloissa. Polttoainejärjestelmä ei ole synkronoitu näiden antureiden kanssa (ECU määrittää, mihin aikaan polttoainetta suihkutetaan), vaan myös sytytys (jakelija lähettää korkeajännitepulssin tiettyyn sylinteriin VTS: n sytyttämiseksi).

Vaihe-anturin vika johtaa moottorin virrankulutuksen kasvuun. Syynä tähän on, että ECU ei vastaanota signaalia, kun ensimmäinen sylinteri alkaa suorittaa tietyn iskun. Tällöin elektroniikka käynnistää parafaasi-injektion. Tällöin polttoaineen syöttöhetki määritetään DPKV: n pulsseilla. Tässä tilassa injektorit laukaistaan ​​kaksi kertaa niin usein.

Tämän tilan ansiosta moottori jatkaa toimintaansa. Vain ilma-polttoaineseoksen muodostuminen ei tapahdu tehokkaimmalla hetkellä. Tämän vuoksi yksikön teho pienenee ja polttoaineenkulutus kasvaa (kuinka paljon, se riippuu automallista). Tässä on merkkejä, joiden avulla voit määrittää vaihe-anturin hajoamisen:

• Polttoaineenkulutus on kasvanut;
• Pakokaasujen myrkyllisyys on lisääntynyt (jos katalysaattori lakkaa toimimasta toiminnassaan, tähän oireeseen liittyy pakoputkesta tyypillinen haju - palamattoman polttoaineen haju);
• Polttomoottorin dynamiikka on vähentynyt;
• Voimayksikön toiminta on epävakaa (havaittavissa enemmän XX-tilassa);
• Siistinä moottorin hätätilan merkkivalo syttyi;
• Moottorin vaikea käynnistys (muutaman sekunnin käynnistyksen aikana ECU ei saa DF: ltä pulssia, minkä jälkeen se vaihtaa parafaasiruiskutustilaan);
• Moottorin itsediagnoosijärjestelmän toiminnassa on häiriöitä (automallista riippuen tämä tapahtuu sillä hetkellä, kun polttomoottori käynnistetään, mikä kestää jopa 10 sekuntia);
• Jos koneessa on 4. sukupolven tai sitä korkeampi HBO, havaitaan keskeytyksiä yksikön toiminnassa. Tämä johtuu siitä, että ajoneuvon ohjausyksikkö ja nestekaasuyksikkö toimivat epäjohdonmukaisesti.

DF hajoaa pääasiassa luonnollisen kulumisen sekä korkeiden lämpötilojen ja jatkuvan tärinän vuoksi. Loppuosa anturista on vakaa, koska se toimii Hall-efektin perusteella.

Nokka-akselin ajoituksen menetyksen virhekoodi

Ajoneuvojärjestelmän diagnosoinnin aikana laitteet voivat tallentaa tämän virheen (esimerkiksi Renault-autojen sisäisessä järjestelmässä se vastaa DF080-koodia). Se tarkoittaa, että imu -nokka -akselin kiertokulman siirtymän ajoitusta rikotaan. Tällöin järjestelmä kääntää sitä voimakkaammin kuin ilmoitettu ECU.

Tämän virheen oireita ovat:

1. Moottorin hälytys kunnossa;
2. Liian suuri tai kelluva tyhjäkäyntinopeus;
3. Moottoria on vaikea käynnistää;
4. Polttomoottori on epävakaa;
5. Tietyissä tiloissa yksikkö pysähtyy;
6. Iskut kuuluvat moottorista;
7. Polttoaineenkulutus kasvaa;
8. Pakokaasu ei ole ympäristönormien mukainen.

Virhe P0011 voi johtua likaisesta moottoriöljystä (rasvanvaihtoa ei tehdä ajoissa) tai sen alhaisesta tasosta. Samanlainen koodi ilmestyy myös, kun vaihesiirtimen kiila on yhdessä asennossa. On syytä harkita, että eri automallien elektroniikka on erilainen, joten tämän virheen koodi voi myös olla erilainen. Monissa malleissa sillä on symbolit P0011 (P0016).

Magneettiventtiili

Koskettimien hapettumista havaitaan useimmiten tässä mekanismissa. Tämä toimintahäiriö poistetaan tarkistamalla ja puhdistamalla laitteen kosketuspiiri. Vähemmän yleinen on venttiilikiila tietyssä asennossa, tai se ei välttämättä syty jännitteenä. Jos vaiheensiirtimeen asennetaan toisen järjestelmämuutoksen venttiili, se ei myöskään voi toimia.

Magneettiventtiilin tarkistamiseksi se puretaan. Seuraavaksi tarkistetaan, liikkuuko sen varsi vapaasti. Tätä varten yhdistämme kaksi johtoa venttiilin koskettimiin ja suljet sen lyhyeksi ajaksi (enintään yhdeksi tai kahdeksi sekunniksi, jotta venttiilikäämitys ei palaa) akun napoihin. Jos venttiili toimii, kuuluu napsahdus. Muussa tapauksessa osa on vaihdettava.

Voitelupaine

Vaikka tämä erittely ei koske itse vaiheensiirtimen käyttökelpoisuutta, järjestelmän tehokas toiminta riippuu tästä tekijästä. Jos voitelujärjestelmän paine on heikko, roottori ei käännä nokka-akselia tarpeeksi. Yleensä tämä on harvinaista, riippuen voitelun vaihtamisaikataulusta. Lue lisätietoja moottorin öljynvaihtopäivästä erikseen.

Vaihesäädin

Solenoidiventtiilin toimintahäiriön lisäksi vaiheensiirrin itsessään voi juuttua yhteen ääriasennoista. Tietenkin tällaisessa toimintahäiriössä auto voi jatkaa toimintaansa. Sinun tarvitsee vain muistaa, että moottori, jossa on vaiheen säädin, joka on jäädytetty yhteen asentoon, toimii samalla tavalla kuin jos sitä ei olisi varustettu muuttuvalla venttiilin ajoitusjärjestelmällä.

Tässä on joitain merkkejä siitä, että vaiheen säädin on kokonaan tai osittain rikki:

1. Jakohihna toimii vieraasta melusta. Kuten jotkut autoilijat, jotka ovat kohdanneet tällaisen toimintahäiriön, huomauttavat, että vaiheensiirtimestä kuuluu ääniä, jotka muistuttavat diesel-yksikön toimintaa.
2. Nokka-akselin asennosta riippuen moottorin kierrosluku on epävakaa (joutokäynti, keskitaso tai korkea). Tässä tapauksessa lähtöteho on huomattavasti pienempi. Tällainen moottori voi toimia hyvin XX-tilassa ja menettää dynaamisuuden kiihdytyksen aikana ja päinvastoin: urheilullisessa ajotilassa olla vakaa, mutta kun kaasupoljin vapautetaan, se alkaa "tukehtua".
3. Koska venttiilin ajoitus ei sopeudu voimayksikön käyttötilaan, polttoaine säiliöstä valuu nopeammin (joissakin automalleissa tätä ei havaita niin huomattavasti).
4. Pakokaasut muuttuvat myrkyllisemmiksi, ja niihin liittyy pistävä polttamattoman polttoaineen haju.
5. Kun moottori lämpenee, havaitaan kelluva nopeus. Tässä vaiheessa vaihesiirtäjä voi antaa voimakkaamman rätinä.
6. Nokka-akselien sakeuden rikkominen, johon liittyy vastaava virhe, joka näkyy tietokoneen diagnoosin aikana (kuinka tämä toimenpide suoritetaan, lue toisessa arvostelussa).

Itse vaiheen säädin voi epäonnistua terien luonnollisen kulumisen vuoksi. Yleensä tämä tapahtuu 100-200 tuhannen kuluttua. Jos kuljettaja jättää huomiotta suositukset öljyn vaihtamiseksi (vanha rasva menettää juoksevuutensa ja sisältää enemmän pieniä metallilastuja), nestekytkimen roottori voi hajota paljon aikaisemmin.

Kääntömekanismin metalliosien kulumisen takia, kun signaali saapuu toimilaitteeseen, nokka-akseli voi kääntyä enemmän kuin moottorin käyttötapa edellyttää. Phaserin tehokkuuteen vaikuttavat myös kampiakselin ja nokka-akselin asentoantureiden ongelmat. Virheellisten signaaliensa takia ECU voi säätää kaasunjakomekanismin väärin moottorin käyttötilaan.

Vielä harvemmin ilmenee vikoja auton junajärjestelmän elektroniikassa. ECU: n ohjelmistovikojen takia se voi antaa virheellisiä pulsseja tai yksinkertaisesti alkaa korjata virheitä, vaikka itse vikoja ei välttämättä ole.

palvelu

Koska vaihekytkin tarjoaa moottorin toiminnan hienosäätöä, voimayksikön toiminnan tehokkuus riippuu myös kaikkien sen osien huollettavuudesta. Tästä syystä mekanismi tarvitsee säännöllistä huoltoa. Ensimmäinen huomiota ansaitseva elementti on öljynsuodatin (ei tärkein, vaan se, joka puhdistaa nestekytkimeen menevän öljyn). Keskimäärin joka 30 ajokilometriä kohden se on puhdistettava tai vaihdettava uuteen.

Vaikka jokainen autoilija pystyy hoitamaan tämän toimenpiteen (puhdistuksen), joissakin autoissa tätä elementtiä on vaikea löytää. Usein se asennetaan moottorin voitelujärjestelmän linjaan öljypumpun ja magneettiventtiilin väliseen rakoon. Ennen suodattimen purkamista suosittelemme, että etsit ensin sen ulkonäön ohjeista. Elementin puhdistamisen lisäksi on varmistettava, että sen verkko ja runko eivät ole vahingoittuneet. Työtä suoritettaessa on tärkeää olla varovainen, koska suodatin itsessään on melko hauras.

Edut ja haitat

Monilla autoilijoilla on kysyttävää mahdollisuudesta sammuttaa venttiilin säätöjärjestelmä. Tietysti huoltoaseman päällikkö voi helposti sammuttaa vaiheensiirtimen, mutta kukaan ei voi tilata tätä ratkaisua, koska voit olla 100 prosentin varma siitä, että tässä tapauksessa moottorista tulee epävakaa. Voimayksikön käyttökelpoisuuteen liittyvistä takeista ei voi olla kysymys jatkokäytön aikana ilman vaihekytkintä.

Joten CVVT-järjestelmän edut sisältävät seuraavat tekijät:

1. Se tarjoaa tehokkaimman sylinterien täyttämisen kaikissa polttomoottorin toimintatiloissa;
2. Sama koskee ilma-polttoaineseoksen palamisen tehokkuutta ja suurimman tehon poistamista eri nopeuksilla ja moottorin kuormilla;
3. Pakokaasujen myrkyllisyys vähenee, koska eri moodeissa MTC palaa kokonaan;
4. Hyvää polttoainetaloutta voidaan havaita moottorityypistä riippuen yksikön suurista määristä huolimatta;
5. Auto pysyy aina dynaamisena, ja suuremmilla kierroksilla havaitaan tehon ja vääntömomentin kasvu.

Huolimatta siitä, että CVVT-järjestelmä on suunniteltu vakauttamaan moottorin toiminta eri kuormilla ja nopeuksilla, se ei ole ilman useita haittoja. Ensinnäkin, verrattuna perinteiseen moottoriin, jossa on yksi tai kaksi nokka-akselia ajoituksessa, tämä järjestelmä on lisämäärä osia. Tämä tarkoittaa, että autoon lisätään toinen yksikkö, joka vaatii huomiota kuljetusta huollettaessa ja ylimääräisen mahdollisen vika-alueen.

Toiseksi vaiheensiirtimen on korjattava tai vaihdettava pätevän teknikon toimesta. Kolmanneksi, koska vaiheensiirrin tarjoaa elektroniikan ansiosta hienosäätöä voimayksikön toiminnalle, sen kustannukset ovat korkeat. Lopuksi suosittelemme katsomaan lyhyen videon siitä, miksi vaiheensiirtäjää tarvitaan nykyaikaisessa moottorissa ja miten se toimii:

Vaihteleva venttiilien ajoitusjärjestelmä CVVT: n esimerkillä

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mikä on CVVT? Tämä on järjestelmä, joka muuttaa venttiilin ajoitusta (Continuous Variable Valve Timing). Se säätää imu- ja pakoventtiilien avautumisajat ajoneuvon nopeuden mukaan.

Mikä on CVVT-kytkin? Tämä on säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän avaintoimilaite. Sitä kutsutaan myös vaiheensiirtimeksi. Se muuttaa venttiilin avautumismomenttia.

Mikä on Dual CVVT? Tämä on muunnos säädettävästä venttiilin ajoitusjärjestelmästä. Kaksinkertainen - kaksinkertainen. Tämä tarkoittaa, että tällaiseen jakohihnaan on asennettu kaksi vaiheensiirrintä (yksi imuventtiileille, toinen pakoventtiileille).