Kolme sylinteriä, 1000 cmXNUMX, turbo ... kuulostaa tutulta jo pitkään
Pitoisuus
Nämä Daihatsu-tekniikan ideat ovat menneisyyttä, mutta nykyään ne ovat hyvä pohja ajatteluun.
Monet autoyhtiöt ja alihankkijat kehittävät nykyään joustavia työnkulkuja polttomoottoreihin, mukaan lukien vaihtaminen kaksitahtiseen tilaan. Samankaltaisia tekniikoita käsitellään kaavassa 1. Tämän prosessin nykyinen tulkinta käsittää kaasujen pakotetun täyttämisen ja tyhjentämisen paineilmasta. Tällaisia tekniikoita kehittävät yritykset, kuten Camcon ja Freevalve, jotka ovat keskittyneet joustaviin sähköisiin ja pneumaattisiin venttiilien käyttöjärjestelmiin. Jos palaamme ajassa taaksepäin, huomaamme, että kaksitahtiset dieselmoottorit ovat toimineet pitkään tällä tavalla. Kaikki tämä tuo mieleen pienen autoyhtiön Daihatsun, joka on nyt Toyotan omistuksessa ja joka loi mielenkiintoisia teknologisia ideoita XNUMX- ja XNUMX -luvuilla.
Kolmisylinterinen moottori sopii turboahdukseen
Nykyään kolmen litran moottorit, joiden tilavuus on yksi litra, ovat sääntö, kun innovaattori Ford uskalsi esitellä tämän arkkitehtuurin ja pysyi yhtenä parhaista siinä. Kuitenkin, jos kaivaudumme hieman syvemmälle autohistorian vuosikirjoihin, havaitsemme, että tällainen ratkaisu ei ole uusi maailmanlaajuisessa autoteollisuudessa. Ei, emme puhu kolmisylinterisistä yksiköistä, jotka jo ennen toista maailmansotaa saivat kaksitahtisen version merkityksen DKW: n kaltaisten yritysten ansiosta. Ei 650cc minimoottoreille. Katso Kei-autot, jotka on usein yhdistetty turbiiniin. Se on yksi litrainen kolmisylinterinen bensiiniturbomoottori. Ja tämä on japanilaisen Daihatsu -yrityksen työ, joka tarjoaa samanlaisen moottorin Charadeilleen vuonna 1984. Totta, tuolloin pienellä IHI -turboahtimella varustetussa G11: ssä oli vain 68 hv. (80 hv Japanille), ilmavirtauksella, ei ole välijäähdytintä eikä noudata vähennyskriteerejä, mutta käytännössä se on silti innovatiivinen ratkaisu. Uusissa versioissa tämän moottorin teho on nyt 105 hevosvoimaa. Vielä mielenkiintoisempi tosiasia on, että vuonna 1984
Daihatsu on myös kehittänyt turbodieselmoottorin, jolla on sama arkkitehtuuri ja iskutilavuus ja 46 hevosvoimaa. ja vääntömomentti 91 Nm. Paljon myöhemmin VW käytti dieselmoottorista kolmisylinteristä yksikköä pieniin malleihinsa, mutta 1.4 TDI siirrettiin jopa 1400 cc: iin (3 Lupo 1200L -versiossa). Nykyaikana se on BMW: n B3-kolmisylinterinen dieselmoottori, jonka tilavuus on 37 litraa.
Ja kaksitahtinen diesel mekaanisella ja turboahtimella
Kaksitoista vuotta myöhemmin, vuonna 1999, Frankfurtin autonäyttelyssä Daihatsu julkisti visionsa tulevaisuuden dieselmoottorista yhden litran kolmisylinterisen suoraruiskutusdieselmoottorin muodossa Sirion 2CD: ssä. Daihatsun vallankumouksellinen ajatus oli kaksitahtinen toimintaperiaate, ja koska nämä koneet pystyivät toimimaan vain paineistetulla täyttömäärällä voidakseen puhdistaa pakokaasut ja täyttää sylinterin raikkaalla ilmalla, prototyyppi käytti yhdistettyä mekaanista ja turboahdinjärjestelmää tasaisen korkean painetason varmistamiseksi. Tällä hetkellä suunnittelijoiden ponnistelut dieselmoottoreiden alalla on tarkoitettu tehokkaiden kaasunpuhdistusjärjestelmien luomiseen, mutta tämä Daihatsu-ajatus tuli pian merkitykselliseksi mahdollisuutena luoda vielä taloudellisempia dieseleitä. On totta, että tällainen periaate vaatii kehittyneempää prosessinohjausta (esim. EGR) suurnopeusajoneuvojen dieselmoottoreissa, mutta voimme silti mainita, että yksi tehokkaimmista tällä hetkellä saatavilla olevista lämpömoottoreista on meritekniset kaksitahtiset dieselmoottorit, joilla on rekuperatiiviset lämpöjärjestelmät ja sulkuteho. 60%.
On syytä huomata, että vuonna 1973 Daihatsu esitteli sähköpyörän, kolmipyörän kaatuvan moottoripyörän.
