Koeajo Porsche Cayenne GTS
78 153 dollaria kuljetetaan sivuluistissa lampunpostin ympärillä. Nopeudella 200 km / h he lakkaavat tottelemasta kuljettajaa, rikkovat liikeradan ja kääntyvät ympäri. Nopeus laskee melkein nollaan, kuljettaja heittää kaasun, vaihtaa nopeasti ohjauspyörää ja jatkaa hullua tanssiaan ...
78 153 dollaria kuljetetaan sivuluistissa lampunpostin ympärillä. Nopeudella 200 km / h he lakkaavat tottelemasta kuljettajaa, rikkovat liikeradan ja kääntyvät ympäri. Nopeus putoaa melkein nollaan, kuljettaja heittää kaasun, vaihtaa nopeasti ohjauspyörää ja jatkaa hullua tanssiaan. Nopeusmittarilla taas 200, vaikka miljoonat lentävät sivusuunnassa tuskin nopeammin kuin 20 kilometriä tunnissa. Nastattomat renkaat kiillottavat epätoivoisesti jäätä, mikä tarkoittaa kaikkien 600 Nm: n vääntömomentin nopeaa liukumista, jonka päivitetyn Cayenne GTS: n uusi moottori antaa.
Lähtevä talvi, päivitetty Cayenne onnistui vangitsemaan jonnekin Ruotsin Skellefteån kaupungin läheisyydessä entisen sotilaskentän alueella, joka oli jo pitkään muutettu testialueeksi. Jäähallien lisäksi täällä järjestetään erinomaisia pujotteluratoja - niin liukkaita, että yrität olla nousematta autosta ilman vakavaa tarvetta. Jään kiillottamista tällaisissa olosuhteissa tuskin voidaan pitää ohjeellisena harjoituksena auton arvioimiseksi, mutta voit arvata, miksi järjestäjät ehdottivat sitä osana päivitetyn mallin testiä istumalla Cayenne Turbo S: n pyörän takana voimakkaalla V8: lla . Huippuversio, vaikkakin tehokkaampi kuin GTS, mutta tällaista kattavuutta varten näitä ehdollisia 130 dollaria on vaikeampaa ajaa kuin yksinkertaistettua kuutta. Päivitetty GTS ei ole vain kevyempi - sillä on nyt kuusi kahdeksan sijasta, kevyempi etupää ja edistyneempi elektroniikka.
Uusi 6-litrainen V3,6 kehittää 440 hevosvoimaa. - 20 enemmän kuin edellinen ilmakehän G6. GTS pysyi viimeisenä tehokkaana vapaasti hengittävänä Cayennessa, mutta nyt sitä ei ole alueella. Pienentämisestä puhuminen on pahaa, se voidaan jättää esteettisten unelmoijien tehtäväksi. Ensinnäkin uusi V1600 vetää erinomaisesti koko kierrosalueella odotetusti ja pyörii holtittomasti lähemmäksi huippua (suurin vääntömomentti saavutetaan alueella 5000-8 rpm). Eikä mitään myyttistä turbo -terävyyttä. Joka tapauksessa 100-vaihteinen automaattivaihteisto ei tuota sitä hänelle, sekoittaen vaihtelevasti ja tarkasti. Ellei urheilutilassa, Cayenne GTS -kaasuvaihteisto räjähtää hieman täydellä kaasulla, kun vaihdat alas, mutta pyörillä oleva hetki on runsas kaikissa tilanteissa. Ja se on selvästi nopeampi kuin ilmakehän edeltäjä: pysähdyksistä 5,1 km / h 5,7 sekunnissa verrattuna edellisiin 8 sekuntiin, ja Porsche Cayenne GTS viettää vain 13 minuuttia XNUMX sekuntia North Loopilla - tulos voimakkaan urheilun tasolla menneen ajan sedanit.
Toiseksi ääni. Perusasetusten avulla kuuden sylinterin GTS-ääni kuuluu erittäin miellyttävästi ja älykkäästi, mutta heti kun painat tunnelin näppäintä, joka muuttaa pakokaasujen kokoonpanoa, ja moottorin ääni saa raudan käheästi, sävyjä, luoden aggressiivisemman tunnelman. Ylivärisävyt ja harmoniset yliaallot, joita kuusi sylinteriä eivät pysty tuottamaan, täydennetään simposerilla - erityisellä kalvolla, joka välittää imukanavan viritetyn äänen ohjaamoon. Tätä voidaan kutsua myös shamanismiksi, mutta ainakin Leipzigissä he eivät noudattaneet polkua matkimalla aluksella olevan äänentoistojärjestelmän ääntä, kuten jotkut edullisten kuumien luukkujen valmistajat tekevät.
Pakoputkessa ei ole simposeria, mutta turbo-kuusi itse ampuu ulos melko tehokkaasti. Skellefteon harjoituspaikalla oli jopa erityinen paikka ulkoisen äänisäestyksen esittelyyn - pieni luola, jossa ehdotettiin voimakkaasti ahmia voimalaitoksen eri toimintatiloissa. Kohdun pakokaasun melu, joka heijastuu ja palaa kuljettajan korviin avoimista ikkunoista, on jopa vaikuttavampi kuin kiihtyvyysdynamiikka - kerätty, vahva ja mehukas ääni, kuten Porschelle sopii.
Jyrisevä V8 Turbo S kuulostaa vieläkin paremmalta. Alhaisten kierroslukujen jalo puomi potkun alkaessa muuttuu melkein heti lämpöydinkäynniksi, jossa kuullaan voimakas hallitseva voima. Kun katsot laukkaavan Turbo S: n taustapeilistä, sinun pitäisi hidastaa sitä vähintään sekunnin ajan, jotta seuraava hetki, puhdistamalla tietä, nauttisi tästä vakavasta vihisevästä kohinasta.
Ja silti ajon laadun kannalta Cayenne GTS: n ostaminen näyttää olevan järkevämpää. Turbo S voi ja voi nostaa tankoa kovemmin, mutta todellisessa taistelussa kätevyys ja kätevyys ovat paljon tärkeämpiä, ja raskaassa yläversiossa niitä on vähemmän. Ja ei vain siksi, että moottori painaa enemmän.
Muodollisesti hintaluetteloissa ja listaluettelossa Cayenne GTS tapahtuu tiukasti keskellä, mutta olisi oikeellisempaa antaa sille erityinen asema. Hän on ideologisesti liian erilainen. Vaikka ulospäin - kaikki näyttää olevan sama. Pyörän kaaren jatkeet ja korotetut sivuhelmat, korin väriset kaksoispyöristetyt pakoputket, tummennetut valot ja mustat tunnukset - luettelo GTS: n ja Cayennen pohjan välisistä eroista sopii helpon virityksen käsitteeseen. Muuten, ulkoisesti Cayenne GTS on melkein identtinen Turbo S -version kanssa - niillä on samat etupuskurit, joissa on suuret ilmanottoaukot ja kynnykset samasta suunnittelupaketista. Jopa jarrut ovat samat: kuusimäntäinen, 390 mm: n levyillä edessä, nelimäntäinen, 358 mm: n levyillä takana. Toinen asia on, että GTS on varustettu viritetyllä jousituksella, jonka maavara on pienentynyt 24 mm, ja vahvalla kuljettajalaitteistolla.
Cayenne GTS on vakiona varustettu PASM-vaimentimen säätöjärjestelmällä, joka voi jatkuvasti säätää kunkin joustimen ominaisuuksia erikseen. Järjestelmän asetukset ovat urheilullisia ja pito antaa todella erinomaisen pidon peiton laadusta riippumatta. GTS tuntuu hieman kovalta kolhuilta, mutta sille voidaan antaa anteeksi sen liian herkkä luonne tien tuntemuksen vuoksi. Samaan aikaan crossover ei näytä lainkaan raivoissaan edes Sport-tilassa, mutta se näyttää myös olevan ilmajousituksen ansioita. Loppujen lopuksi on olemassa myös "puhdas" versio, jossa on tiukka jousialusta, ja saksalaiset väittävät, että tällainen GTS osoittautui todella maskuliiniseksi, eikä se sovi sisseille varmasti.
Rakenna Cayenne GTS itsellesi, ei ole vaikea päästä suureen budjettiin, mutta jokainen iteraatio oikeuttaa itsensä hiomalla ajo-ominaisuudet hienosti. Se on kuin suurissa urheilulajeissa: ammattilaisen tuloksen parantamiseksi tuhansisekunnilla tarvitaan paitsi koko harjoittelukokonaisuus, myös erikoisvaatteet, vaaditun mallin kalliit lenkkarit sekä todennettu ravinto. Amatööri ei arvosta näitä kuluja, mutta asiantuntija ymmärtää mikä on mitä.
Valinnainen PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) -rullaohjausjärjestelmä maksaa yli 1 dollaria. Se näyttää olevan vain aktiivisia kallistuksenvakaajia, jotka kiinnitetään tai irrotetaan elektroniikan komentojen mukaan, mutta järjestelmä toimii: vaikka käännät käyrää äkillisemmin, runko pysyy melkein tasaisena. Voit maksaa yli 953 tonnia painavan crossoverin kirjoittamaan käännöksiä pienikokoisen viistoperän tyyliin tiukasti kiristetyllä jousituksella. Voit maksaa. Mutta taka-akselilla on myös PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) -vetojärjestelmä, joka jarruttaa sisempää takapyörää niin, että Cayenne voi kiertää kulmia entistäkin aktiivisemmin, vaikka näyttää siltä, ettei ole parempaa - kaikki neliveto vaihteisto antaa mielellään etuakselin, ja kuivalla asfaltilla olevat leveät pyörät pitävät tien päällä todella kuristinta.
Samoilla järjestelmillä varustettua Cayenne Turbo S -kieltä ei tule kutsumaan vähemmän ketteräksi, mutta se tuntuu kalliilta huippuversioilta, jota et halua pistää terävillä liikkeillä ja etsiä kulmapistettä . GTS oli ja on edelleen kuljettajan ohjaama Cayenne, ja moottorin pienentäminen vain auttoi sitä, antaen sille hieman keveyttä ja hieman enemmän terävyyttä. Se on luultavasti erittäin hyvä puhtaassa perusmuodossaan (joku saattaa jopa katua sitä, että manuaalivaihteistolla varustettua versiota ei ole GTS: n nykyisessä sukupolvessa), mutta mekatroniset järjestelmät, jotka tuovat crossover-ominaisuudet joillekin kosmisille tasoille, toimivat niin hyvin, että sinä todella haluavat saada ne kaikki kerralla. Tämä tarkoittaa, että 78 152 dollaria on vasta alkua.
