Testi: Nissan Leaf Tech

Se ei ollut ongelmaton - Leafa sai paikoin melko huonon rapin, koska siinä ei ollut akun lämmönhallintaa. Hän ei vieläkään voinut käyttää ilmastointilaitteen kylmää ilmaa jäähdyttämään häntä. Tästä syystä käyttäjillä lämpimissä osissa maailmaa on ollut joitain ongelmia - mutta onko uusi Leaf jotain erilaista (että parempi) tällä alueella, hieman myöhemmin artikkelissa. Nimittäin kun kirjoitamme, että Nissan Leaf on sähköauto, tämä tietysti tarkoittaa sitä ennen kaikkea (tai myös, keneltä kysytään, koska ajatukset modernista liikkumisesta ja sen yhteydestä digitaaliseen elämään ovat erilaisia). Ja mikä se on autoteollisuuden kriteerien mukaan?

Leaf ei piilota sitä tosiasiaa, että tämä on sähköauto, varsinkin ulkoisesti. Sisällä muodot ovat paljon klassisempia - paikoin jopa liikaa. Esimerkiksi mittarit ovat puolianalogisia, koska nopeusmittari on vanha lajike, jossa on fyysinen osoitin (mutta voit asentaa digitaaliseen osaan ylimääräisen, mutta liian pienen numeerisen nopeusnäytön) ja läpinäkymättömällä kellotaululla, ja ensi silmäyksellä tämä ei ole oikea paikka sellaisessa autossa. Onko mahdollista, että Nissanin suunnittelijat eivät katsoneet sähkökilpailijoita, joiden mittarit ovat paljon läpinäkyvämpiä ja hyödyllisempiä eivätkä (valmistuksen kannalta) kalliimpia?

Nopeusmittarin vieressä oleva nestekidenäyttö on liian pieni ja täynnä tietoa, joka voitaisiin järjestää paremmin, mutta ennen kaikkea tärkeämpää ja vähemmän päällekkäisiä tarroja.

Pieni miinus, mutta silti miinus, ansaitsee infotainment-järjestelmän. Ja täällä Nissan-suunnittelijat voisivat työstää järjestelmää vähemmän on parempi ja tehdä siitä intuitiivisemman ja mukavamman ajon aikana, vaikka se ei ole vailla ominaisuuksia, ja ennen kaikkea valmis osa on sidottu sähköajoneuvon käyttöön. (lataus- ja ilmastointiaikataulut, latauspisteiden kartta jne.).

Se istuu melko mukavasti, mutta hieman liian korkealla pitemmälle ajajalle, ja ohjauspyörän säätö voisi olla hieman parempi. Tämä (kuten odotettiin) ei anna paljoa palautetta siitä, mitä pyörien alla tapahtuu, mutta se on vähintään yhtä paljon kuin ohjausjärjestelmävirhe ja jousitusvirhe - se sallii liikaa korin käännöksiä ja antaa autolle epäluotettavan turvallisuuden tunteen ). Ei, Leaf ei ole tarkoitettu niille, jotka haluavat hieman ajonautintoa tai ovat säännöllisiä mutkaisemmilla ja kuoppaisemmilla teillä.

Teknan varustetussa Leafissä on muuten runsaasti varusteita, paitsi mukavuutta myös apua. Nissan asettaa etusijalle ProPilot-järjestelmän, joka on yhdistelmä aktiivista vakionopeudensäädintä ja koiran trimmausjärjestelmää. Ensimmäinen toimii hyvin, toinen voi olla hieman epäluotettava, viivästynyt toisinaan tai ylireagoida. Näin ollen kuljettaja joskus tuntee, että tarvitaan pysyvä korjaus - vaikka lopulta todennäköisesti käy ilmi, että järjestelmä pitää auton oikein rivien välissä moottoritiellä.

Valtatie ei ole tie, joka olisi kirjoitettu Lisztin iholle. Kulutus yli 130 kilometrin tuntinopeudella kasvaa dramaattisesti, ja jos haluaa ajaa tarpeeksi taloudellisesti, joutuu sietämään siellä noin 110 kilometrin tuntivauhtia. Leaf voi sitten kulkea 200 mailia moottoritiellä.

Moottoritiet ovat erityisen ärsyttäviä, jos ulkona on kuuma. Testimme aikana lämpötilat putosivat yli 30 astetta, eikä Leaf pysty näissä lämpötiloissa jäähdyttämään akkua pikalatauksen jälkeen. Kirjoitetaan heti: vaikka Leafiä piti ladata 50 kilowatin teholla tyhjentyneen akun kanssa pikalatausasemalla (CHAdeMO-liitin), emme koskaan nähneet yli 40 kilowatin tehoja (vaikka akku oli kohtalaisen kylmä) . Kun akku lämpiminä päivinä latauksen aikana alkoi lämmetä punaiseen merkkiin, teho putosi nopeasti alle 30 kilowatin ja jopa alle 20. Ja koska tässä tapauksessa auto ei voinut jäähdyttää akkua, se pysyi kuumana seuraavaan lataukseen asti - mikä tarkoittaa, että tuolloin pikalataus oli turhaa, koska Leaf ei latautunut nopeammin kuin edellisen latauksen lopussa. Saksalaiset kollegamme testasivat latausmahdollisuuksia erittäin huolellisesti ja päätyivät samaan tulokseen: kun ulkolämpötila on liian korkea jäähdyttämään akkua ajon aikana, Leaf kestää vain yhden pikalatauksen täydellä teholla, jolloin latausteho laskee huomattavasti. - samalla latausaika pitenee niin paljon, että vakavammasta käytön helppoudesta ei tällaisissa olosuhteissa tarvitse edes puhua.

Mutta onko tämä todella Leafin suuri haitta? Ei, jos ostaja tietää minkä auton hän ostaa. Yksi syy, miksi Nissan ei valinnut Leafiin termostaattia (nestettä tai ainakin ilmaa), on hinta. Uusi 40 kilowattitunnin akku (joidenkin anekdoottisten raporttien mukaan tarkka luku on 39,5 kilowattituntia) on asennettu samaan koteloon kuin edellinen 30 kilowattituntia, mikä säästi Nissanilta paljon kehitys- ja tuotantokustannuksia. Siksi Leafin hinta on alhaisempi kuin se olisi (ero mitataan tuhansissa euroissa), ja siksi se on edullisempi.

Tällaisen auton keskimääräinen käyttäjä käyttää harvoin pikalatausta - tällainen Leaf on tarkoitettu ensisijaisesti niille, joilla on auto päivällä ja jotka lataavat sitä kotona yöllä (tai esimerkiksi julkisella latausasemalla). Niin kauan kuin se on selvää, Leaf on loistava sähköauto. Ljubljanasta rannikolle tai Mariboriin hyppääminen ei tietenkään ole vaikeaa - Leaf tekee välissä yhden pikalatauksen ilman suurempia ongelmia, mutta maalissa sen voi ladata hitaammin ennen paluuta, akku jäähtyy. ja katso ja katso. Paluumatkalla ei tule ongelmia. Jos haluat matkustaa pidempään säännöllisesti, sinun tarvitsee vain etsiä auto, jossa on isompi termostaattiohjattu akku - tai odota vielä vuosi, että Leaf tulee suuremman 60 kWh akun kanssa - ja aktiivisella lämmönhallinnalla.

Joten miten Leafista tulee päivittäinen käyttö? Mitä tulee valikoimaan, ei ole mitään ongelmia. Vakiokierroksellamme, joka sisältää myös kolmanneksen radasta (koska ajamme rajoitetulla alueella, mikä tarkoittaa nopeutta, joka mitataan GPS: llä, ei nopeusmittarilla, vaikka se on yllättävän tarkka EV: ssä), kulutus pysähtyi 14,8 kilowattituntia 100 km vähemmän kuin Renault Zoen kaltainen e-Golf (joka on pienempi) ja hieman enemmän kuin BMW i3. Meillä ei ole vertailua Hyundai Ioniqiin, joka voi olla myös Leafin suurin hintakilpailija, sillä testasimme Hyundain talvella, pakkasella ja talvirenkailla, joten sen kulutus oli vertaansa vailla. Kun verrattiin Ioniqin kolmea versiota, sähköisen Hyundain testikulutus korkeammalla moottoritieosuudella (se oli tuolloin noin 40 prosenttia) oli vain 12,7 kilowattituntia.

Annoimme Leafille suuren plussan, koska sitä voi ohjata vain "kaasu"-polkimella (hmm, meidän on keksittävä sille uusi termi), kuten BMW i3. Nissanilla sitä kutsutaan ePedaliksi, ja se voidaan kytkeä päälle (erittäin suositeltava) tai sammuttaa – jolloin sähkön vakavampaa regenerointia varten täytyy hidastaa hieman. Lisäksi siinä on riittävän tehokas sisäänrakennettu laturi (kuusi kilowattia) vaihtovirtalataukseen, mikä tarkoittaa, että julkisella latausasemalla kolmessa tunnissa sen voi ladata reilu 100 kilometriä tai yli kaksi kertaa tai lähes kolme kertaa. lisää. yhtä paljon kuin keskiverto slovenialainen kuljettaja kuljettaa yhdessä päivässä. Iso.

Onko sähköautolegenda uusimmassa versiossaan niin houkutteleva valinta? Jos osaat käyttää sitä ja mitkä ovat sen rajoitukset, niin ehdottomasti - mistä ovat osoituksena uuden sukupolven myyntitulokset, jotka nousivat heti maailman myynnin kärkeen. Mutta silti: meille olisi parempi, jos hinta (akun ominaisuuksien mukaan) olisi silti tuhannesosan alempi (

Nissan Leaf Tech

Perustiedot

Myynti:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Testimallin hinta:	40.790 €
Perusmallin hinta alennuksilla:	39.290 €
Testimallihinta -alennus:	33.290 €
Teho:	110 kW (150 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	8,8 s
Suurin nopeus:	144 km / h
Takuu:	3 vuoden tai 100.000 5 km: n yleinen takuu, 100.000 vuoden tai 12 XNUMX km: n akku-, moottori- ja sähkökomponentit, XNUMX vuoden korroosiosuoja, laajennetut takuuvaihtoehdot
Systemaattinen tarkastelu	30.000 km / 12 kuukautta

Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)

Säännölliset palvelut, työt, materiaalit:	408 €
Polttoaine:	2.102 €
Renkaat (1)	1.136 €
Arvon menetys (5 vuoden kuluessa):	23.618 €
Pakollinen vakuutus:	3.480 €
KASKOVAKUUTUS ( + B, K), AO, AO +	8.350 (
Laske autovakuutuksen hinta
Ostaa	39.094 € 0,39 (km hinta: XNUMX )

Техническая информация

moottori:	sähkömoottori - edessä asennettu poikittain - maksimiteho 110 kW (150 hv) kierrosluvulla 3.283-9.795 rpm - vakioteho np - suurin vääntömomentti 320 Nm nopeudella 0-3.283 rpm
Energiansiirto:	etuveto - 1-vaihteinen manuaalivaihteisto - välityssuhde I. 1,00 - tasauspyörästö 8,193 - vanteet 6,5 J × 17 - renkaat 215/50 R 17 V, vierintäetäisyys 1,86 m
kapasiteetti:	144 km/h huippunopeus - 0-100 km/h kiihtyvyys 7,9 s - Sähkönkulutus (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - sähköinen toimintasäde (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW akun latausaika: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min
Kuljetus ja jousitus:	limusiini - 5 ovea, 5 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, jousijalat, kolmipuolaiset tukivarret, stabilointilaite - taka-akseli, kierrejouset, teleskooppiset iskunvaimentimet, stabilointilaite - levyjarrut edessä (pakotettu jäähdytys), takalevy (pakkojäähdytys), ABS, sähköinen käsijarru takapyörissä (istuinten välillä vaihto) - hammastanko-ohjaus, sähköinen ohjaustehostin, 2,5 kierrosta ääripisteiden välillä
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.565 kg - Sallittu kokonaispaino 1.995 kg - Sallittu perävaunun paino jarrulla: np, ilman jarrua: np - Sallittu kattokuorma: np
Ulkomitat:	pituus 4.490 mm - leveys 1.788 mm, peileillä 1.990 mm - korkeus 1.540 mm - akseliväli 2.700 mm - telaketju edessä 1.530 mm - takana 1.545 mm - ajosäde 11,0 m
Sisämitat:	pituussuuntainen edessä 830-1.060 mm, takana 690-920 mm - leveys edessä 1.410 mm, takana 1.410 mm - pään korkeus edessä 970-1.020 mm, takana 910 mm - etuistuimen pituus 500 mm, takaistuin 480 mm - ohjauspyörän halkaisija 370 mm mm - 40 kWh akku
Laatikko:	385-1.161 l

Mittauksemme

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / suht. vl. = 55% / Renkaat: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Matkamittarin tila: 8.322 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	8,8s
402 m kaupungista:	16,6 vuotta ( 139 km / h)
Suurin nopeus:	144 km / h
Polttoaineen kulutus vakiomallin mukaisesti:	14,8 l / 100 km
Jarrumatka 130 km / h:	67,5m
Jarrumatka 100 km / h:	39,5m
AM -taulukko:	40m
Melu 90 km / h	59dB
Melu 130 km / h	65dB
Testivirheet:	Erehtymätön

Yleisarvio (431/600)

• Leaf on aina ollut yksi maailman myydyimmistä sähköajoneuvoista, ja uusi on jälleen myyntiluettelon kärjessä hyvästä syystä: Joistakin ominaisuuksista huolimatta se tarjoaa paljon hintaa.

• Ohjaamo ja tavaratila (81/110)

  Läpinäkymättömät anturit pilaavat hyvän vaikutelman, muuten Leafin sisustus on miellyttävä.

• Mukavuus (85
  
  
  / 115)

  Ilmastointilaite toimii tehokkaasti, mutta on liian korkea pitemmille kuljettajille.

• Vaihteisto (41
  
  
  / 80)

  Akussa ei ole termostaattia, mikä vähentää merkittävästi käyttömukavuutta kuumina päivinä.

• Ajo -ominaisuudet (80
  
  
  / 100)

  Runko on turvallinen ja luotettava, mutta hieman heiluva.

• Turvallisuus (97/115)

  Apujärjestelmiä on riittävästi, mutta niiden toiminta ei ole korkeimmalla tasolla

• Talous ja ympäristö (47
  
  
  / 80)

  Akun ominaisuuksista ja kilpailijoista riippuen hinta voi olla hieman alhaisempi ja kulutus jossain keskiluokassa.

Ajamisen ilo: 2/5

• Leaf on perheen sähköauto. Et odottanut korkeampaa arvosanaa, ethän?

Kiitämme ja moitimme

ePedaali

Sähkövoima

sisäänrakennettu AC-laturi

"nopea" lataus

istua liian korkealla

metriä