Testi: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // Sähkö - mutta ei kaikille

Olisi epäoikeudenmukaista tarkastella vain Mazdan akun kapasiteettia ja sen valikoimaa ja arvioida vasta sen jälkeen. Näiden kriteerien mukaan se päätyy jonnekin sähkökäyttöisten mallien takaosaan, mutta jos tarkastelemme sitä laajemmin, totuus on itse asiassa aivan toinen. Eikä kyse ole vain periaatteesta, että jokainen auto on asiakkailleen. Vaikka tämä on myös totta.

Mazdan epäsuhta sähköistykseen on peräisin vuoden 1970 Tokion autonäyttelystä. jossa hän esitteli sähköauton EX-005 konseptin. - tuolloin hän muuttui täysin inhoamaan sähkömoottoreita, koska insinöörit kuitenkin lisäävät polttomoottorin tehokkuutta innovatiivisimmilla lähestymistavoilla. Ja jopa pian sen jälkeen näytti siltä, ​​​​että Mazda voisi jopa luopua sähköisestä tulevaisuudesta, mutta sen täytyi vain vastata kasvavaan sähköiseen liikkuvuuteen.

Ensinnäkin perinteisellä alustalla, joten ei sellaisella, joka olisi suunniteltu erityisesti sähköajoneuvoille. - myös siksi, että X on troikan puolesta, vain hieman erilainen kirjainyhdistelmä. Vaikka on ilmeistä, että MX-30 kuuluu Mazdan SUV-perheeseen, MX-XNUMX tekee selvän eronsa joidenkin suunnitteluvihjeiden avulla. Tietysti Mazdan insinöörit, jotka pitävät niin paljon taaksepäin avautuvista takasaranoiduista ovista, ovat osa tätä eroa. Mutta varsinkin ahtaissa pysäköintipaikoissa ne ovat epäkäytännöllisiä, koska ne vaativat melko paljon logistista kombinatoriikkaa, joustavuutta ja välttelyä kuljettajalta ja ehkä jopa takapenkillä matkustavalta.

Paljon enemmän tyytyväinen ilmapiirin eroon. Käytetään kierrätysmateriaaleja, jopa vegaanista nahkaa, sekä suuri määrä korkkia keskikonsolissa. - eräänlaisena kunnianosoituksena Mazdan historialle, joka vuonna 1920 nimellä Toyo Cork Kogyo aloitti korkin valmistuksen. Matkustamo toimii erittäin hienosti, materiaalit ovat poikkeuksellisen laadukkaita ja työn laatu erittäin korkeatasoista. Aivan kuten Mazdan kuuluukin.

Ohjaamossa on kaksi nykystandardien mukaan erittäin kohtalaisen suurta näyttöä - yksi keskikonsolin yläosassa (ei kosketusherkkä, ja aivan oikein) ja toinen alaosassa, ja se toimii vain ilmastoinnin ohjaamiseen, joten ihmettelen miksi näin on. Koska jotkut komennot toistuvat myös klassisissa kytkimissä, jotka voivat ottaa melkein kaikkien roolin. Joten hän todennäköisesti aikoo vahvistaa tämän auton sähköistyksen. MX-30 on kuitenkin säilyttänyt klassikot kojelaudan soittimissa.

Istu hyvin. Ohjauspyörä löytää helposti erinomaisen asennon ja siinä on runsaasti tilaa kaikkiin suuntiin. On kuitenkin totta, että takapenkin tila loppuu nopeasti. Vanhemmille matkustajille on vaikea löytää jalkatilaa pitemmälle kuljettajalle, ja lähes kaikille se alkaa nopeasti loppua yläpuolelta. Ja takana, koska takaluukun kanssa avautuvat ja myös turvavöillä kiinnitettävät tilavat pilarit, näkyvyys ulkopuolelta on myös melko rajallinen, vaikutelma voi olla jopa hieman klaustrofobinen. Tämä vain vahvistaa MX-30: n () kaupunkien hyötyarvon. On kuitenkin totta, että tavaratila voi viedä enemmän kuin vain ostoksen.

Lisäksi Mazdan alla oleva tyhjä tila on luonnehtinut konepellin niin pitkään. Tämä aukko näyttää naurettavalta, kun katsot pientä sähkömoottoria ja kaikkia lisävarusteita. Tämä ei johdu vain siitä, että MX-30 on rakennettu klassiselle alustalle polttomoottoreita käyttäville malleille, vaan myös siksi, että MX-30 saa myös pyörivän Wankel-moottorin.Se toimii kantamanpidennyksenä ja tuottaa siten sähköä. Nyt melko vaatimattomalla etäisyydellä MX-30 on tietysti erittäin arvostettu.

Tässä MX-30: n matemaattiset alueet ovat melko yksinkertaisia. Akun kapasiteetti on 35 kilowattituntia ja keskimääräinen kulutus 18–19 kilowattituntia 100 kilometriä kohden kohtuullisella ajolla, MX-30 ajaa noin 185 kilometriä. Tällaisen kantaman osalta sinun on tietysti vältettävä valtatietä tai, jos olet jo kääntymässä sille, älä aja nopeammin kuin 120 kilometriä tunnissa, muuten käytettävissä oleva alue alkaa laskeutua nopeammin kuin tuore lumi Huhtikuu.

Tosiasia on kuitenkin myös se, että 107 kW: n sähkömoottori kykenee erittäin mallikkaasti kiihtymään (se kestää vain 10 sekuntia nollasta 100 kilometriin tunnissa), ja ennen kaikkea MX-30 toimii kaikkien korkeiden standardien mukaisesti. ajo. hakea Mazdalle. Tarkka ja reagoiva ohjaus antaa aina erinomaista palautetta, MX-30 kääntyy mielellään, runko on mukava, vaikka lyhyiden kohoumien pyöriä on vaikea palauttaa alkuperäiseen asentoonsa, koska ne osuvat maahan hieman, mutta tämä liittyy pääasiassa raskaaseen painoon.

Ajaminen on mukavaa myös matkustamon hyvän äänieristyksen vuoksi, ja tässä suhteessa MX-30 täyttää täysin kaikki kriteerit, jotka koskevat autoa, joka ei ole tarkoitettu vain (esikaupunkiteille). Kun valikoimalaajennin on saatavilla ... Siihen asti on jäljellä esimerkki boutique -sähköistyksestä, joka toimii (parhaimmillaan) talon toisena autona ja kohtuulliseen hintaan.

Mazda MX-30 GT Plus (2021 vuotta)

Perustiedot

Myynti:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Testimallin hinta:	35.290 €
Perusmallin hinta alennuksilla:	35.290 €
Testimallihinta -alennus:	35.290 €
Teho:	105 kW (143 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	9,7 s
Suurin nopeus:	140 km / h
ECE -kulutus, sekoitettu sykli:	19 kW / 100 km / 100 km

Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)

Техническая информация

moottori:	sähkömoottori - maksimiteho 105 kW (143 hv) - vakioteho np - suurin vääntömomentti 265 Nm.
Akku:	Li-ion-35,5 kWh
Energiansiirto:	moottori ajaa etupyöriä - suora vaihteisto.
kapasiteetti:	huippunopeus 140 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 9,7 s - virrankulutus (WLTP) 19 kWh / 100 km - sähköinen toimintasäde (WLTP) 200 km - akun latausaika np
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.645 kg - sallittu kokonaismassa 2.108 kg.
Ulkomitat:	pituus 4.395 mm - leveys 1.848 mm - korkeus 1.555 mm - akseliväli 2.655 mm
Laatikko:	311-1.146 l

Kiitämme ja moitimme

materiaalien ja työn laatu

ajokyky

mukavuus

epämukava takaluukku

rajoitetusti tilaa takapenkillä