Syrenka, Poloneise, Fiat 126r, Varsova. Nämä ovat Puolan kansantasavallan ikonisia autoja.

Tällä hetkellä suosittua Kidiä on yhä vaikeampi kohdata teillä. Vielä harvemmin voimme nähdä, kuinka tungosta Varsova oli muutama vuosikymmen sitten. Nämä ovat vain kaksi esimerkkiä autoista, jotka kerran valloittivat autoilijoiden mielikuvituksen.

Voit kirjoittaa kokonaisen monografian Puolan kansantasavallan ikonisista autoista. Olemme valinneet viisi mallia, jotka liittyvät selkeästi tähän ajanjaksoon.

Fiat 126r

Fiat 126p oli tuolloin yksi Puolan suosituimmista autoista. He sanovat - eikä tämä ole liioittelua - että tämä vuosina 1972-2000 valmistettu malli moottoroi maatamme. Puolassa se luotiin 6. kesäkuuta 1973 ja 22. syyskuuta 2000 välisenä aikana.

Vuosina 1973–2000 Bielsko-Bialan ja Tychyn tehtaat tuottivat 3 318 674 Fiat 126 Tychyä.

Fiat 126p on takavetoauto, jossa on 2cc 594-sylinterinen moottori ja maksimiteho 23 hv. Sen edeltäjä oli Fiat 500, Fiat Cinquecenton seuraaja.

70-luvulla autoteollisuuden kehitys Puolassa sai vauhtia. Aiemmin auto oli lähes saavuttamaton luksustuote. Tämä tilanne on syntynyt toisaalta kansalaisten alhaisten taloudellisten mahdollisuuksien vuoksi ja toisaalta hallituksen harkitun toiminnan vuoksi. On myös syytä korostaa, että tänä aikana joukkoliikenne oli erittäin kehittynyttä - esimerkiksi 70- ja 80-luvun vaihteessa kolmihenkisen perheen automatkan hinta oli paljon korkeampi kuin kolmen junan oston hinta. . liput samalle matkalle.

Tilastojen mukaan vuoteen 1978 mennessä Puolan teillä oli enemmän moottoripyöriä ja mopoja kuin autoja. Tilanne alkoi muuttua Puolan hankittua lisenssin Fiat 126:n valmistukseen. Sen kohtuullinen hinta teki autosta erittäin suositun lyhyessä ajassa.

Paljonko "Maluch" maksoi? Valmistuksen alussa Fiat 126p:n arvo oli 30 paikallista palkkaa, mikä tarkoitti 69 XNUMX zlotya. zloty. Lisäksi Polska Kasa Oszczędności on alkanut kerätä ennakkomaksuja tästä mallista.

Tietysti auto oli saatavilla ns. "second hand -markkinoilta", joten auto oli mahdollista omistaa ilman jonotusta (mikä voi kestää useita vuosia, ja pahantahtoiset ihmiset sanovat, että osa odottajista ei koskaan saanut omaansa auto). ). Sinun olisi kuitenkin pitänyt ottaa huomioon paljon korkeampi hinta. Myyjät halusivat aluksi noin 110 XNUMX "ajoneuvo heti varastossa". zloty. Hakijoista ei ollut pulaa, ja juuri heidän ansiostaan ​​tämän auton faneilla on vielä paljon valinnanvaraa.

FSO-poloneise

Miljoona valmistettua autoa, puolalais-italialainen romanssi ja pitkäaikainen toive, että kokonaan Puolassa valmistettu auto valloittaa maailman. Poloneise - koska puhumme hänestä - lähti Geranin tehtaalta 3. toukokuuta 1978.

Ensimmäisen (melkein) täysin puolalaisen auton seikkailu alkaa Italiasta. Siellä Autotehtaan edustajat lähtivät etsimään miljoonien arvoista autoa, joka vastaisi Puolan kansantasavallan todellisuutta. Syksyllä 1974 allekirjoitettiin Torinossa sopimus Fiatin kanssa auton luomisesta, joka ensimmäisenä oli tarkoitus valmistaa alusta loppuun Puolassa - ja vain Puolassa. Puolalaiset suunnittelijat saivat inspiraationsa kaksoiskoriautoista, jotka valloittivat Euroopan 70-luvulla. Rohkeissa suunnitelmissa tulevaisuuden poloneesin oli määrä valloittaa jopa Amerikan markkinat; olla kuin VW Golf tai Renault 5.

Tietysti Puolan kansantasavallan propaganda "trumpetti" edelleen Fiat 125p:n ("iso Fiat") menestystä, mutta itse asiassa - myynnin menestyksestä huolimatta - vuonna 1967 kokoonpanolinjalta vierinyt auto oli jo hieman vanhentunut. Siksi oli otettava vielä yksi askel.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, joka on saavuttanut kasvavaa suosiota valmistetun Fiat 125p:n ansiosta, laajenee pian täyttämään tilaukset kaikkialta maailmasta", Stolitsa kirjoitti vuonna 1975. Tuolloin Fiat 125p:n tuotanto saavutti huippunsa. huippu (vuonna 1975 ja vuotta myöhemmin valmistettiin peräti 115 11 autoa), mutta seuraavasta vuodesta alkaen tuotanto hidastui vähitellen. Insinöörien näkemys oli jo kääntynyt toiseen suuntaan. Kun "iso Fiat" saavutti suurimman myyntinsä, tehdas osti XNUMX hehtaaria uutta maata rautatietyöläisiltä. Poloneesia varten sinne rakennettiin uusi puristin (suurempi kuin Kulttuuri- ja tiedepalatsi) ja yksi Euroopan moderneimmista hitsauspajoista, jonka laitteet tuotiin lännestä ulkomaan valuutalla. Lähes kaikkia halleja on laajennettu.

Poloneise on jo hankkinut monia myyttejä. Yksi niistä koskee nimeä. Ilmeisesti hänet valittiin valtakunnalliseen kansanäänestykseen "Rice of Warsaw". Totuus ihmisten syy-voimasta on hieman erilainen. Teknologian museon työntekijät havaitsivat, että kilpailu oli väärennös. Nimi keksittiin kaksi vuotta aiemmin ja istutettiin salaa toimitukseen. Siellä luotiin melko hienostuneella tavalla illuusio avoimesta kilpailusta.

Fiat 125r

Puolalaiset insinöörit työskentelivät kovasti Sirena 110:n ja Varsova 210:n uusien sukupolvien parissa, mutta kenelläkään ei ollut illuusioita siitä, että sosialistisen talouden todellisuudessa pystyisimme luomaan modernin tuotteen, joka voisi kilpailla maailman johtajien kanssa. Lopullinen päätös tehtiin vuonna 1965 allekirjoittamalla lisenssisopimus Fiatin kanssa ennen näkemättömän auton valmistamisesta.

Kahden vuoden ajan valmisteltiin italialaisten avulla tuotannon käynnistämistä. Tehtävää oli paljon, sillä vaikka FSO:n tehdas perustettiin monitoimikoneeksi, joka pystyi valmistamaan monia osia paikan päällä, osa komponenteista joutui valmistamaan alihankkijoita. Tämä oli myönteinen kehitys, joka vaikutti alan modernisoitumiseen, sillä Fiat 125p:n tuotanto vaati meille toistaiseksi tuntemattomia teknologioita.

Vuonna 1966 sopimukseen lisättiin liite, joka osoitti tarkalleen, mikä puolalaisen Fiat 125p:n pitäisi olla. Italialaisen vastineen oli määrä saada alusta ja vastaavat, vaikkakaan eivät identtiset, kori, moottorit ja voimansiirto lähtevästä Fiat 1300/1500:sta sekä omat Żerań-tuotekohtaiset elementtinsä, kuten etuhihna pyöreillä ajovaloilla tai sisätila liukuva nopeusmittari ja nahkaverhoilu. Tässä muodossa 28. marraskuuta 1968 ensimmäinen puolalainen Fiat 125p rullasi pois FSO:n kokoonpanolinjoilta.

Huolimatta siitä, kuinka paljon sen ajan propaganda ylisti menestystä, se ei ollut ongelmaton. Ensimmäisenä kokonaisena tuotantovuonna syntyi vain 7,1 tuhatta työpaikkaa. kappaletta, ja täyden jalostuskapasiteetin saavuttaminen, mikä mahdollistaa yli 100 tuhannen kappaleen tuotannon, kesti kuusi vuotta, ts. kaksi vuotta italialaisen prototyypin tuotannon päättymisen jälkeen.

Aluksi Big Fiat oli luksustuote. Hinta Kowalskille oli saavuttamaton ja merkitsi hintaa hänen koko henkensä pelastamisesta. Kun FSO hallitsi tuotantoprosessin, aloitettiin työ "ison" Fiatin suunnittelun yksinkertaistamiseksi ja monien mielenkiintoisten varustevaihtoehtojen poistamiseksi, ja kromi korvattiin muovilla. Nämä kaksi prosessia tarkoittivat, että 80-luvulla auton voitiin ostaa 3 vuosipalkalla, mikä vastaa maan keskiarvoa. Mutta hän oli jo edeltäjänsä varjo. Laadusta valitettiin laajasti, mikä oli yksi syy siihen, miksi Fiat-merkin käyttöoikeudet peruttiin vuonna 1983.

FSO Sirena

Syrenan alkuperä juontaa juurensa vuoteen 1953. Kesäkuussa muodostettiin tiimi kehittämään ehdotuksia autoksi "ihmisille". Tiimi koostui kokeneista suunnittelijoista, mukaan lukien: Carola Pionier - alusta, Frederic Blumke - insinööri Stanislav Panchakiewicz - kehonrakentaja, jolla on sotaa edeltävä kokemus PZInżsta. ja Jerzy Werner, lisensoituun Fiatiin perustuvien sotaa edeltäneiden puolalaisten hankkeiden toinen kirjoittaja, joka oli konsultti. Koska metallurginen teollisuutemme oli lapsenkengissä ja korilevyt olivat kuin lääkettä, oletettiin, että tulevan Sirenan rungossa olisi puurakenne, kuten useimmissa sotaa edeltäneissä autoissa: uurrettu runko, joka on peitetty huovalla ja peitetty dermatoidilla - selluloosa-asetaatilla kyllästetty kangas, primitiivinen keinonahan jäljitelmä. Pelistä piti valmistaa vain konepelti ja lokasuojat. Ajoa varten Blumke ehdotti WSM Bielskon valmistamaa kaksitahtimoottoria. Sireenien vuosituotanto ei saa ylittää 3000 kappaletta.

Insinööri Stanislav Lukashevich, FSO:n pääsuunnitteluosaston runkotoimiston johtaja, pudisti alusta alkaen päätään näille "kudontatekniikoille" - kuten puurungon ideaa kutsuttiin. Päätin, että puu on jäänne, tällä tekniikalla 3 tuhatta. kotelot pystyttiin valmistamaan vuodessa, mutta tämä vaati valtavan puusepänpohjan ja paljon kuivattua puuta. Lukaševitš pakotti teräsrungon Varsovan ruumiinosiin. Päätettiin rakentaa molemmat rungot ja päättää vain kumpi on parempi.

Katso myös: ajokortti. Voinko katsoa kokeen tallenteen?

Panchakiewicz piirsi puutekniikkaan sopivan kaarevan rungon, jonka Varsovasta hän muunsi muun muassa. ikkunat ja valo. Lukaševitš siirsi Varsovan M20:n etu- ja takalokasuojat, ovet ja suurimman osan katosta vartaloonsa.

Molemmissa esiprototyypeissä samanlaisen alustan suunnitteli FSO:n silloinen pääsuunnittelija Karol Pionier, jossa käytettiin myös Varsovan jousitusta ja pyöriä sekä kaksisylinteristä kaksitahtimoottoria, joka oli moottorin jatke. pumppukäyttö, oli Ferdinand Blumken työ. Vaihteisto lainattiin DDR:n Ifa F9:ltä.

Nimen "Siren" ehdotti FSO:n pääsuunnittelijan toimiston tutkimuslaboratorion johtaja Zdzisław Mroz.

Molemmat prototyypit valmistuivat joulukuussa 1953.

Osastolautakunta hylkäsi Lukaševitšin konseptin, mutta päätti, että hän oli oikeassa, että autossa tulee olla teräsrakenne ja metallin säästämiseksi katto tulisi tehdä puusta. Syksyllä 1954 päätettiin rakentaa useita Sirena-prototyyppejä uuden konseptin mukaan, ts. teräsrunko ja dermatoidilla päällystetty puukatto. Se valmistui maaliskuussa 1955. Yksi niistä, saadakseen selville, mitä ihmiset ajattelevat Sirenistä, esiteltiin tämän vuoden kesäkuussa Poznańin kansainvälisillä messuilla. Ihmiset tapasivat Merenneidon innostuneesti.

Tämän rakenteen testaamiseksi toiminnassa järjestettiin elokuussa 54 kilometrin mittainen "Siren" -ralli. Ensimmäinen vaihe Varsovasta Opolen kautta Krakovaan Rzeszowiin, 6000 km pitkä ja kuntotestit Rzeszowin reiteillä, sujui Merenneidoilla helposti. Sitten oli hyppy Bielskoon, jossa moottoreita testattiin. Sireenit suoriutuivat vertailun vuoksi paremmin kuin neljä muuta vastaavaa autoa: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 ja Goliath 3E.

Sireenejä ohjasivat erityisesti Marian Repeta, kilpa-auton kuljettaja ja auton luojat: Stanislav Panchakevich, Karol Pionnier ja Ferdinand Blumke. Prototyypit toimivat moitteettomasti koko reitin ajan. Mutta yhdessä mutkista Pionyer ajoi liian nopeasti ja kaatui. Katon puurakenne oli kiinteä, ja ihottuma repeytyi ripsiksi. Tämä vakuutti Piognierin, että sireenin tulisi olla täysin terästä.

Autoa alettiin valmistaa maaliskuussa 1957 manufaktuurisin menetelmin, palalle vapaata tilaa lähellä Varsovan kuljetinta. Korin levyt taputettiin käsin asfaltti-sementti "keittiöille", ne hitsattiin usein happi-asetyleenipolttimella, saumat ja saumat kiillotettiin viilalla ja tasoitettiin tinalla, sitten epidaatilla, puolalaisten kemistien keksimällä materiaalilla.

Yhteensä ensimmäisenä tuotantovuonna - maaliskuusta joulukuuhun 1957 - FSO jätti 201 autoa. Maaliskuussa - 5. huhtikuuta ja toukokuussa 0, 18. kesäkuuta, 16. heinäkuuta, 3. elokuuta, 22. syyskuuta, 26. lokakuuta, 45. marraskuuta ja 66. joulukuuta. Tämä on virallista dataa. Ne on otettu Zheranskyn viikkojulkaisun Facts vuonna 1972 julkaisemista arkistoiduista tuotantopöytäkirjoista.

Sarjatuotantona primitiivisellä nauhalla käsin täytetyillä kärryillä, mutta rungoilla hitsattu ns. johtimien hitsaus aloitettiin syksyllä 1958. Alun perin Sirenan kokoonpanopajan henkilökunta koostui ... 4 henkilöstä. Siitä huolimatta vuonna 1958 valmistettiin jo 660 autoa, ja vuotta myöhemmin saavutettiin suunniteltu tuotantotaso - 3010 Model 100 -sireeniä lähti Zheranista.

Vuonna 1958 päätettiin, että jos haluat jatkaa tämän auton tuotantoa, sinun on modernisoitava se. Monimutkaisiin muutoksiin ei ollut rahaa, joten ne otettiin käyttöön mahdollisimman vähitellen. Näin ollen jopa 5 merkittävää päivitystä Sireeniin vain 15 vuodessa. Malli 101 parannetulla ajovaihteella tuli linjalle keväällä 1960. Syrena 102, joka debytoi vuonna 1962, päivitti päällirakennetekniikkaa puristimilla puristetuilla levyillä, mikä johti nopeampaan kokoonpanoon, ja kynnysrakennetta suunniteltiin uudelleen. Vuonna '62 kokoonpanolinjalta lähti 5185 63 autoa ja vuonna 5956 141 102 vakioversiossa 2223 Syren 103 S litraisella Wartburg-moottorilla ja XNUMX XNUMX seuraavan mallin XNUMX autoa.

Malli 103 näytti todella modernilta. Jäähdyttimen säleikkö vaihdettiin, tavaratilan luukkua lyhennettiin ja ulkovalaistus uusittiin. Vuotta myöhemmin tehtiin ennätys: 9124 Sirena 103 ja 391 Sirena 103 S mainitulla Wartburg-käytöllä valmistettiin.

Samaan aikaan DGK:n toimistoissa rakennettiin mallia 104. Ensimmäiset 6 yksikköä lähtivät kiertueelle vuoden 1964 lopulla. 104 on läpikäynyt monia muutoksia turvallisuuden ja mukavuuden parantamiseksi matkan aikana. Lopuksi takajousituksessa on kaksi teleskooppiiskunvaimentinta, yhden vivun sijasta polttoainesäiliö siirrettiin konepellin alta taakse, mikä mahdollisti tehokkaan lämmittimen asentamisen ahtimella. Myös sisällä oli paljon uutta, muita verhoilumateriaaleja, pehmeitä häikäisysuojaimia, vaateripustimia. Mutta tärkeintä oli uusi voimayksikkö, joka koostui kolmisylinterisestä S 31 -moottorista, jonka teho on 40 hv. ja 4-vaihteinen vaihteisto. Vuonna 1965 koottiin 20 autoa tie- ja toleranssitestejä varten, ja heinäkuussa 1966 lanseerattiin nauha.

Kaikki nämä muutokset mahdollistivat tuotannon merkittävän laajentamisen. Kuudessa kuukaudessa tehtaalta lähti 6722 1971 ajoneuvoa. Kokoonpano kasvoi nopeasti ja saavutti huippunsa vuonna 25 - 117 125 yksikköä. Mutta kaikki tämä ei riitä. Tämän tuotannon kehittäminen Zheranissa oli kuitenkin mahdotonta tilanpuutteen vuoksi, mikä vaati uusia työpajoja PF XNUMXr:lle. 

Vuonna 1968 Puola kehitti salaisia ​​suunnitelmia rakentaa uusi tehdas valmistaakseen suuria määriä suosittua autoa, joka korvaisi Sirenan. Päätettiin, että kuten Italia, Saksa tai Ranska sodan jälkeen, köyhä Puola sai ajaa vain pienillä ja halvoilla autoilla, koska yhteiskunnan ostovoima oli alhainen. Vuoden 1969 alussa Puolan hallituksen valtuuskunta matkustaa DDR:ään tapaamaan purkualan ministereitä ja CMEA:n suunnittelukomiteoiden päälliköitä keskustellakseen "yleisestä edullisesta sosialistisesta autosta". Puolan puoli ehdottaa kaikkien tavallisten runkolevyjen puristamista kanssamme, koska meillä on nykyaikainen puristintehdas FSO:lla. Tšekit haluavat moottorinsa olevan tällainen, ja saksalaiset sanovat, että tämä on heidän erikoisuutensa ja moottorin pitäisi olla saksalainen, koska Otto ja Diesel olivat saksalaisia. On olemassa umpikuja. Puolan uuden tehtaan tapaus olisi epäonnistunut, ellei Edward Gierek, Puolan Yhdistyneen työväenpuolueen keskuskomitean ensimmäinen sihteeri vuodesta 1970, uskoo, että Sleesiaan pitäisi rakentaa toinen autotehdas. Tämä osoittaa, että Bielskon alue on optimaalinen paikka tällaisille investoinneille. Bielsko-Bialassa oli mekaanisten laitteiden tehdas, joka valmisti muun muassa moottoreita Sirenille ja työstökonetehtaan, Ustronissa oli takomo, Skocovissa valimo, Sosnowiecissa autoteollisuuden laitetehdas jne. On vain valittava auto, joka valmistetaan uudessa tehtaassa.

Tämä antaa Pienelle merenneidolle toisen elämän. Ennen kuin Puola valitsee lisenssinantajan, Sleesian on opittava valmistamaan autoja. Hän päätettiin opiskella Sirenassa, jonka tuotanto siirrettäisiin Bielsko-Bialaan.

FSO vuonna 1971 FSO kehittää hätäisesti tämän auton viimeisimmän muunnelman Geranissa. Nimetään tiimi, johon minut nimitetään, laadimme autolle dokumentaation, joka koostuu oven saranoiden asettamisesta etupilarin päälle ja lukot ja kahvat oven takaosaan sekä lukon iskut keskipilarissa. Kahvat PF 125r on sovitettu "käänteiseen oveen". Kesäkuussa 1972 luodaan tietosarja, ja heinäkuussa tuotanto alkaa samanaikaisesti Varsovassa ja Bielskossa. Vuoden loppuun mennessä Geranissa oli rakennettu 3571 105 Syren 1973 -konetta, jotka ovat vuodesta 20 lähtien olleet yksinomaan Mikronesian valmistamia. Ellei sedanin lisäksi valmisteta myös maanviljelijöille tarkoitettua R-104-avolava-autoa. Sen suunnittelu on luotu FSO:ssa mallin XNUMX perusteella, rungon on kehittänyt insinööri. Stanislav Lukaševitš.

Bielsko lupasi, että Sirena jää historiaan heti, kun PF 126p:n tuotanto käynnistetään kokonaan, mutta he eivät pitäneet sanaansa. Sääntömuutokset aiheuttivat uuden päivityksen. Vuonna 1975 "105" saa kaksipiirisen jarrujärjestelmän ja 105 Lux -versio ilmestyy: vaihdevipu lattiassa ja käsijarruvipu istuinten välissä. Nojatuolit sai selkänojan kulman säädön. Kojelaudassa on tilaa myös radiolle.

Lisäksi samana vuonna käynnistettiin matkustajarahdin Bosto Syrenan tuotanto. Myös tämän vaunun rakensi Géran ja se oli tarkoitettu huoltoon ja hienoa käsityötä varten. Bosto pystyi kuljettamaan neljä henkilöä ja 200 kg matkatavaroita.

FSO Varsova

Toisen maailmansodan jälkeen oletettiin, että Puolan autoteollisuudella olisi varaa Fiatiin. Keskussuunnitteluvirasto laati jo vuonna 1946 suunnitelman Puolan autoteollisuuden elvyttämiseksi sodan jälkeen. Vuonna 1947 aloitettiin neuvottelut Fiatin kanssa 1100:n tuotannon aloittamisesta. Tämän vuoden 27. joulukuuta jopa allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan meidän piti maksaa Italialle hiilellä ja elintarvikkeilla lisensoiduista tuotantooikeuksista. Valitettavasti Marshallin suunnitelma astui voimaan, ja Yhdysvalloista peräisin oleva halpa hiili, joidenkin väitteiden mukaan, itse asiassa vaikutti Puolan ja Italian välisten sopimusten epäonnistumiseen. Isoveli oli jo ovella.

Kevyellä, Neuvostoliiton teknisellä ajattelulla ja "kaikkien kansojen isällä" Stalinilla oli Puolalle tarjous, jota ei voitu kieltäytyä - lisenssi GAZ-M20 Pobeda -autoon.

Maksoimme teknisestä dokumentaatiosta sekä viljasta - tuolloin 130 miljoonaa zlotya - että leimoista ja työkaluista - 250 miljoonaa zlotya. 25. tammikuuta 1950 allekirjoitettiin lisenssisopimus GAZ-M20 Pobeda -autolle. Neuvostoliiton kansa auttoi puolalaisia ​​tovereitaan rakentamaan tehtaan ja aloittamaan Varsovan M20-koneiden massatuotannon. Ja Pobeda, jota on valmistettu Neuvostoliitossa vuodesta 1946, ei ole muuta kuin ns. emki, ts. ennen sotaa Gaz-M1. Tämä auto puolestaan ​​on lisensoitu Ford Model B, jota valmistettiin ulkomailla vuosina 1935-1941.

Varsova, kuten GAZ-M20, varustettiin itsekantavalla rungolla, jossa oli moottorin apurunko. Autoa ajoi 4 cm³ R2120-pohjaventtiilikoneisto, joka tuotti 50 hv.

Viimeinen Varsova rullasi pois kokoonpanolinjalta 30. maaliskuuta 1973. Tämä johtui siitä, että vuonna 1967 ilmestyi seuraaja: puolalainen Fiat 125p.

Lue myös: Skoda Kodiaq kosmeettisten muutosten jälkeen vuodelle 2021