Kompakti SUV-vertailu: Yksi kaikille

VW Tiguan kohtaa Audin, BMW:n, Hyundain, Kian, Mazdan ja Mercedesin

Kerran vuodessa autojen ja urheilulehtien julkaisujen päätoimittajat ympäri maailmaa tapaavat Bridgestonen eurooppalaisessa testikeskuksessa lähellä Roomaa testaamaan yhdessä markkinoiden viimeisimpiä innovaatioita. Tällä kertaa keskityttiin uusimpaan sukupolveen VW Tiguaniin, joka kohtaa Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda ja Mercedes kovia kilpailijoita taistelussa kruunusta pienikokoisten maastoautojen segmentissä.

Kuten tiedätte, kaikki tiet johtavat Roomaan ... Syy auto- ja urheiluryhmän julkaisujen tänä vuonna tekemälle yhteiselle testille kaikkialta maailmasta oli yli perusteltu. Maastoautojen markkinasegmentti kasvaa edelleen nopeasti, ja yhä useammat ehdokkaat haluavat kiinnittää kuluttajien huomion, joilla on kunnianhimoa, tekniikkaa, nerokkaita lähestymistapoja ja uusia ideoita. Sekä tunnetut pelaajat että uudet vakavat kilpailijat ovat mukana jakamassa Euroopan markkinaosuutta Euroopassa, ja tänä vuonna molemmat leirit ovat osoittaneet merkittävää menestystä.

VW Tiguan ja Kia Sportage ovat kaikki uusia, kun taas BMW X1 ja Hyundai Tucson tulivat markkinoille muutama kuukausi sitten. Kolmannen World Editors' Summitin ideana oli kohdata debutantteja ja uusia sukupolvia kuuluisalla areenalla – Bridgestonen Euroopan keskuksen testiradoilla tunnettujen Audi Q3:n, Mazda CX-5:n ja Mercedes GLA:n kanssa. lähellä Italian pääkaupunkia. Osallistujien esittelyjärjestys noudattaa loogista ja oikeudenmukaista aakkosjärjestystä, joka tässä tapauksessa osuu yhteen pakollisen kunnioituksen osoittamisen ja kilpailun vanhimman osallistujan väistämisen kanssa.

Audi Q3 - ratkaistu

Q3 on ollut markkinoilla vuodesta 2011, ja tämä on ilmeistä - sekä äärimmäisen kypsän suorituskyvyn ja lähes täydellisen laadun suhteen että suhteellisen rajallisina sisätilojen muunnosmahdollisuuksina, jotka ovat jäljessä toimintojen ylläpidon ergonomiassa ja rajoitetussa matkustajatilassa. . GLA:n jälkeen Q3:n tavaratila tarjoaa vaatimattomin tavaratila, ja kahden aikuisen matkustajan sijoittaminen hyvin pehmustetuille takapenkille johtaa väistämättä läheisyyteen.

Kuljettaja ja hänen etumatkustajansa pitävät istuimista, joissa on erinomainen tuki, mutta niiden asento on melko korkea, ja ratin takana istuva kamppailee jatkuvasti tunteen kanssa, että hän istuu eikä ole autossa. Joten tietunnelma on aluksi hieman itsepintainen, mutta ohjausteho on melko lähellä optimaalista, ja 19 tuuman ylimääräiset pyörät antavat Audi-malleille tasaisen ja turvallisen neutraalin ajettavuuden mutkissa. Rungon sivuttaispoikkeama on minimaalinen, ja ESP reagoi nopeasti kuormituksen muutoksiin ja ylläpitää suuntaa ilman äkillisiä toimenpiteitä. Lisävarusteena toimitettavien mukautuvien vaimentimien ansiosta Q3 tarjoaa erittäin hyvän ajomukavuuden kovista pohja-asetuksista huolimatta – vain tienkuoret tunkeutuvat sisään.

9,5 litran turboahdettu bensiinimoottori vastaa urheilullisiin tavoitteisiin tehokkaalla ja tasalaatuisella vetovoimallaan. Se ottaa vauhtia mielellään, jopa hieman epätasaisesti, ja seitsemänvaihteisen DSG:n tarkka toiminta on erittäin hyvä kumppani moottorille. Se tulee vaatimattomana vakiona melko kalliissa ja ei kovin taloudellisessa (100 l / XNUMX km) Audi-mallissa, jonka elektroniset kuljettajaa avustavat järjestelmät ovat selvästi huonompia kuin luokan uutuudet.

BMW X1 - odottamaton

Baijerilaiset tarjoavat uuden sukupolven X1: llä jotain aivan uutta. Malli käyttää BMW: n ja Mini: n modulaarista UKL-alustaa, sillä on poikittainen moottori, ja sDrive-versiossa sitä ohjaavat etuakselin pyörät. Tämä vertailu sisältää kuitenkin X1: n nelivetoisen version, jonka elektronisesti ohjattu säikekytkin voi lähettää jopa 100% vääntömomentista takapyöriin. Kilpailijoiden tapaan X1 vedetään kuitenkin suurimmaksi osaksi etuakselista.

Samanaikaisesti melko dynaaminen, kiitos kahden litran bensiiniturbomoottorin vaikuttavan pidon erinomaisella tasaisuudella ja halulla nopeutta. Hyvä uutinen on, että vakiona kahdeksan nopeuden automaattivaihteisto on yhtä nopea.

Mutta moottorin teho tuntuu myös ohjauspyörässä, tarkka ohjausjärjestelmä reagoi tien kolhuihin ja erittäin epätasaisilla osilla kosketus päällysteeseen tulee ongelmaksi. Tiellä X1 on hieman edellä Tucsonia, joka puhuu kaunopuheisesti tämän BMW-mallin käyttäytymisestä - kuin tavallinen maastoauto. Kuten Mini Clubmanissa ja toisen sarjan Tourerissa, jotka myös käyttävät UKL:ää, ajomukavuus ei ole tässä tärkeintä. Säädettävistä lisäiskunvaimentimista huolimatta epätasaisuus tuntuu, ja kuormattu auto ja pitkät aallot tiellä, taka-akseli alkaa heilua pystysuunnassa.

Toistaiseksi heikkouksilla - muuten uusi X1 ansaitsee vain kehuja. Vain Tiguan tarjoaa enemmän sisätilaa, ja BMW erottuu myös ergonomiasta, monipuolisuudesta ja ammattitaitosta. Siinä on erinomaiset jarrut, elektroniset kuljettajan apujärjestelmät ovat saatavilla ja polttoaineenkulutus on testin alhaisin huolimatta erinomaisesta dynamiikasta. Ja kuten tavallista, kaikilla näillä BMW-eduilla on hintansa.

Hyundai Tucson - kunnianhimoinen

Tucsonin hintataso on huomattavasti alhaisempi, vaikka Etelä-Korean malli tarjoaa vertailukelpoisia indikaattoreita sisäisen volyymin ja sen muutosmahdollisuuksien suhteen. Luokkansa parhaan jälkeen jääminen selittyy niinkään ulkoisilla puutteilla kuin yksinkertaisilla materiaaleilla sisätiloissa ja monimutkaisella toimintojen hallinnalla, kuten alustalla, joka on syvästi piilossa silmiltä. Tyhjä Tucson ratsastaa melko kovaa ja osoittaa epävarmuutta lyhyinä kuoppina. Mutta ladattu toinen käsittelee niitä paremmin kuin BMW- ja Mercedes-mallit. Suurin parannus edeltäjäänsä ix35: een nähden on kurvikäyttäytyminen, jossa Tucson on hankkinut tähän asti puuttuvia taitoja. Ohjauksesta on tullut tarkempaa, ja vaikka ohjausjärjestelmässä on vielä jonkin verran irtikytkentää, korealainen käyttäytyy turvallisesti kaikissa tilanteissa, ja ESP seuraa tarkasti ja tukehtuu kriittisten tilanteiden alkaessa, kun kuorma muuttuu.

Itse asiassa hiljattain kehitetty 1,6 litran moottori ei uhkaa ketään liiallisella dynamiikalla, koska turboahdin ei pysty täysin kompensoimaan kuutiotilavuuden aiheuttamaa tehon puutetta - yli 265 Nm on tämän yksikön tehon ulkopuolella. Tämän seurauksena tarvitaan kierroksia, mikä kuulostaa enemmän jännittyneeltä ja meluisalta kuin kohottavalta. Ajoittain hermostuneita reaktioita osoittaa seitsennopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto, joka on Hyundai / Kian virallisten tietojen mukaan suunniteltu korkean vääntömomentin moottoreille. Kysymys, miksi sitä ei yhdistetä sellaiseen, jää avoimeksi - varsinkin kun otetaan huomioon suuri kulutus (9,8 l / 100 km), jonka moottori maksaa siihen kohdistuvasta rasituksesta.

Kia Sportage - onnistunut

Kaikki, mitä olemme juuri kertoneet sinulle Tucson-vaihteistosta, pätee täysin Kia-malliin, jonka hinta on muuten melkein sama. Toisaalta äskettäin esitelty uuden sukupolven Sportage onnistuu yleisestä teknisestä sisällöstä huolimatta eroamaan veljensä ja Hyundain välillä.

Muutaman sentin pidempi kokonaispituus tarjoaa runsaasti sisätilaa, ja takapenkillä matkustajat nauttivat aiempaa paremmasta mukavuudesta ensisijaisesti lisääntyneen pääntilan ansiosta. Edessä istuu mukavasti ja lukuisten ja hieman hämmentäviä painikkeita ohella Sportage näyttää paremmalta ja yksityiskohdat ovat tarkempia kuin Tucsonissa. Paremmat jarrut ja kattavammat elektroniset kuljettajaa avustavat järjestelmät auttavat sitä ohittamaan Hyundain turvallisuuskategoriassa. Dynaaminen tiekäyttäytyminen ei todellakaan ole tärkein kurinalaisuus Sportagessa - lähinnä tarkkuuden ja ohjauksen puutteen vuoksi. Tiukka jousituksen säätö, joka vaikuttaa mukavuuteen (ajo paranee kuormituksen alaisena), ei myöskään tuo paljon urheilullista innostusta - sivuttaisvärähtelyt ovat havaittavissa käännöksissä, samoin kuin taipumus aliohjautumiseen, ja ESP toimii aikaisemmin. Seurauksena oli, että korealainen malli onnistui korvaamaan suuren osan siitä, mitä ominaisuuksien arvioinnissa menetettiin, erinomaisella varustetasolla, hyvällä hinnalla ja seitsemän vuoden takuulla, lähestyen rankingin kärkeä.

Mazda CX-5 - kevyt

Valitettavasti Mazda-malli on kaukana siitä, mikä johtuu ensisijaisesti voimansiirrosta. Kaupunkiolosuhteissa 2,5 litran vapaasti hengittävällä moottorilla on hyvä ja tasainen pito, mutta sen teho tyhjenee nopeasti - maksimi 256 Nm saavuttamiseksi auton on saavutettava 4000 rpm, mikä on melko vaikeaa ja meluisaa. Vaikka vakio ja hieman raskas kuusivaihteinen automaattivaihteisto pakotti sen säilyttämään tämän korkeuden, moottori ei pystynyt tarjoamaan CX-5:lle vertailukelpoista suorituskykyä - vertailukelpoisella polttoaineenkulutuksella ja huomattavasti pienemmällä kokonaispainolla. CX-5 painaa 91 kiloa vähemmän kuin VW-malli, joka valitettavasti näkyy myös taloudellisessa istuinverhoilussa, yksinkertaisissa sisustusmateriaaleissa ja vaatimattomassa äänieristyksessä. Suorituskyky ei myöskään ole mitään erikoista.

Kevyt paino ei vaikuta tien dynamiikkaan millään tavalla - CX-5 kiertää tarpeeksi rauhallisesti kartioita pitkin pujottelussa eikä kiirehdi kaistaa vaihtaessaan. Off-road-osuudet, joissa on mutkat toimivat paljon paremmin, joissa ohjausvaste on tarkka ja vakaa, ja Mazda SUV -mallin käyttäytyminen pysyy neutraalina, korin lievä kallistuminen ja mahdollinen aliohjautumistapa. Osallistujien joukossa, joilla ei ole mukautuvia iskunvaimentimia, japanilaiset insinöörit ovat ehdottomasti löytäneet parhaat asetukset, jotka liittyvät täysin ajomukavuuteen. 19-tuumaisilla pyörillä ajo ei ole täydellinen, mutta suuret kolhut imeytyvät erittäin tehokkaasti. Perinteisesti Mazda-mallit keräävät pisteitä laajalla vakiovarustelulla, mukaan lukien kunnollinen arsenaali elektronisia kuljettajan apujärjestelmiä. Toisaalta jarrujärjestelmä - vaikka se on tehokkaampi kuin aikaisemmissa testeissä - ei silti kuulu CX-5:n vahvuuksiin.

Mercedes GLA - sekalaiset

GLA: n jarrut (etenkin lämpimät) pysähtyvät kuin urheiluauto. Itse asiassa Mercedes-malli näyttää täsmälleen tältä kilpailijoihin verrattuna. Ajatus harhautumisesta täällä kuulostaa väärältä, eikä AMG Line -laitteet ja valinnaiset 19-tuumaiset pyörät tee asiasta parempaa. Nämä kaksi elementtiä lisäävät merkittävää arvoa GLA: n hintaan, mutta vaikuttavat suuresti mallin dynaamiseen suorituskykyyn, jonka tiedetään olevan hieman kohotettu ja paljon tilavampi ohjaamon A-luokan versiossa.

Ja dynamiikka on todella hyvä. Kahden litran turboahdettu yksikkö, jonka kapasiteetti on 211 hv. antaa voimakkaan käynnistyspulssin, kohottaa mielialaa ja synkronoituu täydellisesti seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston kanssa. Erinomaista mekaanista pitoa osoittava GLA kirjaimellisesti kaarrettaa tarkasti, tasaisesti ja erinomaisesti, pysyy neutraalina pitkiä aikoja ja osoittaa pientä taipumusta aliohjautumiseen marginaalitilassa – edes BMW-malli ei toimi paremmin. Mukautuvilla vaimentimilla tyhjä GLA kulkee tiukasti, mutta melko mukavasti ja ilman kehon heilahtelua. Kuormituksen alaisena epätasaisen lattian mukavuus kärsii kuitenkin suuresti, eikä jousitus kestä koetta ilman, että ohjaamossa on kolhuja.

4,42 metrin autossa takaistuimen tila on yllättävän rajoitettu volyymiltaan ja muunneltavuudeltaan, mutta syvästi asetetut ja erittäin tukevat urheilulliset etuistuimet kompensoivat jossain määrin. Kaiken kaikkiaan voidaan sanoa, että GLA 250 ei tavoittele tasapainoa, vaan yksilöllisiä äärimmäisiä saavutuksia, ja siitä, että korkeasta hinnasta ja vaatimattomista vakiovarusteista huolimatta, malli nousi listan paljon korkeammalle testin parhaan ansiosta. turvallisuus varusteet. Mutta tämä ei riitä voittoon.

VW Tiguan on voittaja

Josta tulee ilman suuria yllätyksiä ja vaikeuksia uuden Tiguanin omaisuutta. Ensi silmäyksellä VW-malli ei vaikuta millään erityisellä, mutta se osoittaa yksityiskohtaisesti brändille tyypillisen lujuuden. Mikään uuden sukupolven yksityiskohta ei erotu tai loista tarpeettomasti, Tiguanissa ei ole vallankumouksellisia muutoksia ja riskialttiita askeleita. Pelkkä malli – ei yllätyksiä, paremmin kuin sen edeltäjä selviää kaikesta, mitä kohtaa.

Toinen sukupolvi käyttää MQB-alustaa, ja sen akseliväli on kasvanut 7,7 senttimetriä, mikä yhdistettynä kokonaispituuden kasvuun kuudella senttimetrillä tarjoaa sille tässä vertailussa tilavimman sisätilan. Wolfsburg ylittää X1- ja Sportage-istuimet kahdella senttimetrillä istuinalueella, ja sen tavaratila on ehdottomasti verraton kilpailuun. Kuten aikaisemmin, kantokykyä voidaan lisätä liu'uttamalla ja taittamalla pituussuunnassa takaistuimia, jotka muuten ovat täydellisesti verhoiltuja eivätkä ole huonompia kuin etuistuimet mukavuuden suhteen.

Kuljettajan istuin on melko korkea ja, kuten Audi Q3:ssa, se antaa vaikutelman asumisesta ylimmässä kerroksessa. Tämä on yksi syistä, miksi Tiguan ei ole erityisen vaikuttava tiellä. Maltilliset ajat pujottelussa ovat selvä merkki siitä, että painopiste ei ole tässä suorituskyvyssä vaan turvallisuudessa, mistä on osoituksena hillitty aliohjautumistrendi ja ESP:n varhainen pehmeä väliintulo. Ohjauspyörä välittää komennot tarkasti ja tasaisesti, mutta aktiivisempaan toimintaan tarvitaan hieman kattavampaa palautetta. Tiguan sallii itselleen toisen heikkouden - 130 km / h nopeudella kuumilla jarruilla sen jarrutusmatka on pidempi kuin kilpailijoiden. Kun X1 on levossa, Tiguan liikkuu edelleen lähes 30 km/h.

Tämä voi ehdottomasti aiheuttaa vakavaa epämukavuutta, toisin kuin uuden VW-mallin alustan ominaisuudet. Lisävarusteena saatavien mukautuvien vaimentimien Comfort-tilassa Tiguan reagoi täydellisesti epätasaisuuksiin sekä tyhjinä että kuormitettuina, vaimentaa jopa karkeat iskut, estää kehon epämiellyttävät tärinät ja menettää hemmottelua edes Sport-tilassa, josta puuttuu todella urheilullinen jäykkyys.

TSI-versio 2.0 on tällä hetkellä tehokkain ja nopein versio Tiguanista, ja se on saatavana vakiona kaksoisvaihteistolla. Järjestelmä käyttää Haldex V -kytkintä ja mahdollistaa käyttötilan muuttamisen kätevästi keskikonsolin kiertosäätimellä. Pito on taattu kaikissa tapauksissa, mutta tietyissä olosuhteissa pito ei välttämättä riitä. Siksi, kuten muiden vertailun osallistujien, dieselmoottori voi olla paras valinta Tiguanin voimanlähteeksi. Huolimatta 9,3-litraisen turbomoottorin varhaisesta ja vaikuttavasta runsaudesta vääntömomentista, välillä on pientä hermostuneisuutta ja epäröintiä vaihdettaessa tavallista seitsemänvaihteista DSG-vaihteistoa dynaamisella ajotyylillä ja suurilla nopeuksilla. Rauhallisella asenteella kaasupolkimeen sen käyttäytyminen on moitteetonta, ja moottori vetää täydellisesti alhaisilla nopeuksilla ilman, että tarvitaan melua ja jännitystä suurilla nopeuksilla. Mutta kuten useimmat Tiguanin puutteet, puhumme vivahteista ja pikkuasioista - muuten uuden sukupolven kulutus 100 l / XNUMX km on yksi parhaista testituloksista.

Teksti: Miroslav Nikolov

Kuva: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Arviointi

1. VW Tiguan - 433 pistettä

Tilava sisätila, jossa on monia tilavuuden muunnosmahdollisuuksia, erittäin hyvä mukavuus ja rikas turvapaketti - kaikki tämä nosti Tiguanin yksiselitteisesti ensimmäiselle sijalle. Näin hyvä auto ansaitsee kuitenkin vielä paremmat jarrut.

2. BMW X1 - 419 pistettä

Perinteisen baijerilaisen huippuluokan kaiuttimen sijaan X1 hyötyy avaruudesta ja sisätilojen joustavuudesta. Uusi sukupolvi on paljon käytännöllisempi ja nopeampi, mutta ei niin dynaaminen tiellä.

3. Mercedes GLA - 406 pistettä

GLA ottaa dynaamisimman kilpailijan roolin tässä vertailussa, mikä hyötyy myös sen tehokkaan moottorin vakuuttavasta suorituskyvystä. Toisaalta siinä ei ole tilaa ja joustavuutta sisätiloissa, ja jousitus on melko vankka.

4. Kia Sportage - 402 pistettä

Lopulta Sportage etenee kustannusosassa, mutta malli toimii hyvin myös sisätilojen määrän ja turvallisuuden suhteen. Ajo ei ole yhtä vakuuttava.

5. Hyundai Tucson - 395 pistettä

Suurin este korkeammalle sijoitukselle on liian rasittu moottori. Vaa'an toisella puolella - tilava coupe, hyvät varusteet, käytännölliset yksityiskohdat, hinta ja pitkä takuu.

6. Mazda CX-5 - 393 pistettä

CX-5:n dieselversio ansaitsee varmasti paikan palkintokorokkeella, mutta vapaasti hengittävä bensiiniyksikkö on eri tarina. Tilavassa ja joustavassa hytissä, jossa on korkea mukavuustaso, on myös materiaalien laadulta toivomisen varaa.

7. Audi Q3 - 390 pistettä

Kolmas vuosineljänneksen jälkeen sijoittuminen johtuu pääasiassa hintaosasta ja rajoitetuista vaihtoehdoista varustaa uusimmat turvajärjestelmät. Toisaalta Audin melko kapea sisustus tekee edelleen vaikutuksen dynaamisen ajettavuutensa ja kiihkeän moottorinsa ansiosta.

tekniset yksityiskohdat

1. Volkswagen Tiguan	2. BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5. Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7 Audi Q3
Työtilavuus	1984 cc	1998 cc cm	1991 osa. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Teho	133 kW (180 hv)	141 kW (192 hv)	155 kW (211 hv)	130 kW (177 hv)	130 kW (177 hv)	144 kW (192 hv)	132 kW (180 hv)
max. vääntömomentti	320 Nm nopeudella 1500 rpm	280 Nm nopeudella 1250 rpm	350 Nm nopeudella 1200 rpm	265 Nm nopeudella 1500 rpm	265 Nm nopeudella 1500 rpm	256 Nm nopeudella 4000 rpm	320 Nm nopeudella 1500 rpm
Kiihtyvyys 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Jarrutusmatkat nopeudella 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
täydellä nopeudella	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Keskimääräinen kulutus polttoaine testissä	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Lähtöhinta	69 120 levovia	79 200 levovia	73 707 levovia	62 960 levovia	64 990 levovia	66 980 levovia	78 563 levovia