XDrive-neliveto

Viime vuosisadan ajoneuvoihin verrattuna nykyaikaisesta autosta on tullut nopeampi, sen moottori on taloudellisempi, mutta ei suorituskyvyn kustannuksella, ja mukavuusjärjestelmän avulla voit nauttia auton ajamisesta, vaikka se edustaisi autoa budjettiluokka. Samanaikaisesti aktiivista ja passiivista turvajärjestelmää on parannettu, ja se koostuu suuresta joukosta elementtejä.

Mutta auton turvallisuus ei riipu pelkästään jarrujen laadusta tai turvatyynyjen määrästä (lue kuinka ne toimivat täällä). Kuinka monta tieliikenteen onnettomuutta johtui siitä, että kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan ajaessaan suurella nopeudella epävakaalla alustalla tai jyrkässä käännöksessä! Erilaisia ​​järjestelmiä käytetään stabiloimaan liikenne tällaisissa tilanteissa. Esimerkiksi kun auto menee tiukkaan kulmaan, sen painopiste siirtyy toiselle puolelle ja se kuormittuu enemmän. Tämän seurauksena jokainen kuormittamattoman puolen pyörä menettää pitonsa. Tämän vaikutuksen eliminoimiseksi on olemassa valuuttakurssin vakauden järjestelmä, sivuttaiset stabilointiaineet jne.

Mutta jotta auto pystyisi voittamaan vaikeat tieosuudet, eri autovalmistajat varustavat osan malleistaan ​​voimansiirrolla, joka pystyy kääntämään jokaisen pyörän ja tekee siitä johtavan. Tätä järjestelmää kutsutaan yleensä nelivetoiseksi. Jokainen valmistaja toteuttaa tämän kehityksen omalla tavallaan. Esimerkiksi Mercedes-Benz on kehittänyt 4Matic-järjestelmän, joka on jo mainittu erillinen tarkistus... Audilla on Quattro. BMW varustaa monet automallit xDrive -vaihteistolla.

Tällainen vaihteisto on pääasiassa varustettu täysimittaisilla maastoautoilla, joillakin crossover-malleilla (tämän tyyppisten autojen eroista, lue erikseen), koska nämä autot ovat todennäköisemmin huonosti päällystetyillä teillä. Esimerkiksi niitä käytetään kilpailemaan maastokilpailuissa. Jotkin premium-luokan henkilö- tai urheiluautot voidaan varustaa myös nelivetoisilla. Sen lisäksi, että tällaiset autot ovat tehokkaita mutkattomassa maastossa, ne luottavat nopeasti muuttuvaan tielle. Esimerkiksi raskas lumi satoi talvella, eikä lumenpoistolaitteet ole vielä selviytyneet tehtävistään.

Nelivetoisella mallilla on paremmat mahdollisuudet ratkaista lumipeitteinen tieosuus kuin etuvetoisella tai takavetoisella vastaavalla. Nykyaikaisissa järjestelmissä on automaattinen toimintatila, joten kuljettajan ei tarvitse hallita, milloin tietty vaihtoehto aktivoidaan. Vain johtavat yritykset kehittävät tällaisia ​​järjestelmiä. Jokaisella heistä on oma patenttinsa automaattisen nelivetoisuuden toteuttamiseksi autoissa.

Tarkastellaan xDrive-järjestelmän toimintaa, mistä elementeistä se koostuu, mitkä ovat sen ominaisuudet ja joitain toimintahäiriöitä.

Yleinen käsite

Huolimatta siitä, että tällaisen voimansiirron omaavan auton vääntömomentti jakautuu kaikille pyörille, nelivetoista autoa ei voida kutsua maastoksi. Tärkein syy on se, että farmariautolla, sedanilla tai coupella on pieni maavara, minkä vuoksi vakavaa maastomaastoa ei voida voittaa - auto istuu yksinkertaisesti ensimmäisellä maastoautojen kaatamalla radalla.

Tästä syystä aktiivisen nelivetojärjestelmän tarkoituksena on tarjota autolle paras vakaus ja hallittavuus epävakaalla tiellä, esimerkiksi kun ajoneuvo joutuu lumiselle viivalle tai jäälle. Auton ajaminen etupyörävedolla ja vielä enemmän takapyörävedolla tällaisissa olosuhteissa vaatii kuljettajalta paljon kokemusta, varsinkin jos auton nopeus on suuri.

Järjestelmän luomisesta riippumatta se koostuu:

• Vaihteistot (lisätietoja vaihdelaatikon tyyppeistä ja periaatteista, lue täällä);
• Monisteet (siitä, millainen mekanismi se on ja miksi sitä tarvitaan autossa, se kuvataan toisessa artikkelissa);
• Cardan-akseli (miten se toimii ja missä muissa auto-järjestelmissä kardaanikäyttöä voidaan käyttää, lue erikseen);
• Vetoakseli etupyörille;
• Päävaihde kahdella akselilla.

Tämä luettelo ei sisällä eroa yhdestä yksinkertaisesta syystä. Jokainen sukupolvi on saanut eri muunnelmia tästä elementistä. Sitä modernisoitiin jatkuvasti, sen muotoilu ja toimintaperiaate muuttuivat. Lisätietoja siitä, mikä ero on ja mitä työtä se tekee auton vaihteistossa, lue täällä.

Valmistaja asettaa xDriven pysyväksi nelivetoiseksi järjestelmäksi. Itse asiassa ensimmäisiä kehityksiä tarjottiin tässä mallissa, ja ne olivat saatavilla vain joillekin malleille. Kaikille muille tuotemerkin autoille on saatavana ns. Plug-in neliveto. Toisin sanoen toinen akseli on kytketty, kun päävetopyörät liukastuvat. Tätä vaihteistoa ei löydy vain BMW-maastoautoista ja crossovereista, vaan myös monista mallilinjan henkilöautoversioista.

Klassisessa mielessä nelivetoisen on tarjottava maksimaalista mukavuutta ajamalla ajoneuvoa dynaamisessa tilassa epävakailla tieosuuksilla. Tämä helpottaa koneen hallintaa. Periaatteessa tämä on tärkein syy, miksi nelivetoisia autoja käytetään rallikilpailuissa (kuvataan muita suosittuja autokilpailuja, joissa käytetään voimakkaita autoja) toisessa arvostelussa).

Mutta jos vääntömomentti jakautuu akseleille väärässä suhteessa, se vaikuttaa:

• Auton reagointikyky ohjauspyörää käännettäessä;
• Ajoneuvodynamiikan lasku;
• Auton epävakaa liike suorilla tieosuuksilla;
• Heikentynyt mukavuus liikkeiden aikana.

Kaikkien näiden vaikutusten poistamiseksi baijerilainen autovalmistaja otti perusta takavetoiset ajoneuvot, muuttamalla niiden vaihteistoa ja lisäämällä ajoneuvoturvallisuutta.

Järjestelmän luomisen ja kehityksen historia

Ensimmäistä kertaa Baijerin automerkin nelivetoinen malli ilmestyi vuonna 1985. Tuossa aikakaudessa ei ollut olemassa sellaista asiaa kuin crossover. Sitten kaikkea, mikä oli suurempi kuin tavallinen sedan, viistoperä tai farmari, kutsuttiin nimellä "Jeep" tai maastoauto. Mutta 80-luvun puolivälissä BMW ei ollut vielä kehittänyt tällaista autoa. Joissakin Audi-malleissa jo havaitut nelivetoisen tehokkuuden havainnot saivat Baijerin yhtiön johdon kehittämään oman yksikön, joka varmisti vääntömomentin jakautumisen ajoneuvon jokaiselle akselille eri suhteessa .

Vaihtoehtoisesti tämä kehitys asennettiin 3-sarjan ja 5-sarjan malleihin. Vain harvat autot voisivat saada tällaisia ​​laitteita ja sitten vain kalliina vaihtoehtona. Jotta nämä autot poikkeavat takavetoisista, sarja sai X-indeksin. Myöhemmin (nimittäin vuonna 2003) yritys muutti nimityksen xDriveksi.

1986 BMW M3 Coupe (E30)

Onnistuneen järjestelmän testauksen jälkeen seurasi sen kehitys, jonka seurauksena oli jopa neljä sukupolvea. Jokainen seuraava modifikaatio erottuu suuremmasta vakaudesta, järjestelmästä, jonka mukaan teho jakautuu akseleille ja joillakin muutoksilla suunnittelussa. Kolme ensimmäistä sukupolvea jakoivat vääntömomentin akselien välillä kiinteällä tavalla (suhdetta ei voitu muuttaa).

Tarkastellaan kunkin sukupolven ominaisuuksia erikseen.

XNUMX. sukupolvi

Kuten aiemmin mainittiin, Baijerin autovalmistajan nelivetoisuuden luomisen historia alkoi vuonna 1985. Ensimmäisen sukupolven vääntömomentti jakautui jatkuvasti etu- ja taka-akseleille. Tosiasia, tehosuhde oli epäsymmetrinen - takaveto sai 63 prosenttia ja etuveto 37 prosenttia tehosta.

Sähkönjakelumalli oli seuraava. Akselien välillä vääntömomentin piti jakaa planeettojen ero. Se estettiin viskoosilla kytkennällä (minkälainen elementti se on ja miten se toimii, kuvataan toisessa arvostelussa). Tämän rakenteen ansiosta pito siirtyy etu- tai taka-akselille tarvittaessa jopa 90 prosenttiin.

Viskoosi kytkin asennettiin myös keskimmäiseen taka-tasauspyörästöön. Etuakselia ei ollut varustettu lukolla, ja tasauspyörästö oli vapaa. Lue, miksi tarvitset tasauspyörästön lukon. erikseen... BMW iX325 (1985-julkaisu) oli varustettu tällaisella vaihteistolla.

Huolimatta siitä, että vaihteisto välitti vetovoimat molemmille akseleille, tällaista voimansiirtoa edustavaa autoa pidettiin takavetoisena, koska takapyörät saivat suoran vastaavan määrän Newtonia. Voimanotto tehtiin etupyörille ketjukäyttöisellä siirtokotelolla.

Yksi tämän kehityksen haitoista oli viskoosien kytkentöjen heikko luotettavuus verrattuna Torsen-lukkoon, jota Audi käytti (lisätietoja tästä muutoksesta, katso toisessa artikkelissa). Ensimmäinen sukupolvi vieritti Baijerin autovalmistajan kokoonpanolinjoja vuoteen 1991 asti, jolloin ilmestyi nelivetoisen vaihteiston seuraava sukupolvi.

XNUMX. sukupolvi

Myös järjestelmän toinen sukupolvi oli epäsymmetrinen. Vääntömomentin jakautuminen suoritettiin suhteessa 64 (takapyörät) 36: een (etupyörät). Tätä muunnosta käytettiin sedanissa ja farmariautoissa 525iX E34: n takaosassa (viides sarja). Kaksi vuotta myöhemmin tätä lähetystä päivitettiin.

Modernisointia edeltävässä versiossa käytettiin kytkintä, jossa oli sähkömagneettinen käyttö. Se asennettiin keskimmäiseen tasauspyörästöön. Laite aktivoitiin ESD-ohjausyksikön signaaleilla. Etuerot olivat edelleen vapaat, mutta takana oli lukituserot. Tämä toimi sähköhydraulisella kytkimellä. Tämän rakenteen ansiosta työntövoima voidaan tuottaa melkein välittömästi suurimmalla osalla 0–100 prosenttia.

Modernisoinnin seurauksena yhtiön insinöörit muuttivat järjestelmän suunnittelua. Keskimmäinen tasauspyörästö voidaan silti lukita. Tätä varten käytettiin monilevyistä sähkömagneettista kitkaelementtiä. Vain ohjaus tapahtuu ABS-järjestelmäyksiköllä.

Päävaihteet menettivät lukkonsa, ja poikkiakselierot vapautuivat. Mutta tässä sukupolvessa käytettiin taka-akselin tasauspyörästön lukituksen (ABD-järjestelmän) jäljitelmää. Laitteen toimintaperiaate oli melko yksinkertainen. Kun pyörien pyörimisnopeuden määrittävät anturit tallensivat oikean ja vasemman pyörän kierrosten eron (tämä tapahtuu, kun toinen pyöristä alkaa liukastua), järjestelmä hidastaa hiukan sitä, joka pyörii nopeammin.

III sukupolvi

Vuonna 1998 bajorilaisten nelivetoisessa vaihteistossa tapahtui sukupolvenvaihdos. Vääntömomentin jakauman suhteen suhteen tämä sukupolvi oli myös epäsymmetrinen. Takarenkaat saavat 62 prosenttia ja etupyörät 38 prosenttia työntövoimasta. Tällainen vaihteisto löytyy farmariautoista ja BMW 3-sarjan E46 sedaneista.

Toisin kuin edellisessä sukupolvessa, tämä järjestelmä oli varustettu täysin vapailla tasauspyörästöillä (edes keskimmäistä ei ole tukossa). Päävaihteet saivat jäljitelmän estämisestä.

Vuosi xDrive-nelivetoisen kolmannen sukupolven tuotannon aloittamisen jälkeen yhtiö julkaisi ensimmäisen Crossover-luokan mallin. BMW X5 käytti samaa järjestelmää kuin kolmannen sarjan henkilöautot. Toisin kuin tämä muunnos, tämä vaihteisto varustettiin poikkiakselierojen lukkiutumisen jäljittelyllä.

Vuoteen 2003 asti kaikki kolme sukupolvea edustivat FullTime-kokoaikaista asemaa. Lisäksi kaikki automerkin nelivetoiset mallit oli varustettu xDrive-järjestelmällä. Henkilöautoissa järjestelmän kolmatta sukupolvea käytettiin vuoteen 2006 asti, ja crossover-järjestelmissä se korvattiin kaksi vuotta aiemmin neljännellä sukupolvella.

IV sukupolvi

Uuden sukupolven nelivetojärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 2003. Se oli osa uuden X3-crossoverin perusvarustusta sekä uudistettua 3-sarjan E46-mallia. Tämä järjestelmä asennetaan oletusarvoisesti kaikkiin X-sarjan malleihin ja valinnaisesti muihin malleihin, lukuun ottamatta 2-sarjaa.

Tämän modifikaation piirre on keskinäisen erotuksen puuttuminen. Sen sijaan käytetään kitkaa monilevykytkintä, jota ohjataan servokäytöllä. Vakio-olosuhteissa 60 prosenttia vääntömomentista menee taka-akselille ja 40 prosenttia eteen. Kun tiellä vallitseva tilanne muuttuu dramaattisesti (auto törmäsi mudaan, joutui syvään lumeen tai jäähän), järjestelmä pystyy muuttamaan suhdetta 0: 100: een.

Kuinka järjestelmä toimii

Koska markkinoilla on enemmän autoja, joissa on neljännen sukupolven neliveto, keskitymme tämän muutoksen työhön. Oletuksena pito siirtyy jatkuvasti takapyöriin, joten autoa ei pidetä nelivetoisena, vaan takavetoisena, johon on kytketty etuakseli.

Akselien väliin on asennettu monilevykytkin, jota, kuten olemme jo huomanneet, ohjataan vipujärjestelmän kautta servokäytöllä. Tämä mekanismi kiinnittää kytkinlevyt ja kitkavoiman vuoksi ketjunsiirtokotelo aktivoituu, joka yhdistää etuakselin akselin.

Voimanotto riippuu levyjen puristusvoimasta. Tämä yksikkö pystyy tarjoamaan 50 prosentin vääntömomentin jakauman etupyörille. Kun servo avaa kytkinlevyt, 100 prosenttia pidosta menee takapyöriin.

Servo toimii melkein älykkäästi, koska siihen liittyy suuri määrä järjestelmiä. Tämän ansiosta kaikki tiellä olevat olosuhteet voivat käynnistää järjestelmän, joka vaihtaa haluttuun tilaan vain 0.01 sekunnissa.

Nämä järjestelmät vaikuttavat xDrive-järjestelmän aktivointiin:

1. ICM... Tämä on järjestelmä, joka tallentaa auton alustan suorituskyvyn ja ohjaa joitain sen toimintoja. Se tarjoaa kävelijän synkronoinnin muiden mekanismien kanssa;
2. DSC... Tämä on valmistajan nimi ajonvakautusjärjestelmälle. Anturien antamien signaalien ansiosta pito jakautuu etu- ja taka-akselien välillä. Se aktivoi myös etu- ja takatasauspyörän elektronisen lukituksen jäljitelmän. Järjestelmä aktivoi liukastuneen pyörän jarrun estääkseen vääntömomentin siirtymisen siihen;
3. AFS... Tämä on järjestelmä, joka vahvistaa ohjausvaihteen asennon. Jos auto törmää epävakaaseen pintaan ja liukastuvan pyörän jarrujärjestelmä laukaisee jossain määrin, tämä laite vakauttaa auton niin, että se ei liu'u;
4. DTS... Luistonesto;
5. HDC... Elektroninen avustaja ajettaessa pitkillä rinteillä;
6. DPC... Joissakin automalleissa ei ole tätä järjestelmää. Se auttaa kuljettajaa hallitsemaan autoa kaarteessa suurella nopeudella.

Tämän autovalmistajan aktiivisella nelivetoisuudella on yksi etu, joka sallii kehityksen kilpailla muiden yritysten analogien kanssa. Se on suhteellisen yksinkertaisessa suunnittelussa ja vääntömomentin jakauman toteuttamisjärjestelmässä. Järjestelmän luotettavuus johtuu myös tasauspyörästön lukkojen puutteesta.

Tässä on joitain muita xDrive-järjestelmän etuja:

• Vetovoimien uudelleenjako akseleita pitkin tapahtuu portaattomalla menetelmällä;
• Elektroniikka seuraa jatkuvasti auton tilaa tiellä, ja kun tien tilanne muuttuu, järjestelmä mukautuu välittömästi;
• Helpottaa ajon hallintaa tienpinnasta riippumatta;
• Jarrujärjestelmä toimii tehokkaammin, ja joissakin tilanteissa kuljettajan ei tarvitse painaa jarrua vakauttaakseen auton;
• Autoilijan ajotaidosta riippumatta auto on vakaampi vaikeilla tieosuuksilla kuin klassinen takavetoinen malli.

Järjestelmän toimintatilat

Huolimatta siitä, että järjestelmä ei pysty muuttamaan vääntömomenttia kiinteiden akselien välillä, BMW: n aktiivinen xDrive-neliveto toimii useissa tiloissa. Kuten edellä mainittiin, se riippuu tiellä vallitsevasta tilanteesta sekä kytkettyjen autojärjestelmien signaaleista.

Tässä on tyypillisiä tilanteita, joissa elektroniikka voi aktivoida voimanoton muutoksen kullekin akselille:

1. Kuljettaja alkaa liikkua sujuvasti. Tällöin elektroniikka aktivoi servon niin, että siirtokotelo siirtää 50 prosenttia vääntömomentista etupyörille. Kun auto kiihtyy 20 km / h: iin, elektroniikka rentouttaa kitkakytkimen vaikutusta, minkä vuoksi akselien välinen momenttisuhde muuttuu tasaisesti 40/60 (edessä / takana);
2. Liukuminen kaarreajossa (miksi yli- tai aliohjaus tapahtuu ja mitä tällaisissa tapauksissa on tehtävä), kuvataan toisessa arvostelussa) saa järjestelmän aktivoimaan etupyörät 50% niin, että ne alkavat vetää autoa ja vakauttaa sitä luistettaessa. Jos tätä vaikutusta ei voida hallita, ohjausyksikkö aktivoi jotkut turvajärjestelmät;
3. Purkaminen. Tällöin elektroniikka päinvastoin tekee auton takavetoisesta, minkä takia takapyörät työntävät autoa kääntämällä sitä ohjauspyörien pyörimistä vastakkaiseen suuntaan. Auton elektroniikassa käytetään myös joitain aktiivisia ja passiivisia turvajärjestelmiä;
4. Auto ajoi jäälle. Tällöin järjestelmä jakaa tehon puoliksi molemmille akseleille, ja ajoneuvosta tulee klassinen neliveto;
5. Auton pysäköiminen kapealla tiellä tai ajonopeus yli 180 km / h. Tässä tilassa etupyörät ovat kokonaan pois käytöstä, ja kaikki vetopalvelut syötetään vain taka-akselille. Tämän tilan haittana on, että takavetoisella autolla on vaikeampi pysäköidä, esimerkiksi jos sinun on ajettava pienelle jalkakäytävälle ja jos tie on liukas, pyörät luistavat.

XDrive-järjestelmän haittapuolena on, että koska keski- tai poikkiakselierot eivät tukkeudu, tiettyä tilaa ei voida kytkeä väkisin päälle. Esimerkiksi, jos kuljettaja tietää varmasti, mitä auto tarkalleen tulee tietylle alueelle, hän ei voi kääntyä etuakseliin. Se aktivoituu automaattisesti, mutta vasta, kun auto alkaa liukua. Kokematon kuljettaja alkaa ryhtyä tiettyihin toimenpiteisiin, ja tällä hetkellä etuakseli käynnistyy, mikä voi johtaa onnettomuuteen. Tästä syystä, jos tällaisen liikenteen ajamisesta ei ole kokemusta, on parempi harjoitella suljetuilla teillä tai erityisillä paikoilla.

Järjestelmäelementit

On syytä harkita, että matkustajamallien muutokset poikkeavat vaihtoehdoista, joilla crossoverit on varustettu. Ero siirtotapausten siirrossa. Crossoverissa se on ketju, ja muissa malleissa se on vaihde.

XDrive-järjestelmä koostuu:

• Automaattinen vaihteisto;
• Siirto tapaus;
• Monilevykitkakytkin. Se on asennettu siirtokoteloon ja korvaa keskitason;
• Cardan-vaihteet edessä ja takana;
• Etu- ja taka-akselin tasauspyörästö.

Farmariautojen ja sedanien siirtotapa koostuu:

• Etuveto;
• Servo-ohjauskamera;
• Välivaihteet;
• Käyttölaite;
• Päävipu;
• Monilevykytkin;
• Taka-akselin käyttömekanismi;
• Servo moottori;
• Useita kitkaelementtejä;
• Hammaspyörä, joka on kytketty servomoottorilla.

Crossover-kotelossa on samanlainen muotoilu, paitsi että ketjua käytetään joutokäynnin vaihteen sijasta.

Monilevykitkakytkin

Älykkään xDrive-järjestelmän uusimman sukupolven erityispiirre on keskimmäisen tasauspyörästön puuttuminen. Se korvattiin monilevykytkimellä. Sitä ohjaa sähköinen servo. Tämän mekanismin toimintaa ohjaa lähetyksen ohjausyksikkö. Kun auto on vaikeissa tieolosuhteissa, mikroprosessori vastaanottaa signaaleja ajonvakautusjärjestelmästä, ohjauksesta, alustasta jne. Näiden pulssien mukaisesti laukaistaan ​​ohjelmoitu algoritmi, ja servokäyttö kiinnittää kytkinlevyt voimalla, joka vastaa vaadittavaa momenttia toissijaiselle akselille.

Vaihteiston tyypistä riippuen (henkilöautoille ja jakosuotimille käytetään erilaisia ​​muutoksia) vääntömomentti vaihteiden tai ketjun kautta tapahtuvassa siirtokotelossa syötetään osittain etuakselin akseliin. Kytkinlevyjen puristusvoima riippuu arvoista, jotka ohjausyksikkö vastaanottaa.

Kuinka järjestelmä on tehokas

Joten, xDrive-järjestelmän etu on tehon tasainen ja portaaton jakaminen etu- ja taka-akselien välillä. Sen tehokkuus johtuu siirtokotelosta, joka aktivoidaan monilevykytkimen kautta. Hänestä kerrottiin vähän aiemmin. Muiden järjestelmien kanssa synkronoinnin ansiosta vaihteisto sopeutuu nopeasti muuttuviin tieolosuhteisiin ja muuttaa voimanottotilaa.

Koska järjestelmän tehtävänä on poistaa vetopyörien liukuminen mahdollisimman paljon, on siinä varustetut ajoneuvot helpompi vakautua luiston jälkeen. Jos haluat kirjoittaa uudelleen (mistä se on, lue täällä), niin tämä vaihtoehto on mahdollisuuksien mukaan poistettava käytöstä tai poistettava käytöstä jotkut järjestelmät, jotka estävät vetävien pyörien luistamisen.

Suuret toimintahäiriöt

Jos lähetyksessä on ongelmia (joko mekaaninen tai elektroninen vika), vastaava signaali kojelaudassa syttyy. Vikaantumistyypistä riippuen 4x4-, ABS- tai jarrukuvake voi tulla näkyviin. Koska voimansiirto on yksi auton vakaista yksiköistä, sen jyrkkä täydellinen vika tapahtuu lähinnä silloin, kun kuljettaja jättää huomiotta aluksen järjestelmän signaalit tai toimintahäiriöt, jotka edeltävät vaihteiston vikaantumista.

Pienissä toimintahäiriöissä säännöllisesti vilkkuva merkkivalo saattaa näkyä siistissä. Jos mitään ei tehdä, ajan myötä vilkkuva signaali alkaa hehkua jatkuvasti. "Heikko lenkki" xDrive-järjestelmässä on servo, joka painaa keskuskytkimen levyjä jossain määrin. Onneksi suunnittelijat ennakoivat tämän ja sijoittivat mekanismin siten, että jos se epäonnistuu, puolta voimansiirtoa ei tarvitse purkaa. Tämä kohde sijaitsee monisteen ulkopuolella.

Mutta tämä ei ole ainoa järjestelmän erittely. Joitakin antureita koskeva signaali voi kadota (kosketus on hapettunut tai johdinytimet rikkoutuneet). Sähköisiä vikoja voi myös esiintyä. Virheiden tunnistamiseksi voit suorittaa sisäisen järjestelmän diagnoosin (miten tämä voidaan tehdä joillekin autoille) täällä) tai anna ajoneuvo tietokonediagnostiikkaa varten. Lue erikseen miten tämä menettely suoritetaan.

Jos servokäyttö hajoaa, harjat tai Hall-anturi saattavat epäonnistua (tämän anturin toiminta kuvataan toisessa artikkelissa). Mutta tässäkin tapauksessa voit jatkaa ajoa huoltoasemalle autolla. Vain auto on vain takavetoinen. Totta, jatkuva käyttö rikkinäisen servomoottorin kanssa on täynnä vaihteiston vikaa, joten sinun ei pitäisi viivyttää servon korjaamista tai vaihtamista.

Jos kuljettaja vaihtaa öljyn laatikossa ajoissa, siirtokotelo "elää" noin 100-120 tuhatta. km. mittarilukema. Mekanismin kuluminen osoitetaan voiteluaineen kunnolla. Diagnostiikkaa varten riittää, että öljy tyhjennetään hieman voimansiirtoastiasta. Pisaroittain puhtaalle lautasliinalle, voit kertoa, onko aika korjata järjestelmä. Metallilastut tai palanut haju osoittavat tarpeen vaihtaa mekanismi.

Yksi merkki servomoottorin ongelmista on epätasainen kiihtyvyys (auton nykiminen) tai takapyöristä tuleva pilli (toimivalla jarrujärjestelmällä). Joskus ajon aikana järjestelmä voi jakaa voiman toiselle vetävälle pyörälle niin, että auto kääntyy luottavaisemmin. Mutta tässä tapauksessa vaihteistoon kohdistuu raskas kuorma ja se epäonnistuu nopeasti. Tästä syystä sinun ei pidä valloittaa käyriä suurilla nopeuksilla. Riippumatta siitä, kuinka neliveto tai turvajärjestelmä on luotettava, ne eivät voi täysin eliminoida fyysisten lakien vaikutusta autoon, joten tien turvallisuuden vuoksi on parempi ajaa rauhallisesti, etenkin epävakaisilla valtatieosilla .

johtopäätös

Joten BMW: n xDrive on todistanut itsensä niin hyvin, että autovalmistaja asentaa sen useimpiin henkilöautoihin sekä kaikkiin X-indeksillä varustettuihin Crossover-segmentin malleihin. Edellisiin sukupolviin verrattuna tämä sukupolvi on riittävän luotettava, että valmistaja ei aio korvata sitä millään muulla, sitten paras.

Katsauksen lopussa - lyhyt video xDrive-järjestelmän toiminnasta:

Neliveto BMW xDrive, molemmat toimivat eri pinnoilla.

Kysymyksiä ja vastauksia:

Mikä on BMW X Drive? Tämä on BMW:n insinöörien kehittämä nelivetojärjestelmä. Se kuuluu pysyvien nelivetojärjestelmien luokkaan jatkuvalla ja muuttuvalla vääntömomentin jakautumisella.

Miten X Drive -järjestelmä toimii? Tämä voimansiirto perustuu klassiseen takavetojärjestelmään. Vääntömomentti jakautuu akseleille siirtokotelon kautta (kitkakytkimellä ohjattu vaihteisto).

Milloin X Drive ilmestyi? BMW xDrive -nelivetovaihteiston virallinen esittely pidettiin vuonna 2003. Tätä ennen käytettiin järjestelmää, jossa työntövoima jakautui jatkuvasti kiinteästi akseleille.

Mikä on BMW:n nelivetomerkintä? BMW käyttää kahta tyyppiä. Takaosa on klassinen. Etuvetoa ei periaatteessa käytetä. Mutta neliveto, jossa on muuttuva akselisuhde, on suhteellisen uusi kehitys, ja sitä kutsutaan nimellä xDrive.