Koeajo Sin Cars Sin R1: Isät ja pojat
Nimi "Sin" tulisi yhdistää sekä englannin sanaan "sin" että bulgariaan sanaan "poika", sanoi uuden urheilubrändin isä Rosen Daskalov. Ainutlaatuiset ensivaikutelmat uudesta 1 HP Sin R450:stä.
Länsi-eurooppalaiselle kysymys "Mitä Sofia B: llä ja Sin R1: llä on yhteistä?" ylittää miljoonan mysteerin Get Rich. Todennäköisesti vain harvat kapeat asiantuntijat entisen itäblokin maiden historiassa voisivat tietää jotain bulgarialaisesta Sofia B-urheiluautosta ja sen eksoottisesta lasikuiturungosta Zhiguli-alustalla. Mutta vaikka Länsi-Euroopan standardien mukaan 80-luvun lopulla lanseeratulla pienellä sarjalla ei ollut juurikaan tekemistä todellisen urheiluauton käsitteen kanssa, kolme vuosikymmentä myöhemmin syntynyt Sin Cars Sin R1: n tapaus on hyvin erilainen. Hänellä on jälleen bulgarialaiset juuret, mutta hänen kykynsä ja tavoitteensa ovat paljon vakavampia.
Ensimmäinen tapaamisemme Sin R1:n ja sen luojan Rosen Daskalovin kanssa ei tapahtunut Bulgarian pääkaupungissa Sofiassa, joka antoi nimen entiselle seuraurheilijalle, vaan pienessä baijerilaiskaupungissa Ludwigsmoos-Königsmoosissa, 25 km:n päässä Ingolstadtista. "Tästä tulee meidän Saksan toimistomme", sanoi Sin Carsin perustaja.
Sin Cars Sin R1 on vakava urheilija, jolla on bulgarialaiset juuret
Sillä välin tulevan edustuston osoitteessa vallitsee pastoraalinen idylli - osoitteessa Ludwigstrasse 80 meitä odottaa pieni siisti 60-luvulla rakennettu talo, ja viereisen autotallin hieman narisevien ovien takana odotamme näkevän perheen traktorin. , tällaisille tapauksille tyypillinen, vaatimaton kuono-osa.
Ei mitään tällaista! Työpaja antaa kasvot, joita voisi odottaa näkevän kasinon edessä Monte Carlossa tai Ocean Drivella Miami Beachillä. Lihaksikkaat muodot, nopeat linjat, pystysuunnassa avautuvat ovet, jotka menevät syvälle kattoon kuin Ferrari LaFerrarissa, erottuva Gumpert Apollo -tyylinen kattoilmanotto, aerodynaaminen takapää diffuusorilla ja kannella - kirkas kontrastiväriyhdistelmä kirkkaita värejä on esillä läpinäkyvän hiililakan alla. Epäilemättä vaikuttava näky, ei vain muotoilun, vaan myös koon ja mittasuhteiden suhteen. Sin R1:n taustaa vasten jotkut menestyneet urheilijat näyttäisivät täysin rumilta. 4,80 metrin pituudella ja 2251 8 metrin leveydellä (10 4440 mm ulkopeileillä) bulgarialainen debutantti on suurempi kuin Audi R1929 V650 plus (pituus / leveys - 4512/1908 mm) sekä McLaren 458S ( 4527/1937 mm) ja Ferrari 1 Italia (XNUMX/XNUMX mm). Suorituskykykysymys tulee itsestään esiin niin lähellä Audin pedantrya Ingolstadtissa, mutta edessämme olevalla autolla ei vieläkään ole kunnianhimoa olla malli tässä suhteessa - se on historian toinen Sin RXNUMX, jota ei ole vielä julkaistu. prototyyppien valmistusvaihe.
Sen sijaan hän haluaa näyttää meille vanhaa tuttavuuttamme. Suuren V8:n käynnistämisen räikeä ja hillitön ääni onnistuu herättämään meidät täysin, ja mikromaanjäristyksen kaltaiset tärinät paljastavat heti aistien aamustressin syyllisen. 6,2 litraa, alempi keskinokka-akseli ja kaksi venttiiliä per sylinteri. Sanalla sanoen - Corvetten vanha kunnon ja voittamaton LS3. R1:ssä GM-yksikkö saavuttaa maksimitehonsa 450 hv. yhdessä Sin Carsin kehittämän pakojärjestelmän kanssa. "Asennusvalmis LS3 maksaa 6500 euroa, kun taas kahdeksansylinterisen biturbomoottorin hinta M5:stä on noin 25 euroa", Daskalov sanoi yhtenä ilmeisistä syistä valita tämä auto.
Aspirated V8 450 hv
Ja luojan kiitos! Tarvittiin vain yksi biturbo lisää... Kuten vahva siemaus ikääntynyttä troijalaista luumua, klassinen vapaasti hengittävä V8 ei vain lämmitä akustista tunnelmaa ja kuljettajan sielua, vaan myös vetää voimakkaasti eteenpäin, kuten Stoichkovin aiemmat hyökkäykset vastustajan kentälle . Ja täydellisyyden vuoksi tähän kaikkeen liittyy klassisen metallisen ääni kuin manuaalivaihteiston kuusi vaihdetta, Grazianon italialaisten työtä. Toisin kuin Ferrari ja Lamborghini, Sin R1 antaa silti kuljettajan valita itse - saatavana puoliautomaattisena versiona ohjauspyörän pehmusteella sekä klassisena versiona, jossa on vipu ja avoin konsoli. Tässä vaiheessa vaihto ei ole vielä aivan sujuvaa, mutta sekin sopii täydellisesti Sin R1:n miellyttävän suodattamattoman yleisluonteen kanssa.
Prototyypin polkua ei myöskään ole suodatettu 100-prosenttisesti. Ohjauspyörää ja sen melko tiukasti istuvia alumiinipolkimia lukuun ottamatta R1 ei tällä hetkellä tarjoa kuljettajalle mitään – elektronisia tai muita – ohjaimia. Haluttaessa ABS on saatavilla myöhemmin, jota kehitetään parhaillaan yhteistyössä Boschin kanssa. Kun yksikätinen pyyhin painii Baijerin sateen kanssa, yritän tottua jarrujen toimintaan. Emme saa unohtaa, että ei-ABS AP Racing -jarrujärjestelmän lisäksi, jossa on kuusimäntäiset jarrusatulat ja 363 mm:n levyt kaikilla pyörillä, prototyyppi on kehuttu Michelin Pilot Sport Cup 2 puolikuvassa. Joten päätin olla ensin lempeämpi. Meillä on kuitenkin 271 kilometriä tietä Ylä-Baijerin kaupungin ja Hockenheim-radan välillä, jossa tutustumme perinteisesti tämän kaliiperin autoihin yksityiskohtaisesti - puheaikaa on noin kolme tuntia. No, keskustelut R1:n hytissä valtatiellä ovat vähän kuin yritystä syvempään keskusteluun teknoklubissa, mutta huomion arvoinen on myös muutaman sentin takanamme sijaitsevan keskeisen moottorin puhdas mekaaninen ääni. Ainoa asia, joka erottaa amerikkalaiset V8- ja OMP-urheiluistuimet, on hiilikuituinen monokokkilevy, ja rakastan sitä – tuo aito karjunta on parempi kuin uudemmat, ylikoulutetut urheilijat.
Sin R1: n suurin nopeus saavuttaa 300 km / h.
Tulevat R1-moottorit voivat saavuttaa jopa 300 km / h. Aamulla ajoissa moottoritiellä oranssi auto kiihtyi hetkeksi 250 km / h rajaan, jättäen erittäin hyvän vaikutelman yllättävän korkealla ajomukavuudellaan ja rauhallisuudellaan kuljettajan valitseman suoran polun jälkeen.
Näiden vaikutelmien myötä saan käsityksen uuden projektin juurista Rosen Daskalovin tarinasta, joka oli tiukasti sidottu minuun kuusipistevaljailla. Hänen kiinnostuksensa moottoriurheiluun ilmestyi varhain, ja nuoruudessaan bulgarialainen osallistui aktiivisesti karting-kilpailuihin. Urheilu jatkuu myöhemmässä vaiheessa, kun yrittäjällä on jo oma yritys - ensin kilpaa radalla BMW M5:llä (E39) ja myöhemmin ajella modifioidulla Radical-autolla.
Daskalov otti suuren askeleen kohti suuren unelmansa toteuttamista oman urheilumallin rakentamisesta syyskuussa 2012, kun hän ja hänen tiiminsä nuoria insinöörejä ja suunnittelijoita aloittivat työskentelyn R1:n parissa. Jatkohistoria näyttää kehittyvän nopeasti - R1:n ensimmäinen prototyyppi esiteltiin tammikuussa 2013 Autosport Internationalissa Birminghamissa, saman vuoden heinäkuussa malli esiteltiin Goodwood Festival of Speed -tapahtumassa, ja syyskuussa 2013 R1 sai virallisen julkaisun. hyväksyntä. matkustaa Ison-Britannian tieverkostolla. Toinen prototyyppi esiteltiin Birminghamin näyttelyssä viime tammikuussa, ja kesäkuussa yhtiö osallistuu perinteisesti Goodwood Festival of Speed -tapahtumaan, mutta uudella mallilla. Samanaikaisesti tämän prosessin kanssa luotiin kaksi kilpaversiota LS7-moottoreilla (seitsemän litran V8), joilla yrityksen perustajalla oli melko onnistunut aloitus British GT Cup Championship -sarjassa vuosina 2013 ja 2014.
1296 kiloa täynnä säiliötä
"Iso-Britannian siviilihyväksynnän sääntelyvaatimukset on paljon helpompi toteuttaa, ja siellä markkinat ovat perinteisesti olleet kiinnostuneita kevyistä urheilumalleista", sanoi Daskalov, joka luottaa ProFormance Metalsin brittiläisten asiantuntijoiden yhteistyöhön monimutkaisen putkirungon valmistuksessa. R1-runkoon. Monet korin paneelit, kuten myös runko-matkustajatila, on valmistettu hiilikuituvahvisteisesta komposiittimateriaalista ja ne valmistetaan osittain Isossa-Britanniassa, osittain Tonavan rannalla Rusessa. Tuotantoajoneuvojen lopullisen kokoonpanon odotetaan jatkossa keskitettävän uuteen konepajaan Hinckleyssä, Leicestershiren osavaltiossa.
Sekä prototyyppien että kilpa Sinin takana oleva tarina on varmasti mielenkiintoinen, mutta mietin koko ajan, kuinka paljon R1 itse asiassa painaa? Sin Cars lupaa 1150 kg kuollutta painoa ja sillä välin saapuessamme Hockenheimiin, uteliaisuuteni täyttyy pian. Täytämme nopeasti 100 litran säiliön ja siirrymme tarkalleen karkeaan painoon, jota käytämme kaikkien testiajoneuvojen painon määrittämiseen. Etuakselipaino on 528 kg ja kokonaispaino täydellä säiliöllä 1296 kg - tämä tarkoittaa, että etu- ja taka-akselin välinen jakautuminen on 40,7: 59,3% ja ominaispaino 2,9 kg / hv.
Nähtäväksi jää, mihin niin vaikuttavilla parametreilla varustettu auto pystyy Hockenheimin radan lyhyellä radalla. Vaikka ei-ohjaustehostin voi ensimmäisillä kierroksilla vaikuttaa meihin tarkalla toiminnallaan ja tarkalla palautteellaan, niin prototyypin R1:n jousitusasetukset ovat edelleen kaiken kaikkiaan liian pehmeitä ja kaarreissa on havaittavissa kehon liikettä. Hitaissa mutkissa on lievä taipumus aliohjautumiseen, joka muuttuu lieväksi hermostuneeksi reaktioksi kuormituksen vaihtuessa nopeissa ja tiukoissa käännöksissä. Tämä kaikki on täysin normaalia, kun otetaan huomioon, että toisin kuin loppuvuodelle 2015 suunnitellussa tuotantomallissa, prototyypissä ei ole siltastabilaattoreita. Pidätämme oikeuden suorittaa kattavan ja arvovaltaisen testin objektiivisin kierrosajoin myöhemmin, kun valmistaja on viimeistellyt säädettävän jousituksen Pushrod-mekanismilla ja Nitron-vaimentimilla. "Meillä on jo erittäin hyvät, ajan testatut asetukset mallin kilpa-versiossa, joita olemme nyt mukauttamassa tuotantoversioon", sanoi R1:n luoja.
Hinta 145 000 puntaa on uskomaton!
Hintakysymys jää. Projektiin tähän mennessä kaksi miljoonaa euroa investoinut Daskalov suunnittelee aloittavansa bulgarialaista, brittiläistä ja baijerilaista alkuperää olevan urheilumallin perushinnan 145 000 punnasta, mikä on yllättävän alhainen täyshiilikorisella autolla. Tätä taustaa vasten sinun ei pidä katsoa liikaa yksityiskohtia, kuten Audi TT:n tuuletusaukkoja, Minin ovenkahvoja ja Opel Corsan ulkopeilejä. ”On äärimmäisen väärin yrittää päästä tälle segmentille utopistisilla hinnoilla. Emmehän halua vieraannuttaa potentiaalisia asiakkaita, vaan innostaa heitä tuotteellamme”, kertoo Rosen, joka suunnittelee myyvänsä jopa 100 autoa vuodessa, hymy huulillaan. Osoittautuu, että meillä on henkilö, jolla on hieman erilainen lähestymistapa kuin useimpien pienten sarjojen urheilijoiden tuottajat, jotka usein menevät unohduksiin nopeammin kuin vauhdilla, jolla he ilmestyvät maailmaan. On vain toivottava, että Sin Cars Sin R1 ei jää "ihmeeksi kolmeksi päiväksi", kuten bulgarialaiset haluavat sanoa "
Teksti: Christian Gebhard
Kuva: Rosen Gargolov
