Huolto - avoin jakoketju 1,2 HTP 47 kW
Jo jonkin aikaa 1,2 HTP -yksikköä on vallannut suurimman osan VW -konserniin kuuluvien onnellisempien tai vähemmän onnekkaiden autonomistajien konepellien alla olevan tilan. Kuitenkin harvat tietävät, mitkä ovat moottorin käynnistyksen riskit. Aluksi suosittelen lukemaan artikkelin sen yleisimmistä virheistä ja puutteista.
1,2 HTP: n perusrakenneosa on lyhennetty ja muutettu 1598 cmXNUMX nelisylinterinen moottorilohko.3 teholla 55 kW. Jakohihna poistettiin vanhasta "kuudesta", joka ajoi nokka-akselia ja korvattiin jakoketjulla, jonka yhdessä hydraulisen kiristimen kanssa piti tarjota huoltovapaa toiminta ja minimaaliset häiriöt kaiken normaaliin toimintaan. moottorin lohko. Asia oli kuitenkin toisin päin. Ensimmäisen kolmisylinterisen moottorin käynnistämisen jälkeen alkoi ilmestyä yksi vakavimmista virheistä - venttiilin ajoituksen muutos, joka liittyy usein itse yksikön kuolemaan. Edes vuoden 2007 päivitys ei poistanut tätä ongelmaa kokonaan. Radikaali parannus tapahtui vasta vuoden 2009 puolivälissä, kun ketjun lenkki vaihdettiin hammastettuun ketjuun.
Miksi näin tapahtuu?
Yksi yleisimmistä syistä ketjun hyppäämiseen on ajaminen optimaalista pienemmällä nopeudella (ns. traktorin nopeus) ja työntää tai venyttää autoa. Kun moottori on sammutettu, ketjua kiristetään vain kiristysjousella, joka käytännössä vain kiristää tilapäisesti, kunnes moottori alkaa liikkua. Harvinaisissa tapauksissa syynä on myös käynnistys tyhjästä akusta, kun käynnistin ei pysty kehittämään tarvittavaa nopeutta moottorin käynnistämiseksi, mikä saadaan hydraulisella ketjunkiristimellä öljypumpun kautta, joten ketjua kiristetään vain kiristysjousella. , joka ei ole tarpeeksi vahva kääntämään moottoria toistuvasti ilman hydraulista kiristintä. Riittämättömän jousipaineen vuoksi ei myöskään ole suositeltavaa pitää vaihdetta kytkettynä pysäköinnin aikana, etenkään jyrkissä rinteissä. Monet ihmiset eivät ole tietoisia tästä ongelmasta ja jättävät Fabian, Polon tai Ibizan rohkeasti loiville rinteille, joita jarruttaa suoraan vaihteisto, mikä painaa jännitysjärjestelmää. Muista käyttää käsijarrua, äärimmäisissä tapauksissa - kiinnityskiilaa pyörän alla. Näin vältytään yllä kuvatulta ongelmalta.
Mikä saa ketjun väliin?
Jos ketju luistaa, venttiilin ajoitus muuttuu välittömästi männän suhteen. Nokka -akseli "työntää" vähitellen venttiilit alas, ensin imu, sitten pakokaasu (kaksi 12 venttiilin ja yksi 6 venttiilin tapauksessa, kun sylinterissä on vain kaksi venttiiliä). Kun toinen pari huolehtii raitisen ilman saannista, toinen sytytyksen jälkeen poistaa savukaasut palokammiosta. Lisätietoja venttiilin jakajan toiminnasta TÄSTÄ. Joten hyppäsimme ketjuun, aika katkesi - muuttui, moottorin mäntä liikkuu alas räjähdyksen jälkeen ja pakoputkiparien pitäisi seurata. Mutta näin ei tapahdu, koska nokka pyörii jo vaihevaiheessa kuin moottori. Mäntä palaa, mutta tässä vaiheessa myös useita venttiilejä ulottuu, ja tapahtuu kohtalokas törmäys, joka päättyy venttiilien tuhoutumiseen, vaurioitumiseen (männän puhkeamiseen) ja sen seurauksena itse moottorin vaurioitumiseen.
Mikä on johtopäätös?
Korjauskustannukset eivät ole halvimmat, koska useimmissa tapauksissa on harkittava laajoja korjauksia tai koko laitteen vaihtamista. Siksi emme suosittele ajamista alle 1500 rpm: n nopeudella (myös ylikuumenemisen vuoksi). Älä koskaan työnnä autoa äläkä venytä ja vaihda heikko akku, jota monet rehellisesti lataavat joka päivä kellarissa, uuteen, korkealaatuiseen akkuun muiden ongelmien välttämiseksi. Toivotamme paljon onnistuneita kilometrejä.
