Täydellisin koskaan tehty hybridi
BMW: n kaksimuotoinen hybridi Itse asiassa se oli erittäin edistyneen tekniikan ilmentymä.
Autoteollisuusyritykset maalaa lehdistötiedotteissaan usein kuvia täydellisyydestä, mutta käytännössä ne eivät voi ennustaa maailmantapahtumien kulkua ja suunnitella lähestymistapaa sopivimmalla tavalla. Joskus muutokset on tehtävä lennossa, joskus nopeasti, joskus ei aivan riittävästi. Joka tapauksessa ne tuovat mukanaan mittaamattoman kokemuksen, ja BMW: n hybridilajitelman kehitys on erinomainen esimerkki tästä. Se vaeltelee eri suuntiin, kunnes saa aikaan selvät muodot, ilmaisun ja tietyn luonteen, jotka sillä tällä hetkellä on.
Öljyn hinnan merkittävä nousu, joka alkoi 1993 -luvun alussa ja jatkui nopeasti koko seuraavan vuosikymmenen, yllätti monet analyytikot ja aiheutti merkittäviä muutoksia autoteollisuudessa. Tuolloin BMW: llä oli jo poikkeuksellisen suorituskykyisiä dieselmoottoreita, mutta nämä autot pysyivät etusijalla Euroopan markkinoilla. Samaan aikaan Toyota vaati hybridijärjestelmää, joka tuli luotettavammaksi ja siirtyi ylelliseen Lexukseen. Sen jälkeen, kun kehitys alkoi vuonna 1997, kun ensimmäinen Prius lanseerattiin vuonna XNUMX ja Toyotan hybridivalikoima laajeni vähitellen, yhtiö ei ole epäröinyt hetkeäkään. Kun öljyn hinta alkoi nousta, yhtiö saattoi vihdoin hyötyä kovasta työstään ja sitkeydestään. Muuten, jopa nyt, dieselskandaalin jälkeen (on edelleen epäselvää, miksi Toyota pidättäytyy käyttämästä suurempia akkuja ja vaihdettavia toimintoja). Toyotassa BMW: n kaltaiset yritykset eivät halunneet kuulla siitä, ja monet GM -pomot, kuten Bob Lutz, jopa pilkkasivat heitä.
Globaali hybridi-optio
BMW Project i: n käynnistämiselle vuonna 2007 oli hyviä syitä. Kun kävi selväksi, että öljyn hinnan nousu oli nopeaa ja tasaista, ja se testasi koko autoteollisuuden olemassaolon sellaisenaan, monet yritykset muuttivat hybriditekniikan suhtautumistapaansa. Heidän joukossaan BMW, joka ei selvästikään ole aivan valmistautunut tapahtumaan. Samaa voidaan sanoa välittömästä kilpailijasta Daimler-Benzistä, joka tällä välin allekirjoitti sopimuksen hybridijärjestelmän kehittämisestä… GM: n kanssa. Kyllä, se voi kuulostaa oudolta, mutta käytännössä GM: llä oli tarvittava taustalla oleva tekniikka, koska sen Allison Powertrain-divisioona oli jo kehittänyt hienostuneen hybridijärjestelmän New Flyer -busseille. Vuonna 2005 BMW: stä vastaavat päättivät liittyä sulautumiseen BMW: n kanssa ja aloittivat siten ns. Globaalin hybridiyhteistyön.
Kolmen yrityksen insinöörien päätyö oli "Two-Mode Hybrid" -nimisen linja-autojärjestelmän melko monimutkainen "pienentäminen" - tekniikka, joka on hyvin samanlainen kuin Toyotan tekniikka kahdella moottorigeneraattorilla ja yhdistetyllä planeettavaihteella, mutta käytännössä enemmän. . täydellinen, koska siinä oli ylimääräisiä planeettavaihteita, jotka lisäsivät kiinteitä vaihteita järjestelmään. Kaikki kolme yritystä ponnistivat kovasti, mutta lopulta tiimityön tuloksena syntyi vastaavasti BMW ActiveHybrid X6. Mercedes ML450 Hybrid ja Chevrolet Tahoe Hybrid sekä useita muunnelmia jälkimmäisestä muista GM-divisioonoista. BMW-mallista tehokkaalla kahdeksansylinterisellä suoraruiskutusbiturbo-moottorilla on tullut niistä edistynein.
Mercedesille ja BMW:lle kävi pian selväksi, että tämä järjestelmä ei olisi ratkaisu pitkällä aikavälillä. Tekijöiden ja syiden monimutkaisuus on luultavasti vain kahden yrityksen ylempien ryhmien ihmisten tiedossa, mutta ehkä tärkein on se, että monimutkainen järjestelmä oli erittäin kallis. Esimerkiksi vuonna 2011 Active Hybrid X6:n piti maksaa 103 000 euroa, kun taas X6 50i:ssä käytetty maksoi "vain" 76 euroa.
Tähän päivään asti BMW jättää hienovaraisesti huomioimatta koko kaksoismoodihybridi Odyssey -ongelman ja sivuuttaa tämän tosiasian historiastaan. Vastaukset vaihtelevat "liittoutumisesta Mercedeksen ja GM:n kanssa vain kehitystyössä" ja "olemme saaneet paljon kokemusta". Tuolloinkin tutkimus- ja kehitysjohtaja Klaus Draeger ei mennyt yksityiskohtiin ja siirsi huomion siihen, että kaksoistilajärjestelmä on vain yksi lenkki monissa hänen osastollaan työskentelevissä hybriditekniikoissa. Toisaalta tämä kaikki ei muuta käytännössä tähän mennessä tehokkaimmaksi osoittautuneen ainutlaatuisen teknisen ratkaisun merkitystä ja se, että se ei kestänyt kauan, loi sen ympärille mystiikan lisäauran. Nykyään vain kolme BMW ActiveHybrid X6:ta löytyy valtavasta mobile.de-tietokannasta.
Aktiiviset hybridit: mitä ne ovat?
Jopa ActiveHybrid X6: n valmistelun aikana, Mercedes ja BMW siirtyivät jo erilaiselta evoluutiohaaralta muille hybridi-malleille. Yhteistyössä kertynyt vauhti johti S-luokan (S400 Hybrid) ja BMW Active Hybrid 7 -sarjan ensimmäisten hybridiversioiden yhteiseen luomiseen. Molemmilla ajoneuvoilla oli jo lineaari-ioni-akkuja, jaettuja mannermaisia sähkökomponentteja ja rinnakkaisarkkitehtuuri integroidulla integroidulla akulla. voimansiirtosähkömoottorissa. Heidän jälkeensä, kaksi yritystä lähtivät lopulta omalle tielleen, joka johti heidät nykyiseen tilanteeseen, kun sähkön osuus asemasta oli huomattavasti suurempi ja pistokehybridi-tekniikkaa käytettiin puhtaalla sähkökäytöllä.
Mutta emme päästä eteenpäin itsestämme. Kuudennen vuosisadan ensimmäisen vuosikymmenen lopulla BMW: llä ja Mercedesillä oli edelleen erilainen visio hybridi-ajattelukonseptista. Jo kahdessa tilassa Mercedes-hybridijärjestelmä kohdistuu maltillisempiin kuljettajiin, jotka käyttävät luonnollisesti imettyä kuusisylinteristä Atkinson-syklimoottoria, ja samaa yksikköä käytettiin S-luokassa. Päinvastoin, BMW piti hybridijärjestelmää eksoottisena, jota tulisi käyttää moottorien "lisäkannustimena" ja joka ei vain pahentaisi dynaamisia ominaisuuksia, vaan olisi myös bonus tässä suhteessa. Tässä yhteydessä lyhenteellä ActiveHybrid oli todella järkeä ja suunnittelijat lisäsivät sähkömoottorin voimakkaisiin moottoreihinsa. Sekä ActiveHybrid X6 (katso laatikko) että ActiveHybrid 7 saavat voiman suurella 4,4 litran 407 hevosvoiman biturbo-moottorilla. Ja vaikka sähkömoottori oli vielä vain 2009 kW vuosina 2013–01 F7-sarjassa 15 ja tarjosi silti kunnollisen lisäpidon kiihdytyksessä, ActiveHybrid 3 (F30) ja ActiveHybrid 5 (F10). kuusisylinteriseen 306 hv: n turbomoottoriin. lisättiin 40 kW: n sähkömoottorin brutaali vääntömomentti, joka oli kytketty samanaikaisesti kahdeksan nopeuden vaihdelaatikkoon. Kun kiihdyttiin hieman yli 5 sekunnista 100 km / h, molemmilla autoilla oli melko kadehdittava dynaaminen ominaisuus. Erillinen kysymys on, kuinka kauan tämä kaikki voi kestää paristoilla, joiden kapasiteetti on noin 1 kWh.
Tämä filosofia ei kuitenkaan selvästi toiminut, koska kaikki kolme mallia eivät olleet menestyviä markkinoilla. ActiveHybrid-viikko lopetettiin neljä vuotta myöhemmin. Vuonna 5 käyttöön otettu ActiveHybrid 3 ja 2011, 2012 ja 2015, asettuivat vielä lyhyemmän elämän ja lakkasivat olemasta vuonna 5. Siellä oli myös uusi projekti i -tapahtuman sanelema projekti i, joka ei enää sisältänyt raa'asti voimakkaita bensiiniyksiköitä, vaan vain pienempiä neljasylinterisiä variantteja (jopa X7 ja Series 40), joita täydensi paljon tehokkaammat sähkömoottorit, litium-ioni-akut, joilla on huomattava teho. suuri kapasiteetti ja kyky kulkea noin XNUMX km puhtaasti sähkökäytöllä. Nämä ovat ajan sanoja, ja Euroopalle, jonka ympäristöverot olivat monissa Euroopan kaupungeissa, tämä filosofia oli täydellinen. Kun dieselpoltoskandaali puhkesi, monet yritykset, mukaan lukien BMW, korostivat näitä kuvatuotteita, jotka on luotu täydentämään tuotevalikoimaa.
BMW: n kaksimoodinen hybridi pysyy ainutlaatuisena tekniikkana
ActiveHybrid X6 on edelleen tekniikan mestariteos, valitettavasti melko kallis. Järjestelmä tarjoaa vertaansa vailla olevan mukavuuden, ja ajotilasta toiseen ja vaihteesta toiseen siirtymisen pehmeys on vielä miellyttävämpää kuin ZF:n upeassa kahdeksanvaihteisessa vaihteistossa. Se sisältää kaksi Toyotan kaltaista moottorigeneraattoria ja toimii jossain määrin omalla periaatteellaan, mutta siinä on kiinteät vaihteet - mitä Toyota on vasta äskettäin esitellyt monivaiheisen hybridinsä kanssa. Valitettavasti tämä nikkelimetallihydridiakkumalli painoi 250 kg enemmän kuin tavallinen vastine, huolimatta aktiivisten stabilointiaineiden ja mukautuvan jousituksen puutteesta. Toisaalta tehokas tehoelektroniikka, joka sijaitsee massiivisen sadetakin alla etukannessa, ohjaa tehovirtoja ja tilanvalintaa moitteettomasti. Oliko kaikessa järkeä? Vastaus on ehdottomasti kyllä. ActiveHybrid X6 osoitti uskomattoman 9,6 litran polttoaineenkulutuksen todellisessa automoottorien ja urheilun testisyklissä, mukaan lukien suuret nopeudet. Kaupungissa ajettaessa arvot olivat noin 9,0 l / 100 km. Tämä oli todellinen todistus kaksimuotoisen hybridijärjestelmän luojille ja baijerilaisille suunnittelijoille. Tämä on kuitenkin kaksi ja puoli tonnia painavan SUV:n täysikokoinen malli, jossa on valtava etupää ja renkaat, joiden leveys on ... 325 millimetriä.
Teksti: Georgy Kolev
