Koeajo viisi ylemmän keskiluokan mallia: erinomaista työtä
Koeajo

Koeajo viisi ylemmän keskiluokan mallia: erinomaista työtä

Viisi ylemmän keskiluokan mallia: erinomainen työ

BMW 2000 Tea, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S

Vallankumouksellisessa 1968 vuonna auto- ja urheiluteollisuudessa ilmestyi sensaatiomainen vertailukoe viidelle arvostetulle autolle. Päätimme tehdä tämän ikimuistoisen viestin uudelleen.

Ei ollut helppoa kerätä näitä viittä autoa - yhdestä paikasta ja kerralla. Kuten elokuvan uusintaversiossa, alkuperäisestä käsikirjoituksesta oli poikkeamia. Kolme päätoimijoista on itse asiassa varmuuskopioita. Commodore ei ole GS-versiossa vaan peruscoupessa 120 hv 130 hv:n sijasta, huippuharvinaista 2000 tiluxia ei löydy nykyään mistään, joten palkkasimme tii:n 130:lla 120 hv:n sijaan. Tai yritä löytää 20M RS P7a - se olisi pitänyt korvata 20M XL P7b:llä, jossa on sama 2,3 litran moottori, joka tuottaa 108 hv. ilman näkyvää vaivaa. Ja kyllä, nykyään se ei ole Le Mans tai Bretagne, vaan Landshut Ala-Baijerissa. Mutta kesä on taas palannut, kuten vuonna 1968, ja unikot kukkivat taas tien varrella, kuten ne joskus olivat Mayennen ja Fougèresin välillä, mitä tuskin voi nähdä mustavalkoisissa kuvissa vanhoista numeroista.

NSU Ro 80 on kuitenkin varhainen malli, jossa on kaksi vaipallista sytytystulppaa, kaksi pakoputkea ja kaksi kaasutinta. Ja Mercedes / 230:n roolissa oleva 8-mallimme sisältää kopion ensimmäisestä sarjasta, vaikka siihen on tehty useita kiistanalaisia ​​parannuksia. Viiden saksalaisen executive-auton avulla pystyimme maalaamaan ilmeikkään arjen kuvan 60-luvun lopulta. Ihmiset, jotka ajoivat aiemmin Opel Olympialla, ajavat nyt Commodorella, ja se, joka aloitti Taunus-pallolla, istuu nyt uudessa 20M:ssä.

Silloisen Saksan halvin kuusisylinterinen malli kutsuu kiipeämään yhteiskunnallisia tikkaita – Saksan talousihmeen lupaamalla vaivattomuudella sisäänrakennetulla viiden prosentin automaattisella kasvulla. Hiljaisilla, tyylikkäillä kuusisylinterisilla malleillaan Opel ja Ford ovat jo ottaneet menestyneiden paikan, BMW - oman identiteettinsä askeettisen etsinnän jälkeen - saa palata peliin ja NSU - eilisen pilkallisesti huomiotta jätetty valmistaja. pienet autot - järkytti kaikkia kuuluisia merkkejä ensiluokkaisella etuvetomallillaan, jonka muotoilu on yhtä inspiroiva kuin hienostunut ohjaustehostin, neljä levyjarrua ja kallistuva taka-akseli.

Emme kuitenkaan ole vielä sanoneet mitään innovatiivisesta Wankel-moottorista, joka uhmaa kaikkia käsityksiä: kaksi mäntää pyörii uskomattoman kompaktissa kokoonpanossa ja tuottaa 115 hv tehon sen epäkeskiseen akseliin. – ei tärinää, ahne suurille nopeuksille, temperamenttinen ja liian optimistinen moottoripyörän käyttöiän suhteen. Tämän turbiinimaisen polttomoottorin monimutkainen toimintaperiaate – venttiilitön, vaihteeton, mutta silti nelitahtinen – jättää häikäilemättömät jäähyväiset höyrykoneen aikakauden edestakaisille männille. Kaikki olivat silloin Wankel-euforian vallassa ja ostivat kiihkeästi lisenssejä turvatakseen tulevaisuuden (jota Mercedes kutsui C 111:ksi) – kaikki paitsi BMW.

Kuusi sylinteriä Wankeliä vastaan

Selvitettyään maanis-masennusvaiheen, jossa se värähtelee Isettan ja 507:n välillä, BMW on löytänyt itsensä uudelleen vuosien 1800 ja 2000 mallien urheilullisen hienostuneisuuden ansiosta. Mainontaa kutsutaan "värähtelyn hiljaiseksi lopuksi". Tämä tekee Wankel-moottorista tarpeettoman Münchenin valmistajalle.

Kaikilla suhteilla, olipa kyseessä sitten ominaisvirtaus, vääntömomenttikäyrä tai teho, se on paljon parempi kuin kaksiroottorinen Wankel-moottori. Meidän 2000 tii "Verona red" on vielä jonkin matkan päässä suuren BMW:n moottorin yleisestä ylivoimasta, mutta siinä on käytännössä sama voimansiirto kuin 2500:ssa, vain kaksi sylinteriä vähemmän.

Mekaanisen Kugelfischer-bensiinin ruiskutusjärjestelmän sävyttävän tuen ansiosta 130 litran tii-moottori kehittää kunnollisen 5800 hv. nopeudella 2000 rpm Tämän tason tehon saavuttamiseksi kuusisylinteriset kilpailijat Opelista, Fordista ja Mercedesistä vaativat huomattavasti enemmän siirtymää. Mutta tämän päivän näkökulmasta XNUMX tii näyttää akustisesti ylikuormitetulta verrattuna, koska se tarvitsee viiden nopeuden vaihdelaatikon. Sen asema ei ole yhtä harmoninen kuin sen neljän kilpailijan.

Nykyään on yllättävää, että vuonna 1968, hyvän dynaamisen suorituskyvyn ja suhteellisen alhaisten kustannusten ansiosta, kaasutinversio 2000 tiluxista sijoittui ensimmäiselle sijalle "Moottori ja teho" -osiossa. BMW-malli on epäilemättä urheilullisin viidestä autosta, mikä viittaa myös sen kompaktiin, karuun muotoon italialaisilla piirteillä ja kapealla radalla. Korin suunnitteli Michelotti ilman tarpeettomia koristeita, ja se on lähes ikuinen uskollisuus puhtaille puolisuunnikkaan muotoisille muodoille - aikakaudella, jolloin jotkut vielä leikkivät evien selässään.

BMW 2000 on epäilemättä kaunis auto, jossa on kauniisti muotoiltuja yksityiskohtia; Muuten sen toimiva musta sisustus on viimeistelty luonnonpuuviilulla. Rakennuslaatu näyttää vakaalta, New Classia pidetään todella korkealaatuisena autona, ainakin mallin uudelleensuunnittelun jälkeen vuonna 1968. Sitten torven barokkirengas katoaa ohjaamosta, etusija annetaan yksinkertaisemmille ohjauslaitteille, tehdään liitoksia ja yksittäisiä yksityiskohtia. suurella ahkeruudella ja kypsyydellä. Istut edelleen kuin Capra tässä BMW:ssä, näkymä kaikkiin suuntiin on upea, ohut iso ohjauspyörä on verhoiltu nahalla ja tarkka vaihtaja istuu mukavasti käteen.

Tämä BMW ei ole tarkoitettu ihmisille, jotka haluavat rentoutua ajon aikana, vaan kunnianhimoisemmille kuljettajille. Ohjauspyörä ilman ohjaustehostinta toimii suoraan, mikä on tyypillistä tuotemerkille ja hypermodernille 1962. Kallistus- ja MacPherson-joustinvaunu on edessä jäykkä, mutta ei epämukavaa. Ilmeinen taipumus ylikuormittua pitkittyneen neutraalin käyttäytymisen seurauksena kasvavilla nopeuksilla on myös jatkuva piirre Paul Hahnemannin aikakauden kova BMW-malleissa.

Mercedes 230 tai S-luokan tuulta

Mercedes-edustaja käyttäytyy täysin eri tavalla. Vaikka sen runko nostetaan myöhässä BMW-tasolle kallistustuilla, / 8: ssa ja sen 230-kuusisylinterisessä ei ole mitään urheilullista. Hyväksyt, se on kaukana letargiasta 220 D 120 hv: n tehon ansiosta. Mutta 230 ei haasta kuljettajaa vähiten, eikä pidä haastamisesta. Hän käyttää valtavia turvallisuusvaransa rungossa olematta miellyttääkseen (mitä säädytöntä ajattelin!), Vaan vain viimeisenä keinona äkillisissä temppuissa esteiden välttämiseksi.

Muuten 230 haluaa seurata stoisesti valittua suuntaa rauhallisesti, väsymättä ja mukavasti. Jäähdyttimen yläpuolella silmien edessä oleva tähti muuttaa suuntaa yhden käden liikkeellä, kun taas toinen lepää tuella ohjaustehostimen ansiosta. Vaihteen vaihtaminen on työläs prosessi, välinpitämätön ja tunteeton, kuten kaikissa Mercedes-malleissa ennen ja jälkeen / 8. Ne todella sopivat automaattiseen enemmän. 230 kodikas; etuosa on paljon leveämpi ja kutsuvampi kuin BMW-mallissa - todellinen esimerkki hyvinvoinnista, joka sopii parhaiten viheltävään kuusisylinteriseen moottoriin, jossa on tyypillinen Mercedes-akustiikka. Jopa pienimmässä kuusisylinterisessä Mercedesissä moottorin ääni puhuu vauraudesta ja tyytyväisyydestä, ja nelisylinterisissä versioissa - melko vaikea kiivetä sosiaalisilla tikkailla. Tämä Mercedes ei kuitenkaan ole täysin ristiriidassa nautinnon kanssa. Kauniisti muotoiltuissa säätimissä on edelleen jotain ylösalaisin käännetyn SL:n urheilullista tyyliä, konepellin alla oleva kuuden rivin asento on monumentaalinen kolmen litran asento, ja kaksoisrikastinkaasuttimet todistavat jonkin verran Württembergin hedonismia.

Kun tuulilasinpyyhkimet tanssivat sateessa kuin perhosen siivet, kuljettaja / 8 voi tuntea todellista onnea - hän tuntee olonsa todella turvalliseksi. Korkeammilla kierroksilla rakenteellisesti ei niin loistava kuusisylinterinen moottori tuntuu ylivoimaiselta, suosien tasaista 120 km/h nopeutta ja mahdollistaa aikaisemmat vaihdot. Hän ei ole urheilija, vaan sitkeä työntekijä, jolla on lievä ruokahalu. Tarpeetonta sanoa – vuonna 2015 8/1968 ajettiin yhtä hienosti kuin XNUMX:ssa. Siksi hän otti sitten ensimmäisen sijan - juuri siksi, että kaikki tapahtuu hänelle ikään kuin itsestään.

NSU Ro 80 on myös huomattavan mukava, sillä siinä on ohjaustehostin, selektiivinen automaattivaihteisto, runsaasti jousitusliikettä ja istuimet kuten nojatuolit. Todellinen pitkän matkan auto, joka voi näyttää epätavallisen ajonsa hyödyt pääasiassa radalla. Kaksiroottorinen turbiiniyksikkö ei pidä toistuvista kuormituksen muutoksista ja alhaisista nopeuksista, ne lisäävät kulutusta jopa 20 litraan, märkävät sytytystulpat ja aiheuttavat tiivistelevyjen ennenaikaista vanhenemista. Kerran yrityksessä termi "lääkärin ajo" oli synonyymi vialliselle moottorille, joka ei ollut ajanut 30 000 kilometriä. Ja toisin kuin Mercedes, Wankel Ro 80 herättää pelkoa tuntemattomasta; skeptisyys ei katoa yhtä nopeasti kuin tyypillinen sininen pilvi lämpimän moottorin käynnistämisen jälkeen.

Se johtuu luultavasti epätavallisesta äänestä - voimakkaasta, kaksitahtisesta huminasta, jolla ei ole mitään tekemistä sen luotettavan kiinteän äänen kanssa, jonka 20M ja Commodore ovat kuninkaita. Mitä jos lähtisit Sisiliaan tänään? "Okei, millä lautalla aiomme mennä?" Ro 80:n on kuitenkin oltava juuri sopiva tuomaan iloa ja täyttämään sen, mitä sen viehättävä muoto, ikään kuin tulevan ilmavirran luoma, lupaa. Jännittävän kolmivaihteisen automaattivaihteiston, jossa on pulssi vaihteistovivun kytkimestä, on oltava hyvin viritetty, kaasuttimen öljynmittauspumpun on toimittava kunnolla, ja mikä tärkeintä, sytytys, mikä onnistuu parhaiten elektronisesti generoidulla kipinällä. Kauniissa seepiametallisessa kopiossamme 1969 kaikki toimii loistavasti, joten emme halua luopua siitä.

KKM 612 -moottori nousee spontaanisti nopeuden toisen vaiheen käynnistämisen jälkeen, kiihdyttää voimakkaasti ilman hölynpölyä, ei tupakoi, rumpukoneet ovat yli 4000 rpm, sitten on aika kolmannelle, vaihteenvaihto ei ole koskaan ollut kovin raskas, ja hum jatkuu, kunnes ensimmäinen käännös tuli. Vapautat kaasua hieman, kiihdytät taas ja Ro 80 liikkuu kuin kierteet.

NSU Ro 80 taideteoksena

Etuveto ja pitkä akseliväli takaavat huomattavan turvallisen ajettavuuden, levyjarrut ovat jopa liian suuret, putkihitsattu viistopalkkiakseli on taideteos, ja kaarreajossa on vain pientä aliohjautuvuutta. Ensivaihdetta tarvitaan vain kiipeilyssä tai kun halutaan saada parhaat kiihtyvyysajat, kuten vertailutesteissä kesällä 1968.

Täysin aerodynaamisesti riittämätön Ford 20M on täysin vastakohta NSU: lle sekä muodossa että tekniikassa. Johtajanvaihdosta tulee kulttuurisokki. Vanguard korvattiin biedermeierillä. Rapea etuosa, jolla on leveä "Knudsen-nenä" (kuten tuolloin pomo Fordia kutsuttiin), kuten Lincolnilla vuodesta 1963, XL-laitteiden runsaan puuviilun sisällä, hallintalaitteet, jotka vaikuttavat traagisesti kadonneen jostakin Art Deco -kaudesta. Mutta Fordin edustaja, jota entiset testaajat eivät myöskään pidä taistelun leikatussa RS-versiossa "näennäisurheilullisesta ilmeestä väärennettyjen koristeiden kanssa", saavat myötätuntoa läheisemmissä yhteyksissä. Hän on miellyttävä, ei teeskentele tärkeyttä ja yrittää paljastaa kiiltävän suunnittelun niin paljon kuin mahdollista.

Ford 20M elämänhalu

Auto ei ole ajomukavuuden ihme eikä hallitse tiellä kovin hyvin, mutta aiemmin kollegat ovat kunnioittaneet sen dynaamisia ominaisuuksia jäykästä lehtijousitetusta taka-akselista huolimatta. Ford 20M:ssä istut mukavasti ja nautit ohuen, keskeisesti sijoitetun vaihdevivun liikuttamisesta, jossa on brittiläisempi isku. Myös V6-moottori pitkän konepellin alla kuiskaa hurmaavasti ja soi silkkisen pehmeästi ja suurilla nopeuksilla raivokkaalla piippuäänellä. Ja tämä on niin ennenkuulumaton kumi, että voit mennä kolmannelle vaihteelle. Todellisuudessa tällä P7:llä on huonoin runko viidestä veteraanista, mutta nämä ovat taistelun jälkiä 45 vuoden elämästä.

Toisin kuin hänen ulkonäkönsä, hän ratsastaa todella jumalallisesti. Sanomattakin on selvää, että tässä tilassa oleva Ro 80 ei pysty syttymään ollenkaan. Ainoastaan ​​Ford-malli, huolimatta monista vuosista ulkoilmassa, osoittaa lähes sammumatonta elämänhimoa. Jarrut, ohjauspyörä, alusta - kaikki on kunnossa, mikään ei kolhi, ei vieraat äänet pilaa tunnelmaa. Auto kehittää 120 km/h ilman ongelmia ja on hiljaisempi kuin vastatuuli ja muut osallistujat. Vähäinen 108 hevosvoimaa, joka on yhtä alhaalla viiden hierarkiassa kuin itse auto, ei ole havaittavissa oleva haittapuoli - 20M näyttää tehokkaammalta kuin Mercedes-malli ja tehokkaammalta kuin Opel Commodore, joka kuuluu sarjaan. Fastback-versio Coupe valloittaa Coca-Cola-pullovalikoimallaan

Opel Commodore amerikkalaistyyliin

Urheilullinen, taivutettu lonkka Opel tuntuu miniatyyriversiolta amerikkalaisesta "voiautosta", jossa on vinyylikatto, täysin upotetut kehyksettömät sivuikkunat, alumiinipuolainen urheiluohjauspyörä ja tukeva T-tankovaihteisto. Siihen näyttää mahtuvan ainakin 6,6 litran "iso lohko". Epäilemättä tavallisessa 2,5 litran versiossa 120 hv:lla. Commodore on tarpeeksi seksikäs, jotta nimi kuulostaa "cool".

Jos voimme luokitella kuusisylinterisen Mercedesin liikkuvaksi mukavaksi sedaniksi, tämä pätee vielä enemmän Opel-malliin. Leveillä, verhoiltuilla istuimilla, joissa istut syvällä, siirrä vipu D-asentoon ja kuuntele edessä olevan kuusisylinterisen moottorin melodista ääntä, jonka rekisterit ovat lähes mahdottomia erottaa Fordin rekistereistä. Ja Opelin edustaja ei koskaan houkuttele sinua menemään liian nopeasti; Se ilmentää täysin ideaa rento bulevard coupesta - rullatut ikkunat, ulkoneva vasen kyynärpää ja pieni Miles Davis nauhurista. Hänen "Sketches of Spain" sekoittuu kuusisylinterisen moottorin ääneen, joka on valitettavasti maalattu mustaksi.

Johtajan vaihto

Tuolloin voittaja määritettiin pisteillä, ja tämä on Mercedes 230. Tänään voimme lähettää toisen - ja kaksi ensimmäistä arvostuksessaan ovat vaihtaneet paikkoja. NSU Ro 80 on ajoneuvo, joka maailman ihmeellisyydellään, kauniilla muodollaan ja tiekäyttäytymisellään herättää suurta innostusta. Kuusisylinterinen Mercedes on toisella sijalla, koska se osoittaa heikkouksia tunteiden arvioinnissa. Mutta kuiskauksena sateessa 230 ja vahtimestarit puhdistavat perhosta, hän voi voittaa sydämiä.

Johtopäätös

Toimittaja Alf Kremers: Tietysti valittuni on Ro. On epätodennäköistä, että Ro 80 ei ole auto, jota useimmat ihailevat. Muoto ja runko ovat aikaansa edellä – ja vetovoima ei välttämättä ole kaikkien mieleen. Ford-malli herättää voimakkaita tunteita, erosimme P7:stä kauan sitten, ja nyt se on taas tullut mieleeni. Hänen V6 on hämmästyttävän hiljainen, harmoninen ja kuulostaa hyvältä. Kuinka sanoa: älä välitä mistään.

Teksti: Alf Kremers

Kuva: Rosen Gargolov

"Viisi vaateilla" vuoden 1968 AMS:ssä

Tämä auto motor und sport -lehden viiden ylemmän keskiluokan mallin legendaarinen vertailutesti esittelee yksityiskohtaisen luokitusjärjestelmän, joka on edelleen voimassa. Se on jaettu kahteen numeroon, mikä epäilemättä lisää jännitteen astetta suhteessa lopulliseen ulostuloon. Ranskassa tapahtui epätavallisen monimutkainen ja aikaa vievä vertailuajo. Tavoitteena on ratareitti Le Mansissa ja Bretagnen alueella. Numeron 15/1968 toinen osa on nimeltään "Hard Victory" - ja todellakin, vain kahdella pisteellä vallankumouksellisen NSU Ro 80:n edellä, konservatiivisesti suunniteltu Mercedes 230 sijoittui ensimmäiseksi (285 pistettä). Kolmanneksi sijoittuu BMW 2000 tilux 276 pisteellä, jota seuraavat Ford 20M ja Opel Commodore GS 20 pisteellä BMW:n jäljessä. Tuolloin 20M 2600 S 125 hv. olisi ollut sopivampi kuin 2,3-litrainen versio ja lyhentänyt etäisyyttä BMW:hen.

tekniset yksityiskohdat

BMW 2000 tii, E118Ford 20M XL 2300 S, P7BMercedes-Benz 230, W 114NSU Ro 80Opel Commodore Coupe 2500 S, malli A
Työtilavuus1990 cc2293 cc2292 cc2 x 497,5 cmXNUMX2490 cc
Teho130 k.s. (96 kW) nopeudella 5800 kierrosta minuutissa108 k.s. (79 kW) nopeudella 5100 kierrosta minuutissa120 k.s. (88 kW) nopeudella 5400 kierrosta minuutissa115 k.s. (85 kW) nopeudella 5500 kierrosta minuutissa120 k.s. (88 kW) nopeudella 5500 kierrosta minuutissa
max.

vääntömomentti

179 Nm nopeudella 4500 rpm182 Nm nopeudella 3000 rpm179 Nm nopeudella 3600 rpm158 Nm nopeudella 4000 rpm172 Nm nopeudella 4200 rpm
Kiihtyvyys

0-100 km / h

10,8 s11,8 s13,5 s12,5 s12,5 s
Jarrutusmatkat

nopeudella 100 km / h

ei tietojaei tietojaei tietojaei tietojaei tietoja
täydellä nopeudella185 km / h175 km / h175 km / h180 km / h175 km / h
Keskimääräinen kulutus

polttoaine testissä

12,8 l / 100 km13,5 l / 100 km13,5 l / 100 km14 l / 100 km12,5 l / 100 km
Lähtöhinta13 000 markkaa (1968)9645 markkaa (1968)ei tietoja14 150 markkaa (1968)10 350 markkaa (1968)

Lisää kommentti