Koeajo Mitsubishi L200
Näyttää siltä, että merkintäohjausjärjestelmä on hajoamassa ja alkaa hyräillä hysteerisesti, mutta on yksinkertaisesti mahdotonta olla leikkaamatta vuoristokäärmeen käännöksiä silloin tällöin pois kaistaleelta kaistaleelta. Lisäksi kaksi Mitsubishin japanilaista istuu takasohvalla halaamassa matkalaukkua, jotka eivät selvästikään ole iloisia ajamaan pick -up -autoa vuoristoteillä. Mutta he ovat hiljaa.
Kapealla serpentiinillä ei ole paikkaa kehyksen noutolle, mutta tässä et halua jättää L200: ta ensimmäisellä mahdollisuudella. Näille paikoille se on hankala, hieman kömpelö ja hieman karkea, mutta se ajaa hyvin kunnollisesti ja reagoi odotetusti ohjaustoimiin ravistellen hieman kolhuja. Ja uuteen 2,4 turbodynaamiseen 180 hv. ei valituksia ollenkaan: moottori vetää luotettavasti, joskus jopa iloisesti, hengittää normaalisti ja matalilla kierroksilla.
Vanha L200 erosi luokkatovereista epätavallisella ulkonäöllä, vaikka japanilaiset stylistit menivät selvästi liian pitkälle kompassin kanssa. Uusi ei pelkää tällaisilla alkuperäisillä mittasuhteilla ja näyttää paljon harmonisemmalta. Mutta monikerroksinen runsaasti kromattu etupää näyttää raskaalta, ja sivuseinien ja takaluukun muovi näyttää tarpeettoman monimutkaiselta. Toisaalta L200 on pysynyt sekä alkuperäisenä että tunnistettavana tulematta nynnyksi, joka ei halua ajaa tasaista asfalttia.
Kun japanilaisilta kysytään, miksi L200 erottuu tuotemerkin uudesta tyylistä, joka sopii niin päivitettyyn Outlanderiin, he seuraavat sormiaan puskurin kaarien ympäri. Jos katsot tarkemmin, pahamaineinen "X", joka on aiheuttanut AvtoVAZin edustajien syytöksiä plagioinnista, on helppo lukea sekä pickupin edessä että takana. Japanilaiset kypsyttivät tämän idean todella kauan sitten (katsokaa vain vuoden 2013 GR-HEV-konseptimikkia), mutta he onnistuivat korjaamaan sen ennen Outlanderin julkaisua. Lisäksi L200 on Aasian markkinoille suunnattu tuote, jossa kromi on huippuluokan. Pickup tuotetaan Thaimaassa, jossa sitä myydään soinnillisella ja kunnioitettavalla nimellä Triton. Melko kilpailukykyinen taustaa vasten, esimerkiksi Navara tai Armada. Eikä niin erikoistunut kuin L200 tai BT50.
Oli miten oli, Venäjän L200 -markkinat ovat edelleen yksi Euroopan tärkeimmistä ja suurimmista. Meillä on tämä auto - segmentin ehdoton johtaja, joka on 40% noutomarkkinoista ja melkein kaksi kertaa lähimmän kilpailijan Toyota Hiluxin edellä. Mutta Hilux on vaihtamassa sukupolveaan, uusi Nissan Navara tulee kiinni, ja Ford Ranger ja Volkswagen Amarok odottavat päivityksiä. Joten viidennen sukupolven L200 ilmestyy juuri oikeaan aikaan.
Uusi L200 näyttää parhaiten klassisessa kolmen neljänneksen takakuvauskulmassa. Sen tavaratila on painokkaasti massiivinen, eikä tämä ole harhaa - sivusta on tullut 5 cm korkeampi. Vakiolava mahtuu edelleen pyöränkaarien väliin. Mutta laskeutuvaa takalasia, joka mahdollisti pitkien pituuksien kuljettamisen, täyttäen ne osittain salonkiin, ei enää ole. Japanilaiset vakuuttavat, että vaihtoehdolla ei ollut kysyntää ja että tavaroiden kuljettaminen tällä tavalla ei ollut turvallista. Lisäksi sääntöjen avulla voit päästä pois takarungon mitoista.
Takaikkunan nostomekanismin hylkääminen antoi tilaa matkustamossa - tarpeeksi kallistamaan takaistuinta 25% melkein pystysuorasta asennosta. Mutta yleensä asettelu pysyy samana, lukuun ottamatta 2 cm: n lisäystä takamatkustajien jalkoihin. Japanilaiset hyväksyivät - nousemassa auton takaistuimelta ja vapautuessaan matkalaukusta he kilpailivat keskenään ja alkoivat kehua laskeutumisen helppoutta. Tarkistimme myös: täysin inhimilliset paikat, joissa olkapäissä ja polvissa on normaalia elintilaa. Ja sohvan kallistetun takaosan takana oli kolmiomainen reikä tunkille ja työkaluille.
Muuten ilman kierrosta. Sisustus on kehittynyt, vihjaten samaan muotoiluun "X" paneelin ääriviivoilla, mutta pysynyt vaatimattomana maskuliinisella tavalla. Puhuessaan maalin laadusta japanilaiset nyökkäsivät tyytyväisenä päätään, mutta emme nähneet mitään pohjimmiltaan uutta. Sisustus on kunnossa, viisitoista vuotta sitten avaimet on piilotettu syvemmälle, ulospäin suuntautuva ilmastoyksikkö selviytyy tehtävästä - ja hyvin. Mutta moderni mediajärjestelmä, jossa on kosketusnäyttö, on erittäin kätevä - navigoinnin lisäksi se voi näyttää kuvan peruutuskamerasta, jota ilman on vaikea ohjata lava-autossa.
Kamera, kuten ilmastointilaite, ovat vaihtoehtoja, mutta nyt ne ovat ainakin hinnastoissa samalla kaistaohjausjärjestelmällä ja moottorin käynnistyspainikkeella. Kosketusnäyttö on myös lisämaksusta, ja yksinkertaisemmissa versioissa L200 on varustettu yksivärisellä kaksisuuntaisella radionauhurilla, ja se näyttää yksinkertaisemmalta sisältä. Ohjauspyörän säätö ulottuvuutta varten, joka helpottaa huomattavasti oman istuvuuden löytämistä, ei myöskään vaadita nuoremmissa versioissa. Lähetystilojen pokeri on kadonnut kaikissa muunnoksissa, mikä antaa tien tyylikkäälle pesurille.
Nelivetoisia vaihtoehtoja, kuten aikaisemmin, on kaksi: klassinen EasySelect jäykällä etuakseliliitännällä ja edistyneempi SuperSelect, jossa on elektronisesti ohjattu keskikytkin ja alkuperäinen momentinjako suhteessa 40:60 taka-akselin hyväksi . Tämän ansiosta L200 on melkein ainoa lava-auto, joka voi ajaa kokopäiväisessä nelivetoisessa tilassa. Lisäksi tehokas vaihde ja lisävarusteena saatavana oleva tasauspyörästön lukko, joka teoriassa tekee vakavan maastoauton L200: sta. Mutta mistä löytyy maastossa ajaminen Cote d'Azurin hyvin hoidettuja polkuja pitkin?
Vastauksena kysymykseen japanilaiset hymyilevät kavalasti. Ei turhaan, he sanovat, että olemme käärineet ohjauspyörää serpentiinillä koko tunnin ajan. Pysäköintialueelta, jossa yrityksen edustajat lämmittivät takapenkillä ajon jälkeen, pohjamaali menee metsään - aidattu ja merkitty.
Asfaltilla SuperSelect-vaihteiston nelivetoisen tilan aktivointi ei vaikuta millään tavalla koneen käyttäytymiseen. L200 ei ole altis äkilliselle pidon menetykselle pidon aikana, joten se tarttuu asfalttiin yhtä turvallisesti kummassakin ensimmäisessä valitsimen asennossa. Mutta kun lasku on päällä ja keskusta lukittu, pickupista tulee traktori: kierrosluvut ovat suuret ja nopeus hiipii. Välityssuhde on matala - 2,6, joten ajoimme jopa maastossa tällä maastoradalla vaihtamalla toisen vaihteen kolmanneksi ja joskus jopa neljänneksi, vaikkakin auton nenä näytti poikkeuksetta ylöspäin.
Toinen on kolmas. Toinen on kolmas. Ei, se on edelleen toinen. Kun tie nousi hyvin jyrkästi ja kierroslukumittarin neula putosi 1500 rpm -merkin alle, jolla turbiini lakkaa toimimasta, L200 jatkoi rauhallisesti kiipeämistä. Pienellä vaihteella korkean vääntömomentin 180 hevosvoiman dieselmoottori antoi moottorin pudota vielä pienemmälle ja kiihtyi sitten helposti takaisin moottorin hiljaisen melujen seurauksena. Entä jos yrität pysähtyä 45 asteen nousussa? Ei mitään erikoista: pidät kiinni ensimmäisestä ja aloitat liikkumisen helposti, koska ylämäkeen käynnistyksen apujärjestelmä pitää autoa pakollisesti jarrulla estäen sitä liikkumasta takaisin. Tällaisissa olosuhteissa hänen apuaan tuskin voidaan yliarvioida.
Manuaalivaihteisto L200 ei aiheuta ärsytystä edes tällaisissa olosuhteissa. Kyllä, vipua ja kytkinpoljinta koskevat ponnistelut ovat liian suuret, mutta itse pickup ei ole kaukana henkilöautosta. Pajerosta löytyy myös ei liian moderni 5-vaihteinen "automaattinen", mutta sen kanssa kiipeily ei ole edes mielenkiintoista. Olet juuri käyttänyt vipuja, voittanut autolla, mitä luonto on luonut näille vuorille vuosisatojen ajan, ja nyt vain rullat, silität kaasupoljinta ja yrität törmätä mäkiseen kivilohkoon. Kontakteja kivien kanssa esiintyy ajoittain, mutta japanilaiset vain harjaavat sen pois - kaikki on hyvin, normaalitila.
Maasta moottorin kampikammioon pickupilla on 202 virallista millimetriä, mutta Venäjälle tarkoitettujen autojen pitäisi olla hieman enemmän. Tosiasia on, että Mitsubishin Venäjän toimiston edustajat pyysivät moottoritilan alla olevaa massiivista pussia, jossa yksi moottorin pattereista asui, poistamaan se. Loppu mukautuksesta tulee laitteistosarjoihin ja lisäluetteloihin. Esimerkiksi kaistaohjausjärjestelmää, joka on kiduttanut meitä, ei viedä Venäjälle.
Kaksi moottoria lupaa. Tarkemmin sanottuna 2,4 litran diesel toimitetaan kahtena versiona, joiden kapasiteetti on 153 ja 181 hevosvoimaa. Laatikon tyyppi riippuu kokoonpanosta, ja viisas SuperSelect tulee todennäköisesti niille, jotka valitsevat kalliimman version. Virallisesti hintoja ei ole vielä ilmoitettu, mutta jakelijan edustajia ohjaavat alkuerä 1 250 000 ruplaa. viidennen sukupolven yksinkertaisimmalle L200: lle - hieman kalliimpi kuin edeltäjänsä kustannukset. Keskellä kriisiä tämä on hyvä tapa säästää kasvoja - japanilaiset osaavat tehdä tämän kuin mikään muu. Varsinkin tilanteessa, jossa kukkulan kuningas on todellinen. Loppujen lopuksi vuohen polkujen kiipeäminen vuoren huipulle on paljon helpompaa kuin ottaa markkinoiden bestseller-rooli koko segmentissä.
Ivan Ananiev
