Miksi monilinkkijousitus alkoi kadota?

Vääntötanko, MacPherson-tuki, kaksoishaarukka - mitkä ovat erot pääjousitustyyppien välillä

Autotekniikka etenee nopeasti, ja nykyaikaiset autot ovat yleensä vertaansa vailla kehittyneempiä ja edistyneempiä kuin 20 vuotta sitten. Mutta on myös alue, jolla tekniikka näyttää hidastuvan: suspensio. Kuinka voit selittää sen, että yhä useammat sarjavalmistetut autot ovat viime aikoina luopuneet monilinkkijousituksesta?

Loppujen lopuksi juuri hän (sitä kutsutaan myös monipisteeksi, monilinkiksi tai itsenäiseksi, vaikka on myös muita riippumattomia) esiteltiin parhaana ratkaisuna autolle. Ja koska se oli alun perin tarkoitettu premium- ja urheilumalleille, vähitellen yhä useammat budjettivalmistajat alkoivat pyrkiä siihen - todistaakseen tuotteensa yhä korkeamman laadun.

Suuntaus on kuitenkin muuttunut viime vuosina. Mallit, jotka esittivät monilinkin, ovat luopuneet siitä, useimmiten vääntöpalkin hyväksi. Uudessa Mazda 3: ssa on tällainen palkki. Kuten VW Golfissa, ilman kalleimpia versioita. Kuten perus uusi Audi A3, korkealaatuisesta hinnasta huolimatta. Miksi tämä tapahtuu? Onko tämä tekniikka parantunut ja kehittyneempi kuin muut?

Uuden Audi A3: n perusversiossa on vääntöpalkki takana, mikä viime aikoihin asti oli käsittämätöntä premium-segmentissä. Kaikilla muilla varustetasoilla on monilinkkijousitus.

Itse asiassa vastaus jälkimmäiseen on ei. Monilenkkijousitus on edelleen paras ratkaisu, kun haetaan ajoneuvon dynamiikkaa ja vakautta. On muitakin syitä, miksi se jää taustalle, ja tärkein on hinta.

Viime aikoina valmistajat ovat nostaneet autojen hintoja paljon useista eri syistä – ympäristöhuolet, uudet pakolliset turvallisuustekniikat, kasvava osakkeenomistajien ahneus… Tämän nousun kompensoimiseksi jossain määrin yritykset pyrkivät alentamaan tuotantokustannuksia. Monilenkkijousituksen vaihtaminen palkkiin on kätevä tapa. Toinen vaihtoehto on paljon halvempi eikä vaadi poikittaisten stabilointilaitteiden asentamista. Lisäksi palkit ovat kevyempiä ja painonpudotus on avainasemassa uusien päästöstandardien täyttämisessä. Lopuksi vääntötanko vie vähemmän tilaa ja mahdollistaa niin sanotusti rungon kasvattamisen.

Ensimmäinen monilenkkijousituksella varustettu auto oli 111-luvun lopun Mercedes C60 -konsepti, ja tuotantomallissa sitä käyttivät ensin saksalaiset - W201- ja W124-malleissa.

Joten näyttää siltä, ​​​​että monilenkkijousitus palaa entiselleen - lisänä, joka on varattu kalliimmille ja urheilullisemmille autoille. Ja totuus on, että useimmat sedanien ja viistoperäisten perhemallit eivät koskaan käytä kykyjään tiellä.

Muuten, tämä on hyvä syy muistaa keskeiset ripustustyypit ja niiden toiminta. Auton historiassa on satoja järjestelmiä, mutta tässä keskitymme vain tämän päivän suosituimpiin.