ACT -sylinterin sammutus: Suorita

Aktiivinen sylinterin deaktivointi, joka tunnetaan ensisijaisesti Volkswagen -ajoneuvojen huppuna (josta YTK: ssa käytetään nimitystä ACT), on yleistymässä kilpailijoiden keskuudessa ympäristörajoitusten vuoksi, joita on erittäin vaikea ylläpitää. Joten tämä on toinen temppu, joka voi olla vähän kuin Stop and Start, tappioiden pysäyttämisen välttämiseksi. Tässä emme tuhlaa, kun tarvitsemme vähän virtaa (vähän kuin laiha / kerrostunut seos), ts. Suhteellisen pienillä nopeuksilla (1500-4000 rpm 1.4 / 1.5 TSI ACT: llä) ja kun kaasupoljin on kevyesti kuormitettu (kevyet kuormat) ). Huomaa, että tämä käyttöalue on noin kaksi kolmasosaa vanhan NEDC-syklin reitistä, joten voimme ymmärtää, miksi tämä oli mielenkiintoista brändille ... Tosielämässä emme nauti siitä niin paljon, paitsi kuljettajat äärimmäisen rauhallinen.

Sylinterin sammutusperiaate

Ymmärrätte, tarina on, että joitain sylintereitä ei enää käytetä polttoaineen tarpeen rajoittamiseen. Jos meillä on puolet vähemmän ruokaa, se hyödyttää vain!

Siksi emme periaatteessa enää tankkaa joitakin niistä. Mutta jos se kuulostaa yksinkertaiselta, se on itse asiassa monimutkaisempaa.

Todellakin, sitten saamme kaksi sylinteriä, jotka pumppaavat ilmaa tuloaukkoon ja sylkevät sen ulos ulostuloon? Menetämme suorituskykyä, koska meillä on pumppaus ... Lisäksi deaktivoidut sylinterit saavat annoksen imuilmaa, joka on kuitenkin varattu käynnissä oleville sylintereille.

Lyhyesti sanottuna vain ruiskutuksen ja sytytyksen sammuttaminen joissakin sylintereissä ei toimi ollenkaan, meidän on mentävä pidemmälle. Tällöin vaihteleva nokkajärjestelmä tulee toimintaan imu- ja pakoventtiilien käyttäytymisen muuttamiseksi. Jos sylinterit eivät ole enää aktivoituneet (ei enää sytytystä eikä ruiskutusta), sinun on myös muistettava lukita venttiilit niin, että ne pysyvät kiinni -asennossa.

Lopuksi on myös välttämätöntä, että deaktivoidut sylinterit eivät aiheuta epätasapainoa moottorissa. Koska jos vain yksi neljästä massasta (L4: n tapauksessa) ei siis enää ole animoitu (täten vain yksi sylinteri), värähtely loogisesti näyttää.

Siksi tätä varten on leikattava parillinen määrä sylintereitä ja sylinterit, joilla on lisäksi symmetrisesti vastakkaiset syklit (kun toinen puristuu, toinen rentoutuu, ei tarvitse leikata kahta sylinteriä, joilla on samanlainen sykli). Lyhyesti sanottuna insinöörit eivät valinneet kahta deaktivoitua sylinteriä sattumalta, ja se on sanomattakin selvää. Volkswagenissa, jossa on TSI, on kaksi sylinteriä keskellä (neljästä sylinteristä riveillä 4 ja 1.4), koska niillä on täysin vastakkaiset käyttöjaksot.

Ja viimeinen, erittäin tärkeä asia, emme voi sulkea venttiilejä sattumanvaraisesti ja milloin tahansa ... Itse asiassa, jos suljen esimerkiksi heti imun jälkeen (heti sylinterin täyttämisen jälkeen ilmalla), minulla on mäntä täynnä ilmaa, mikä on erittäin vaikeaa koota uudelleen: aiheuttaa männän vastustuskykyä, mikä vaikeuttaa sen murskaamista uudelleen kasaamiseksi.

Joten strategia on seuraava: suljemme venttiilit, kun sylinteri on pakokaasuvaiheen keskellä (kun poistamme pakokaasut venttiilin läpi).

Siten meillä on sylinteri, joka on puoliksi täytetty kaasulla (joten sen puristaminen ei ole liian vaikeaa) ja jonka venttiilit suljetaan. Siten deaktivoidut sylinterit sekoittavat pakokaasut kammiossaan.

On selvää, että molemmat sammutussylinterit eivät ole tässä vaiheessa samanaikaisesti, joten sammutus tapahtuu kahdessa vaiheessa: venttiilit ovat tukossa siitä hetkestä lähtien, kun sylinteri on pakokaasuvaiheen puolivälissä (kun se sylkee puolet kaasusta heissä).

Nokka painaa venttiiliä, mikä on klassinen toiminta kuin mikä tahansa auto. En laittanut keinua, mutta emme periaatteessa välitä, unohdamme ne.

Sylinterin deaktivointi pakokaasun puolivälissä:

Tässä nokka on esijännitetty vasemmalle, joten se ei enää työnnä venttiiliä alas avatakseen sen. Meillä on nyt sylinteri, joka viettää aikaa puristamalla ja laajentamalla loukkuun jääneitä pakokaasuja.

Täällä tosielämässä TSI: ssä. Alla on kaksi toimilaitetta ja "ohjainta" nokan siirtämiseksi vasemmalle tai oikealle.

Sylinterin sammutus

Itse asiassa (TSI ACT -moottori) meillä on sähköjärjestelmä, jossa on toimilaite, joka ohjaa venttiilin nokat (katso täältä ymmärtääksesi) niin, että ne eivät enää avaudu.

Kun toimilaite aktivoidaan, nokka ei ole enää venttiilin edessä ja siksi se ei enää laske. Toinen kilpaileva järjestelmä on poistaa keinuvivut (nokka -akselin ja venttiilien välinen väliosa). Näin ollen tämä säädettävä laite sijaitsee vain vastaavien sylinterien yläpuolella, toisilla on täysin normaali ja passiivinen "nokka -akselin pää" päiden yläpuolella.

Tällä tavalla sylinterit eivät koskaan sulkeudu, esimerkkimme sylinterit 2 ja 3 näkevät venttiilinsä vain tukossa siitä hetkestä lähtien, kun ne ovat pakokaasuvaiheessa (puolivälissä, kuten yllä). Kaikkea tätä ohjaa elektroniikka anturien antamien tietojen ansiosta.

Taajuusmuuttaja (oikealla sinisellä) poistaa yhden sylinterin käytöstä. Toinen odottaa, että se siirtyy vapautusvaiheeseen sulkeakseen venttiilin.

Etsi 4 aktiivista sylinteriä vastakkaiseen suuntaan. Tässä näet selvästi, että nokka (vihreällä korostettuna) on siirtynyt keinuvivun vasemmalle puolelle. Operaatio on tuoda se eteenpäin oikealle.

Joten leikkaussylinterit koostuvat sulkuventtiilit tiettyyn aikaan, älä sytytä (sytytystulpan sytytys), älä ruiskuta enää polttoainetta et moduloi perhonen aukkoa ota ilmaa kahdelle sylinterille, ei neljälle.

Lisää polttoainesäästöjä?

Katkaisemalla puolet sylintereistä voimme toivoa suuria säästöjä (epäröimättä, voimme jopa sanoa 40% puolipysäkeillä). Valitettavasti ei, olemme noin 0.5 litraa 100 kilometriä kohden ... Kaksi vammaista sylinteriä kulkee edelleen edestakaisin, ja tämä vaatii energiaa. Laitteen käyttöalue on myös melko rajallinen: pieni vääntömomentti (aneeminen ajo). Lyhyesti sanottuna, erityisesti NEDC (tai jopa WLTP) syklissä, joka vaatii vähän virtaa, näemme suurimmat säästöt. Tämä on itse asiassa vähemmän vaikuttava, vaikka se riippuu suurelta osin ajoneuvosi käyttötavasta.

Luotettavuus?

Jos laite ei ole vielä varsinainen ongelma, on silti huomattava, että tämä monimutkaisuus johtaa loogisesti loukkaantumismahdollisuuksiin. Jos toimilaite ei enää toimi, se voi olla huolestuttava, ja koska mikään ei kestä ikuisesti ...

Kaikki kommentit ja reaktiot

Dernier kommentti lähetetty:

AL (Päivämäärä: 2021, 05:18:10)

Hei,

Minulla on LEON 3, 150hv. ACT vuodesta 2016, 80000 km ja olen erittäin tyytyväinen tähän järjestelmään. Itse asiassa, kuten edellisessä kommentissa todettiin, muutos on melkein huomaamaton. Kiinnostus kaupunkia tai vuoria kohtaan on vähäistä. 2-sylinterinen kanava on tehty erityisesti nesteputken avulla. Tämä on erityisen mielenkiintoista pääteillä tai moottoriteillä ja pidämme 130 km/h ilman ongelmia vain kahdella sylinterillä. Kulutuksen suhteen voit tuntea sen olevan paljon enemmän kuin ilmoittamasi 2L / 0.5. Ainoa miinus on kolina melu pienillä nopeuksilla. 100. tai 3. vaihteella, kun vaihdat 4 sylinteristä 4 sylinteriin alhaisilla nopeuksilla, kuuluu melua, ikään kuin moottori käy pienillä nopeuksilla, ja ärsyttäviä napsautuksia. Mekaanikkoni ei näytä välittävän. Voivatko muut käyttäjät vahvistaa, että heillä on sama ilmiö?

sydämellisesti

Il I. 1 reaktioita tähän kommenttiin:

• hallintomies SIVUSTON HALLINTA (2021-05-19 11:55:47): Kiitos palautteestasi, jonka haluaisin myös nähdä täällä.
  Melu johtuu luultavasti siitä, että pakosylinterit pumpataan ulos (venttiilit kiinni) kuin isossa polkupyöräpumpussa, joten ... Joten se olisi aivan normaalia.

(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)

Kirjoita kommentti

Paljonko maksat autovakuutuksesta?