Обзор Maserati GranTurismo 2019: MC ja GranCabrio Sport
Pitoisuus
On harvinaista löytää jotain, joka paranee iän myötä, ja edes viini tuskin paranee, kun olet ylittänyt 10 vuoden virstanpylvään. Näin ollen 12-vuotisjuhliaan ensiesiintymisestään Geneven autonäyttelyssä juhlivan Maserati GranTurismon menestysmahdollisuudet ovat korkeat.
Se, että loput legendaarisista kolmijakomerkeistä päivitettiin ja laajennettiin puolet tuosta ajanjaksosta, eikä nykyinen Levante-maastoauto ole vielä kolme vuotta vanha, korostaa vain GranTurismo coupen ja GranCabrion avoauton harmaantuvaa päänahkaa. Siitä huolimatta se unohtaa myös sen, että hinta-asteikon halvemmassa päässä oleva Mazda uudistaa nyt suurimman osan mallistostaan joka vuosi.
Iso Grand Touring coupe ja avoauto juhlivat kuitenkin syntymäpäiväänsä viime vuonna, kun mallisto suunniteltiin uudelleen Sport- ja MC (Maserati Corse) -versioiksi. Valitset MC:n ilmastoituun hiilikuituhuppuun, pystysuoraan etulokasuojaan ja mittatilaustyönä valmistettuun takapuskuriin, jossa on keskipakoputken kärjet. Kaikki nämä osat eroavat versioista, jotka ne korvattiin, lukuun ottamatta sivukiduksia, jotka poistettiin edellisestä MC Stradalesta.
Niitä on päivitetty enemmän kuin pelkän tyylin vuoksi: uudet osat ovat nyt uusimpien jalankulkijoiden turvallisuusmääräysten mukaisia ja alentavat myös ilmanvastuskerrointa 0.33:sta 0.32:een.
Nenä ja yleiset mittasuhteet eivät ole vanhentuneet päivääkään, ja se jää varmasti historiaan yhtenä kaikkien aikojen hienoimmista coupe-malleista, mutta takavalot vaikuttavat minusta silti liian paljon kolmannen sukupolven Imprezan kaltaiseksi.
Molempien erittelytasojen voimanlähteenä on nyt sama Ferrarin rakentama 338-litrainen vapaasti hengittävä 520 kW/4.7 Nm V8-moottori ja ZF:n kuusivaihteinen vääntömomentinmuunninautomaattivaihteisto, jonka viimeinen versio näimme myös myöhäisessä Ford Falconissa.
Muita yksityiskohtia koskevia muutoksia olivat muun muassa säädetyt ajovalojen sisäosat, uusi ja paremmin integroitu peruutuskamera, mutta suuri uutinen sisäpuolella oli niiden yhdistäminen tuoreempiin Maserati-malleihin päivityksellä 8.4 tuuman multimedianäytöksi Apple CarPlayn ja Android Auton kanssa.
He saivat myös uudenlaisen mallin perinteisestä Maseratin analogisesta kellosta ja Harmon Kardon -äänijärjestelmästä. Kojetaulu on suunniteltu uudelleen, sillä keskikonsolissa on vähemmän painikkeita ja infotainment-järjestelmään on lisätty kaksoiskiertosäädin.
Joten melko vähän yksityiskohtia ikääntyvien kaunokaisten piristämiseksi, mutta siitä puuttuvat silti aktiiviset turvallisuusominaisuudet, joita olemme tottuneet odottamaan uusilta autoilta, ja kuten kaikilla Maseratiilla paitsi Ghiblia, sillä ei ole ANCAP-turvaluokitusta. tai jopa EuroNCAP.
Lisäksi on kulunut yli kolme vuotta siitä, kun olemme maistaneet GranTurismoa ja yli seitsemän vuotta GranCabrion juomien välillä, joten tartuimme tilaisuuteen palata yhteen parhaista malleista kromipuskuriaikakauden jälkeen viime viikolla järjestetyssä Maserati Ultimate Drive Day -kokemuksessa. Sydney.
Se saattaa kuulostaa mahdolliselta hieroa paneeleja Fangion itsensä kanssa, eikä todellisuus ole niin kaukana, varsinkin kun se ei maksa jäsenille penniäkään. Yksi saalis kuitenkin on, se on vain kutsusta, mutta kaikki uudet Maserati-omistajat ovat listalla ja niitä tapahtuu puolisäännöllisesti.
Tämä tapahtuma pidettiin nopeatempoisessa Sydney Motorsports Parkissa, ja se tarjosi mahdollisuuden ajaa koko Maserati-mallistoa kelkoilla, radoilla ja maastossa laajentaakseen Levanten omistajien silmiä. Koska emme ole nähneet GranTurismoa ja GranCabriota niin pitkään aikaan, päätimme keskittyä 345,000 335,000 dollarin MC- ja XNUMX XNUMX dollarin Sport-versioihin.
Liukkaan kelin harjoittelurata
Mikään ei ole mukavampaa kuin vierittää takavetoautoa kelkassa. Täysi pysähdys. Ainakin mitä tulee ajamiseen.
Heitä sisään lähes 400 XNUMX dollarin italialainen eksotiikka, ja se on harvinainen skenaario, josta todennäköisesti kerrot lapsenlapsillesi.
Maserati rakensi GranTurismo MC:n Quattroporte GTS GranLusson rinnalle antaen meille makua vanhan ja uuden erosta, kahdesta hyvin erilaisesta akselivälin pituudesta, mutta tärkeintä on vapaasti hengittävä ja kaksoisturbo.
Quattroporte kuvasi yksinkertaista kartioympyrää, jossa kaikki vetoapulaitteet olivat kytkettyinä ja kaasu lattiaan, joten Quattroporte vain käveli eteenpäin pitäen linjaansa. Tämä on vain todiste idiootista.
Sammuta kaikki ja pidä vaihteisto painettuna sekunnissa, niin voit odottaa pitkän 3171 mm:n akselivälin auttavan sinua liukumaan kuin iso hidas heiluri, mutta turbon suhteellinen tasainen tehonsiirto tekee siitä yllättävän vaikeaksi asettua jatkuvaan ajautumiseen. Toki "munankuoressa kävelevä" lähestymistapa kaasuun olisi tässä auttanut, mutta sitä on vaikea koota kun punainen sumu on laskeutunut.
Vaihdettuamme GranTurismo MC:hen, sammutimme jälleen kaiken luistoneston ja pidimme auton toisella sijalla. Lyhyempi akseliväli on yleensä ärsyttävämpi tällaiselle, mutta 2942 mm: n GranTurismot ovat silti hyviä.
Suurin ero oli, että sinulla oli vähän keskialueen murinaa toisella vaihteella, mikä teki siitä vielä vaikeampaa valmistautua jatkuvaan ajelehtimiseen kuin Quattroportessa.
Laita se kuitenkin takaisin ensimmäiselle paikalle, ja kaikki vanhan koulun luonnollisesti hengittävän 7500 lineaarisen tehon 4.7 rpm tekee siitä jatkuvan liikkeen märällä betonilla, ja minulla se roikkui yhden kierroksen sisällä.
Koska valitsimme myös urheilutilan, aktiivinen pakokaasu päästi valloilleen kaikkien 460 italialaisen hevosen äänen, joten kuten sanoin, lapsenlapseni saavat luultavasti oppia tästä koettelemuksesta kelkassa.
seurata
Rataelementissä käytettiin alkuperäistä 3.93 km:n Gardner GP -radan asettelua, mikä antoi meille pääsyn Sydney Motorsport Parkin nopeimpiin osiin.
Pyöräilin kahden Ghiblin, Quattroporten ja Levanten, läpi, ennen kuin astuin ajassa taaksepäin GranCabrio Sportilla ja GranTurismo MC:llä.
Uudemmat mallit toimivat sujuvasti, ennustettavasti ja hiljaa (etenkin kypärän kanssa), mutta ne ovat kaikki selkeästi tiesuuntautuneita, ja näin he todennäköisesti viettävät loput 99.9 % elämästään.
GranCabrio Sport tuntuu hieman kireämmältä, vaikka sen vapaasti hengittävä moottori poistaa uudempien turboahdettujen mallien ritsatuntuman.
GranCabrio Sport tuntuu hieman kireämmältä, vaikka sen vapaasti hengittävä moottori poistaa uudempien turboahdettujen mallien ritsatuntuman.
Kuitenkin GranTurismo MC tuntuu paremmalta kuin mikään Maserati näissä olosuhteissa, ja sen vieläkin terävämpi jousitus tekee GranCabriosta tylsän verrattuna.
MC on sellainen, joka tuntuu elävältä ja tarjoaa todellista jännitystä äärirajoille. Vapautunut pakoääni Sport-tilassa on myös paljon "täysverinen" kuin uudemmissa malleissa.
Emme tavoittele kierrosaikoja, mutta tämä on pakko ostaa, jos olet kiinnostunut ratsastamaan radalla silloin tällöin päästääksesi hänet irti hihnasta.
Jännitystä varten vapaasti hengittävä V8 on pää ja hartiat turbojen yläpuolella, ja ainoa todellinen kompromissi on kuusivaihteisen automaattivaihteiston rajalliset välityssuhteet ja älykkyys. On vaikea kuvitella, että kaikkien suosikki kahdeksanvaihteisen ZF-yksikön päivittäminen oli liian suuri suunnitteluhaaste.
Kun ajellaan jokaista Maseratin nykyistä mallia läheltä, on ilahduttavaa ja innostavaa huomata, että malliston vanhimmat mallit näyttävät olevan todellista eksoottista – epätäydellistä jollain viehättävällä tavalla ja jännittäviä kaikilla oikeilla malleilla.
Uudet mallit sopivat selvästi paremmin jokapäiväiseen käyttöön ja ovat ainutlaatuinen vaihtoehto monien vastaavien saksalaisten premium-tuotteiden joukossa.
Mutta kun Maseratin kehitys jatkuu ripeästi ja mukautuu sähköisiin voimansiirtoihin, on vaikea nähdä, kuinka tuotemerkki suojaa tätä ydinkokemusta, mutta sen on pakko.
Huomautus. CarsGuide osallistui tähän tapahtumaan valmistajan vieraana tarjoten kuljetuksia ja ruokaa.
Onko tämä auto yksi vai toinen? Kerro meille mielipiteesi alla olevassa kommenttiosassa.
