2010 Lotus Evora -katsaus: Road Test

Kun olet niiden autonvalmistajien joukossa, jotka ovat 15 vuotta ilman uutta mallistoa, päädyt renkaat tarkastetaan. Joten Lotus Evora tuli myyntiin täällä tammikuussa. Evora siirtää Lotuksen pois sen yksinomaisesta Elisestä sen kaikissa muodoissa ja tarkoittaa, että brittiläinen tuotemerkki voi tarjota jotain ylellistä ja mukavaa.

Toisin kuin pieni telaketjuihin keskittyvä Elise (ja kovakattoinen Exige-versio), Evora on riittävän siviili päivittäiseen työmatkaan: kilpailija luokan vertailupisteelle, Porsche 911:lle, vain eksklusiivisempi. Tai se on ainakin teoria. Todellisuus on hieman monimutkaisempi.

Hyvä uutinen Evorasta on, että se on hyvin samanlainen kuin Lotus. Valitettavasti huono uutinen on myös se, että se näyttää paljon Lotukselta. Evora on Lotuksen ensimmäinen todellinen yritys luksusmalliin sen jälkeen, kun Esprit vihdoin poistettiin käytöstä lähes kymmenen vuotta sitten.

En ole koskaan edes ajanut Espritillä, joten minulla ei ole aavistustakaan Lotuksen saavutuksista luksusmarkkinoilla. On kuitenkin heti selvää, että Evorassa on sama out-of-the-box -tuntu, joka erottaa Elisestä. Tässä on kompromisseja, joista autonvalmistajat ovat jo pitkään luopuneet.

Esimerkiksi Elisen ja Exigen ahdetuissa versioissa ei ole juuri lainkaan näkyvyyttä taaksepäin moottorin putkiston ansiosta. Se voi tehdä elämästä kiusallista, mutta kummallista kyllä, se on myös osa viehätystä.

En odottanut löytäväni samanlaista ongelmaa Evorasta, jossa on puolet pienestä takaikkunasta moottorin peittämänä. Tällä tasolla tämä ei riitä. Tämä lisää tavanomaisia ​​coupen näkyvyysongelmia, jotka täällä, kuten tavallista, johtuvat tuulilasin kojelaudan heijastuksesta.

Takanäön ongelman ratkaisemiseksi Evora voidaan varustaa peruutuskameralla ja pysäköintitunnistimilla. Niitä on yksi kolmesta lisävarustepaketista, ja testiauto - kuten ensimmäiset 1000 XNUMX Launch Edition -autoa - varustettiin tällä erällä.

Tavallisessa Evorassa tämä nostaa hinnan lähes 200,000 XNUMX dollariin, jossa ostajien vaihtoehdoista tulee todella mielenkiintoisia. Halutun suorituskyvyn autot kaikilta saksalaisilta merkeiltä jättävät sinulle vaihtelun.

Tietysti Evoran voi ostaa ilman koristeita. Alaston Elise on edelleen viehättävä, koska se on itse asiassa lelu. En kuitenkaan voinut kuvitella ostavani Evoraa ilman useimpia herkkuja. Ja sitten ongelmana on, että jotkut herkut eivät ole kovin hyviä.

Tärkein niistä on Alpinen premium-satelliittinavigaattori ja äänijärjestelmä, joka näyttää epäalkuperäiseltä ja jonka grafiikkaresoluutio on näytönsäästäjää lukuun ottamatta huono. Se on osittain kosketusnäyttö, osittainen painikeohjaus ja yksinkertaiset asiat, kuten äänenvoimakkuuden säätäminen, häiritsevät. Painikkeet ovat pieniä ja järjestelmän logiikka on käsittämätön. Tämä 8200 XNUMX dollarin vaihtoehto toimitetaan vakionopeudensäätimen, pysäköintianturien ja puhelimen välisen Bluetoothin kanssa, joita ilman olisi vaikea tehdä.

Se mitä voisin luultavasti tehdä ilman, ovat takaistuimet, jotka maksoivat vielä 7000 XNUMX dollaria. Ne ovat hyödyttömiä aikuisille tai vauvoja isommille lapsille, enkä silloinkaan haluaisi vaivautua asentamaan niitä. Ne toimivat matkatavaroille, vaikka tavaratila on silti se, mitä saat, jos et valitse ruutua.

Istuinten takana on tietysti kätevää, koska muut säilytysvaihtoehdot, mukaan lukien tavaratila, eivät ole mahtavia. Oletettavasti ilmastointi kulkee tavaratilan läpi, jotta moottori ei paista ostojasi. Valitettavasti tämä ei toimi.

Ylellinen lisävarustepaketti lisää ohjaamoon nahkaa, ja se kompensoi sitä mukavalla metallisella kojelautailulla sekä yhdellä tai kahdella hienolla kosketuksella, kuten vaihtajalla. Mutta monet muut osat, kuten polkimet ja tuuletusaukot, näyttävät siirtyneen Elisestä, ja viimeistelyn laatu on edelleen huonompi kuin valtavirran, koska ajamani autossa oli huonosti istuva matkustajan turvatyynyn kansi.

Ainutlaatuista Evoralle on kaksisuuntaisesti säädettävä ohjauspyörä ja ilmastointi, joissa on ei-hurrikaani- ja off-asetukset. Istuimet säätyvät vain etäisyyden ja kallistuksen mukaan, mutta nämä Recarot ovat mukavia koko päivän.

Suurin ongelma kuljettajan asennossa liittyy polkimiin, jotka on siirretty auton keskelle, mitä useimmat valmistajat voivat välttää nykyään. Kytkimessä on melko vahva jousi, vaihteisto on mekaaninen ja jarrupolkimella on erittäin lyhyt liike. Mutta ne ovat hyvin ryhmiteltyjä ja miellyttäviä käyttää pienellä tutulla tavalla.

Ohjauspyörä on melko pieni, ja hydraulinen apu tarkoittaa, että toisin kuin Elisessa, Evoraa ei tarvitse työntää parkkipaikalle.

Mittareiden lukemia on kuitenkin hankala lukea, nopeusmittarin askeleet ovat 30 km/h, 60 km/h ja niin edelleen, ja sitten niiden puolivälissä. Tarkoittaako se 45 km/h? Pienet punaiset näyttöpaneelit kellojen molemmilla puolilla ovat vaikeasti havaittavissa kaikissa valaistusolosuhteissa, ja niissä näkyvät ajotietokoneen ominaisuudet ovat lapsenkengissään. Ärsyttävää ovat myös ikkunat, jotka eivät sulkeudu kokonaan ovien mukana tai nousevat automaattisesti.

Eliselle pääsy on monille mahdotonta, ja vaikka Evoran kynnykset ovat kapeammat, sisäänpääsy on silti joillekin ongelma, koska se on niin matala.

Yksi iso askel pienempiin Lotus-autoihin verrattuna sisältää sisätilojen parannuksia ja paljon vähemmän moottorin melua ohjaamossa. Renkaissa on kolinaa ja kolhuja ja satunnaisia ​​metallikuormituksia, mutta niitä on vähemmän ja vähemmän havaittavissa.

Ajo on uusi askel eteenpäin, ja sen hienostunut tuntuma on urheiluautolle hyväksyttävän haurauden partaalla. Siitä huolimatta Evoran kanssa olisi vaikea elää päivästä toiseen, ja ero hänen ja Elisen välillä on enemmänkin aste kuin luonne.

Toki tämä on myös hyvä uutinen. Ota Evora pitkälle maamatkalle, etkä halua lähteä. Oikealla tiellä, lähestyen laillista rajaa, Evora herää henkiin.

Alusta on loistava ja näyttää reagoivan intuitiivisesti kaasupolkimen ja ohjauspyörän pieniin paineisiin. Se ottaa nopeasti tasapainoisen asennon kaarteissa ilman kuljettajan ponnistuksia.

Hänen liikkeissään on herkkua, yhtä houkutteleva kuin Elise, vain Evora on tasapainoisempi ja vähemmän kiihkeä. Evora on myös vähemmän altis takapotkulle ohjauspyörän läpi tai törmäykselle.

Alumiininen Evora-runko on peritty Eliselle kehitetystä alustasta, samoin kuin kaksinkertainen tukivarsijousitus ympäriinsä. Evora on Lotus-standardien mukaan raskas (1380 kg), mutta kaikkien muiden standardien mukaan kevyt alumiinipaneelien ja komposiittikaton ansiosta.

Evora jatkaa Lotus-yhdistystä Toyota-moottoreiden kanssa, mutta tällä kertaa se on 3.5-litrainen V6 Aurionilta ja Klugerilta. Siitä puuttuu Lotuksen Elise/Exigen ahdettujen nelisylinteristen uskaluus, eikä niiden nopeus: 5.1 sekuntia 100 km/h:iin matalaa neljää vastaan.

Yhtiön mukaan moottori kuulostaa kuitenkin erittäin mukavalta täydellä nopeudella käydessään ja linjanopeudet jopa 261 km/h huippunopeuteen asti. Valitse sport-paketti, ja siinä on vaihdettava urheilutila, joka terävöittää kaasun vastetta, nostaa kierroslukurajaa ja asettaa korkeammat kynnykset elektronisille interventiojärjestelmille. Siinä on myös urheilulliset pakoputket ja moottoriöljyn jäähdytin sekä rei'itetyt levyt AP Racingin nelimäntäisille jarrusatulalle.

Ulkomuoto on puhdasta Lotusta, jossa on koksipullojen kyljet ja pyöristetyt lasit. Takaosa on leveä ja siinä on 19-tuumaiset kevytmetallivanteet verrattuna 18-tuumaisiin edessä, mikä antaa autolle erinomaisen tiepidon. Se on erehtymätön. 

Se on paljon harvinaisempi kuin useimmat kilpailijansa, sillä sen tuotanto on 2000 vuotta ja vain 40 on tarkoitettu Australiaan. Evora on liian toivottava epäonnistuakseen, mutta suurena tourerina se on loistava urheiluauto. Jopa eliittistandardien mukaan on hieman kallista sisällyttää lisävarusteluetteloon asioita, kuten sähköpeilit, ja jotkut kompromissit ja pettymykset ovat väistämättömiä. Mikä tekee 911:stä älykkään valinnan. Vasta nyt, kun olen ajanut Evoralla, minulla olisi oltava yksi jokaisesta.