Koeajo Nissan GT-R: ainutlaatuisen kaksoisvaihteiston historia
Nissan GT-R:n nelivetojärjestelmä on teknologinen mestariteos
Skyline GT-R on ikoninen nimi Nissanin historiassa, mutta juuri R32-sukupolvi auttoi eniten antamaan mallille erityisen auran. Seuraavat R33- ja R34-sukupolvet kehittivät sen ja tekivät siitä ikonin urheiluautojen harrastajien keskuudessa ainutlaatuisen luonteensa, poikkeuksellisen tienpidon ja luotettavuuden ansiosta. Mutta paineet kuvaan ovat suuria. Tästä syystä, kun Nissanin suunnittelijat alkoivat kehittää uusinta Skyline GT-R:ää muutama vuosi uudelle vuosituhannelle, heidät haastettiin luomaan jotain niin ainutlaatuista kuin suorituskyky tiellä. Tietysti aiemmat mallit ovat jättäneet lähtemättömän jäljen, ja niille muuttumattomana kaksoisvaihteisto oletuksena pysyy uudessa. Mutta tällä kertaa tehtävä on vaikeampi. Nelivedon lisäksi on luotava auto, jolla on ihanteellinen painojakauma, ja sen nimi lyhennetään vain GT-R: ksi. Yksinkertaista, selkeää ja erittäin vakuuttavaa.
Edeltäjiensä tapaan sen nelivetojärjestelmää kutsutaan nimellä ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Vuosien varrella kehitetty yhtä ikonisen tekniikan ilmentymä tukee edellistä Skyline GT-R: tä, mutta GT-R: ssä se saa uuden ulottuvuuden.
Edistynyttä tekniikkaa jo vuonna 1989
ATTESA: n ensimmäinen mekaaninen muoto kehitettiin poikittaismoottorikäyttöisille ajoneuvoille, ja se otettiin käyttöön Bluebirdissä Japanin markkinoille vuonna 1987. Lähes identtistä järjestelmää käytettiin myöhemmin GT-R Pulsarissa, seuraavan sukupolven Bluebirdissä (HNU13) ja Primerassa. Alkuperäisessä versiossa käytettiin viskosimetrillä lukittua keskitason tasauspyörästöä, mutta se korvattiin myöhemmin suoralla viistopyöräliitännällä ja taka-akselin viskometrillä.
Tarinamme kannalta kuitenkin paljon mielenkiintoisempia ovat ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) -versiot Nissan-urheiluautoille, joissa on pitkittäissuunnittelu ja moottori edessä. Sitä käytettiin ensimmäisen kerran Nissan Skyline GT-R: ssä ja Skyline GTS4: ssä. Juuri tämä järjestelmä tekee R32-sukupolven Skyline GT-R: stä aikansa suurimpia autoja. Koska Porsche 959: n PSK-mallissa Nissanin suunnittelijat käyttävät elektronisesti ohjattua monilevyistä kytkintä, jota ohjaa hydraulipumppu ja joka ohjaa osan vääntömomentista etuakselille.
Tämä on aikansa kannalta erittäin edistyksellinen ratkaisu, koska yksikään yritys ei tuolloin tarjonnut kokonaisia levykytkinyksiköitä, kuten nykypäivän BorgWarner- tai Haldex-tuotteita. Periaatteessa taka-akselia ohjaa vääntömomentti, joka ohjataan siihen voimansiirron takaosasta potkuriakselin kautta. Vaihteistossa on integroitu vaihteisto integroidulla kytkimellä, josta vääntömomentti välitetään etuakselille toista nivelakselia käyttämällä. Potkuriakseli kulkee kampikammion ohi ja on yleinen alumiinilohko, ja oikean akselin akseli on lyhyempi, koska tasauspyörästö on oikealla puolella. Järjestelmää ohjataan 16-bittisellä tietokoneella, joka valvoo ajoneuvon liikkeitä 10 kertaa sekunnissa.
Nissanin järjestelmä on yksinkertaisempi kuin Porschen, koska kytkimiä ohjaa yksi hydraulipiiri eikä niitä voida säätää erikseen. Juuri tämä modulaarinen ratkaisu on tämäntyyppisten tämän tyyppisten asennusten taustalla ja on halvempi, kevyempi ja pienikokoisempi.
Mielenkiintoista on, että liittimet eivät tässä tapauksessa toimi jatkuvasti, kuten useimmissa nykyaikaisissa järjestelmissä. Normaaleissa ajo-olosuhteissa Skyline GT-R on takaveto, mutta voimakkaassa kiihdytyksessä tai dynaamisissa kaarteissa, kun tarvitaan enemmän pitoa, kytkinsarja aktivoidaan ohjaamaan osa vääntömomentista etuakselille. Tietokone valvoo aktivoinnin osuutta ja hetkeä analysoituaan parametrit, kuten sivukiihtyvyys, paine turboahtimessa, kaasun asento ja kunkin pyörän nopeus mitattuna ABS-antureilla.
Vaikka Nissan Skyline GT-R: llä ei ole kykyä jakaa tasaisesti vääntömomenttia kuten Porsche 959, se on historiallisen kilpailun keskellä kahden tuotemerkin voimakkaiden mallien välillä. Skyline GT-R on paljon halvempi kuin 959, mutta sillä on erinomainen suorituskyky toistuvien testien ansiosta Nürburgringissä. Tällä käyttötavalla on myös positiivisia ominaisuuksiaan, koska se säilyttää ajoneuvon dynaamiset ominaisuudet vaarantamatta takavetoisen mallin ajettavuutta yhdistettynä suurempaan kaaren dynamiikkaan. Siten malli onnistuu yhdistämään molempien maailmojen parhaat puolet ja luomaan perustan ikoniselle Skyline GT-R -kuvalle. Itse asiassa Porsche 959 ei ole koskaan saanut tällaista luokitusta käsittelystä.
Järjestelmän mielenkiintoinen piirre on asetus, jossa mitä dynaamisemmin kuljettaja ajaa autoa, sitä vähemmän etuakseli aktivoituu. Skyline GT-R tunnetaan ovensa ensimmäisestä ominaisuudesta voimakkaana takavetoisena mallina. Jälkimmäinen ei ole tyypillistä kaksoisvaihteisilla ajoneuvoilla.
Seuraavan sukupolven R33 Skyline GT-R kehittyi ATTESA E-TS Proksi. Taka-akseliin on lisätty elektronisesti lukittu tasauspyörästö, jossa on kaksi kytkintä, uusia laitteita, materiaaleja ja elektronisia hallintalaitteita. Sama malli kehitetään R34: ssä saavuttaakseen huippunsa R35-voimansiirtojärjestelmässä.
Ainutlaatuinen - GT-R kaksoisvaihteistolla ja vaihteistolla.
Kuten jo mainitsimme, nimi ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) ilmestyi kauan sitten, kuten uuden GT-R: n järjestelmä. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei hän ole ainutlaatuinen lajissaan.
Vuonna 2004 suunnittelijat päättivät pitkän harkinnan jälkeen, että uudessa GT-R:ssä tulisi käyttää kuusivaihteista kaksoiskytkinvaihteistoa, mikä on askel aivan uudelle alalle, koska aiemmissa malleissa oli moottori ja voimansiirto edessä. Taaksepäin painonsiirron nimissä kuusisylinterinen rivimoottori on peritty uudesta V6-arkkitehtuurista turboahdetusta moottorista ja vaihteiston tulee sijaita taka-akselilla ns. vaihteiston layoutin mukaisesti ja olla DSG-tyyppistä. . Tätä varten insinöörit kääntyvät BorgWarner-asiantuntijoiden puoleen, jotka puolestaan ovat kumppaneita voimansiirtotoimittaja Aichin kanssa. Nissanin tavoitteena on rakentaa auto, joka kilpailee Nürburgringin kaltaisilla radoilla parhaat kierrosajat. Kuten jo mainitsimme, niin 486 hv supercoupe. Jotta radan hallinnassa olisi tarkka, painotasapainon tulee olla 50:50. Lisäksi vaihteistossa on oltava pikavaihtotoiminto. Koska tätä ratkaisua ei käytetä missään muussa yrityksen mallissa, on selvää, että vaihteisto on luotava ja asennettava vain Nissan GT-R:ään. Samasta syystä päätettiin, että sen tulisi olla vain yksityyppinen, kuten olemme jo sanoneet, kahdella liittimellä. Mitä seuraavaksi tapahtuu, on hedelmällisen yhteistyön todellinen ilmaus. Vaihteiston on kehittänyt BorgWarner Nissanin ja Aichin insinöörien avulla, jotka toimivat yhtiön Auburn Hillsin teknisessä keskuksessa Yhdysvalloissa. Aichi suunnittelee vaihteet, kun taas BorgWarner, jolla on poikkeuksellisen asiantuntemus ja joka loi Bugatti Veyron -voimansiirron, hoitaa tietyn suunnittelun, layoutin jne.
Ensimmäisissä prototyypeissä vaihteisto sijaitsi edelleen suoraan moottorin takana. Sitten projekti siirtyi toiseen vaiheeseen, kun päätettiin, että voimansiirto sijoitettaisiin takatasauspyörästöön. Tätä varten on luotu rakenne, jonka tulisi kytkeä voimansiirto moottorin akseliin, takana on asennettu monilevykytkin ja sitten mekanismi, jonka potkuriakselin avulla pitäisi siirtää tehoa etuakseliin. Kaksi kytkintä ovat tyyppiä, jota käytetään planeettojen automaattivaihteistojen lukitsemiseen, mutta kitkamateriaalit on suunniteltu erityisesti GT-R: n tarpeisiin. Kytkentämekanismi on myös erityinen, tarjoaa erittäin nopean vasteen ja kaikkea ohjataan yhteisellä ohjausmoduulilla. Erityinen alumiinikotelo luotiin huolimatta halusta saada vielä kevyempi magnesium, koska jälkimmäinen ei kestänyt kuormaa.
Kuten sanoimme, nelivetojärjestelmää kutsutaan nimellä ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nimen "maastoajoneuvo" ei tulisi johtaa sinua harhaan, koska se on edellisten järjestelmien nimien kehitys. Se on etusijalla taka-akseliin nähden, toisin sanoen jälkimmäinen voi saada 100-50% vääntömomentista. Tämä puolestaan tarkoittaa, että vääntömomentti on suunnattu siihen ja erityisesti kehitetyllä GKN-monilevykytkimellä se voidaan ohjata eteenpäin nollasta 50 prosenttiin.
Vääntömomentti siirretään moottorista voimansiirtoon hiilikuituvahvisteisen polymeerin pääakselin (hidas pääväliaine) kautta. Vaihteistoa säätelee sähkömagneettinen monilevykytkin. Kiihdytyksen aikana vääntömomenttisuhde on noin 50:50, ja moottoritiellä ajettaessa melkein koko vääntömomentti on suunnattu taka-akselille. Kun ajoneuvon anturit havaitsevat taipumuksen luistaa tai alikäyttöä, taka-akseli absorboi suurimman osan vääntömomentista, kun taas etuakseli absorboi yli 50 prosenttia vääntömomentista. Sen tasauspyörästö on auki, ja takana (myös GKN) on monilevylukko (LSD), joka aktivoituu, kun minkä tahansa pyörän pito vähenee.
Huolimatta siitä, että GT-R on kehittynyt merkittävästi kahdeksan vuoden aikana perustamisestaan, kuusisylinterisen yksikön teho on vähitellen kasvanut alkuperäisestä 486 hevosvoimasta 570 hevosvoimaan ja vääntömomentti on 637 Nm, mutta ainutlaatuinen voimalaitosarkkitehtuuri on pysynyt ja on edelleen. tämän auton uskomattoman käyttäytymisen ja dynaamisten ominaisuuksien ytimessä.
Teksti: Georgy Kolev
